おまたせしました！レガシィターボの各論とスバリストの定義

ビックリされたかもしれないが

コイツも立派なスバリストだ。
なぜか？
それは「スバル好き」が
遺伝だからだ。
興味の無い人にはどうでもいいことかもしれないが笑わないで聞いて欲しい。
スバラーとスバリストの違いを。
スバラーとは。
レガシィが発表になり、
インプレッサがラリーで活躍し始めてから、
スバルに興味を持ち始めたスバル愛好家の人々をいう。
スバラーと言う言葉は、ラリーＸで４コマ漫画を描いていた、
たしかサラ　イイネス（？）さんだったと思うが、
上手いこと言うなあと思って記憶に強く残った。

対する
スバリストとは。
レガシィ登場以前より、スバルが好き。
もちろん、スバルサインがどういうものか良く知っていて、
実際にしたことがあるヒト。
もしくはそれらの人々の子孫で、
今現在もスバル乗りである人々。

新型レガシィを、
すんなり理解できるヒトと
そうでないヒトの差は
スバリストかスバラーかの違いに思えてしょうがないこの頃だ。

そんなことを考えながら最新のかわら版１２４号を作ってみた。

かわら版愛読者登録をされている皆さんは、
既にご覧になり驚かれたことだろう（笑）
明日は４万枚以上近隣に新聞折り込みで配布する。
鳥の世界にもスバリストがいるなんて（笑）
にわかには信じられないかもしれないが
この生意気な顔つきを見て欲しい。
元気のいい奴は、たまに展示場に出てうろつくので注意が必要だ。

頭かくして尻隠さず
とはこの事で、ビックリするとこういう間抜けなポーズをとる。
いつの間にか『社長のピーちゃん』と呼ばれ
巣に戻す役目を負わされた。
自然の摂理に逆らうけど、これだけは勘弁して欲しい。

こんなクルマが好きな若者が人間界に少なくなったね。

このことに気づいたのは、今から３０年近く遡る昭和５０年代の半ばだ。
ターボ車がまだ存在しないその頃、この一族の祖先は、スバルレオーネＲＸに目をつけた。
当時サファリラリーで大活躍したインプレッサの祖先だ。繁殖期になると高性能なスバル車を狙って営巣し、
繁殖活動に励む。
そしてスパルタ教育を中津スバルの社員から受けながら、スバルサウンドと共に寝起きし、
肉食らしい驚異的な成長力で、一気に逞しく育ち巣立っていくのだ。
スパルタ教育は、やはり乗せたまま走るのだが
それは北原、末松が張本人で
皿の上で彼らはひっくり返ったりする。

落ちても知らん顔するのは
大宮だ。
ところで
彼らに共通する点は多々あるが、一つ目に必ずターボ車を繁殖の場所に選ぶ。そして二つ目に右側が大好きだという事が挙げられる。
何故か理由は解らない。もし同じ習性のセキレイを見つけたら彼ら一族の遺伝子を紛れも無く受継いでいる。

レオーネの時代はエンジンルームの右前方が「ゆりかご」でバッテリーの反対側がお気に入りの場所だったが、


ターボ車が登場してからはここで親をじっと待つ。無事に６羽が巣立っていった。
ヒトの世界の「スバリスト」と称される人々もスバル大好きだ。
スバルの個性をこよなく愛し、
あまりに革新的なスバルに出会うと、時には戸惑いながらも、
賞賛と共に、作り手に向けて強烈なメッセージを放つ。
そしていつの間にか、スバルの真髄を理解して同化する。そんな孤高な存在をスバリストと呼ぶ。
この頃、実感しているが
鳥の世界にも見られたように、
遺伝的要素が占める割合はかなり大きい。



さて、お待ちかねの各論。
まず、
エンジンについて周辺から見回したい。
現在身近にある３種類の２．５リッターターボを見比べてみよう。
エンジンの内径と工程は全く同一なのに、
この後に述べる違いを見ると、
それぞれに求められている性能が明確に現れる。
まず４月に
Ａ－Ｌｉｎｅの２．５リットルターボを徹底的に味わった。

このエンジンはＡ－Ｌｉｎｅ専用。
スポーティなＡＴのために磨きぬかれたもので、
その特性は極めて瞬発力が高く戦闘的な仕上がりだ。
面白いことに、以前からある等長ではないエキゾーストシステムを持つ。
最終減速比を３．５８３とすることで、
レガシィとは全く印象の異なる、インプレッサの味を損なわない仕上がりで、
最高出力はスバルの持つ２．５リットルエンジンの中で最高の３００馬力を６２００回転でたたき出す。
トルクは初めて量産車にＳシリーズの味付けが取り入れられ
最大トルク３５０ニュートンを２８００から６０００回転までの長きに渡り発揮する見事なものだ。
コストを限りなく抑えながら、求められる動力性能を見事に実現した。
より刺激的なＡＴに狙いを絞ってマッチングさせたものだ。


次に
良くご存知のＳ４０２
ＳＴＩによって調律された、
Ｓ４０２のためだけに用意した等長等爆ツインスクロールターボエンジン。
解りやすく言うと、
ＳＴＩの巧みの技で、２．５リッター専用の等長等爆エキゾーストマニホールドを、
たった４０２台のために造り上げ
ツインスクロールターボまで装着した、
手の込んだもの。そして、これは６速マニュアルとの組み合わせだけを念頭において、
エッセンスを搾り出した珠玉のエンジンだ。

最高出力は２８５馬力を５６００回転で発生させると共に
最大トルク３９２（！）ニュートンを２０００から４８００回転で発生させる
非常に面白いエンジンだ。
この効果は各場面で１速高いギヤを選択できるという、
ある意味オートマチック的な特性を併せ持つ「とても美味しい」仕上がりだ。
また奏でるサウンドも独特で、普通のスバルとは一線を画している。
Ｓシリーズという特別なモデルならではのコストの掛け方がアチコチににじみ出た素晴らしい仕上がりだ。



それらと新型レガシィ用に開発された
「直下ターボ」２．５リッターエンジンの違いを比較してみた。
最高出力は２８５馬力で
Ｓ４０２と同一ながら
最高出力２８５馬力を６０００回転で発生させる比較的高回転型だ。
それが驚いたことに
はじめて５ＡＴと６ＭＴの共用エンジンとなった。
これには秘密がある。最大トルクの３５０ニュートンを２０００（！）から５６００回転まで持続させることが出来るフレキシブルなエンジンだからだ。
クレードル構造を手に入れたことで可能になった「直下ターボ」恐るべし！と言うことなのだ。
エンジンの直下にターボを置き、爆発直後の高温で熱エネルギーをたっぷり持った排気ガスをぶつける。
排気管の複雑な取り回しも無く、レスポンスが抜群だ。
その様子をどのように体感できるか説明したい。
スロットルを開けて走り始め、エンジン回転数が１５００から２０００回転に上昇する時、
これまでとは明らかに違う。スムーズで「柔らかく力強い」加速が得られる。
もう少し付け加えると、インプレッサのようにシャープでありながら、
レガシィらしい自然で旨味のある「深い味わい」に生まれ変わっている。
実際にステアリングを握り、燃費を見てみよう。
ＳＩ－ＤＲＩＶＥのｉ（インテリジェント）モードを選択して
約８０キロの距離を走行した。平均燃費を測ると
１１．５ｋｍ／ｌとでた。
今度はＳモードに切り替え通行量の少ない早朝の高速道路を
好き勝手に走ったら１００キロ区間の平均燃費が１０．９ｋｍ／ｌだった。
ＮＡエンジンとリニアトロニックの組み合わせも大した物だったが、
ターボエンジンの高速燃費の良さも相当なもので、排気量が増えたことによるネガティブな要素は皆無だ。
また、想像していた以上にレスポンスの良さが光った。

しかもｉ（インテリジェント）モードが以前にも増してしっかり使えるようになった。

歴史を振り返ると、
昭和５８年にスバルレオーネに初めてターボエンジンが搭載された。
それ以来、先代のレガシィまでターボチャージャーの位置はほとんど変わっていない。
ツインターボになろうが等長等爆であろうが、常にエンジン後方に配置された。
クレードル構造を採用した事でターボチャージャーをエンジンの直下に置くことができるようになり、
高温の排気ガスをダイレクトにターボへと注ぐわけだから、
レスポンスが良くなって当たり前だ。
また、ターボをエンジン中央下部でがっちり固定しているので
操縦安定性に効果がある。
さらに低重心に貢献するほか、排気管の複雑な取り回しがないので、
「本当の意味」で完全な等長等爆エンジンになっていて、
加給の追従性も良い。
レガシィ・インプレッサにフォレスターを含めて、
これまでに体験した事の無いエンジンの味だ。



Ａ－Ｌｉｎｅのエンジンを６ＭＴに組み合わせても、
こうはいかない。またＳ４０２の凝ったエンジンの作り方ではコストが馬鹿にならない。
この新型エンジンは「グリコ」のように一粒で何度も美味しいのだ。
このクルマにはブースト計は付いていないが、
ターボの働き方は、モニター表示を切り替えて「瞬間燃費」の数値の変わり具合を見ているだけで、
手に取るようにわかる。
燃料の増量の様子を見れば容易に判断できるからだ。
立て続けに濃い車を味見していると、
舌が肥えてくるが、
面白いもので、味の違いがことごとくわかるようになると、
その思いを知らず知らずのうちに積極的に語りたくなる。

全くもって、ＳＩ－ＤＲＩＶＥはスーパーウエポンだ。
新型車がデビューするたびに、
その進歩がどんどん見て取れる。
比較した３種類のどのエンジンにも共通していえることは、
高出力高効率
環境対応の二点に確実に大きな進歩が見られると言うこと。

次に操縦安定性と乗り心地について。
今度の開発陣の自信の表れは、
明快なグレードを用意したことで見て取れる。

チョイスするエンジンがターボであろうがＮＡだろうが、
標準車に対してＳとＬの仕様をほぼ共通に設定している。

前回試した２．５ｉのＳパッケージの脚に比べ、
Ｌの実力がどの程度のものか興味津々だった。

率直に言うと
これほど凄いとは思わなかった。

基本的に硬い脚がスキだが
高速道路を硬い脚で走ると、体にはストレスが溜まりやすい。
Ｌパッケージの持つ、高速道路における乗り心地の良さは、「凄い」

柔らかいという言葉では表現しきれない、質の高いもので、
最高の乗り心地だ。
これは今までのスバル車には感じることの出来なかった新たな「領域」で、
相当高性能で価格も高く、アウトバーンなどで鍛え抜かれたものしか、
立ち入る事が出来なかったと思う。

乗り心地は良くてスタビリティも抜群で、
と言うと、にわかには信じられないかもしれない

しかし、道路の表面の状態に起因する細かな振動の遮断から、
大きなうねりが入力した時の、抑揚を上手く押さえ込むなど、
良く出来ている。

バシッとダンパーの良く効いた、ある種硬めの脚であるにもかかわらず、
かなり速度の高い領域でのクルマの動きは、
とてもスムーズで乗り心地が良く、
角のある衝撃は、一切サスペンションから伝わってこない。

この画像を見て欲しい。
サービスエリアによくある、
変な音楽がコーヒー豆をひいて抽出し出来上がるまで流れる自販機、
聞いているといつまでも耳に残り不愉快になるが、
味は良い、大きめの紙コップで出てくる奴を、
カップホルダーに入れて、そのまま
それなり（ここでは書くことが出来ないが）、の速度で走らせているところだ。
表面を見て欲しい。全然こぼれないばかりかこの穏やかさ。
また、こんな写真を運転しながら撮影できるぐらい
走行安定性も抜群なのだ。

一言で言うと
「きんとん雲」（乗ったことは無いが）のようなイメージだと思って欲しい。

Ｓパッケージとの差を簡単に言えば、
装着されているタイヤの違いによる、
限界領域でのコーナリング性能の差ぐらいしかない。

どういうことかというと、
このクルマは、シャシー性能が高いので、
タイヤの持つ潜在性能までしっかり引き出すことが出来る。

そのポリシーは標準車からＳパッケージまで共通なので、
タイヤ性能の差が、「あれっ？」という挙動を感じさせることがある。

とことんまでクルマの走る能力を引き出したいならＳパッケージを。
それとは違う至福のドライブ空間を得たいのならＬパッケージを。
迷う必要は全く無い。