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ビックリされたかもしれないが
![]() コイツも立派なスバリストだ。 なぜか? それは「スバル好き」が 遺伝だからだ。 興味の無い人にはどうでもいいことかもしれないが笑わないで聞いて欲しい。 スバラーとスバリストの違いを。 スバラーとは。 レガシィが発表になり、 インプレッサがラリーで活躍し始めてから、 スバルに興味を持ち始めたスバル愛好家の人々をいう。 スバラーと言う言葉は、ラリーXで4コマ漫画を描いていた、 たしかサラ イイネス(?)さんだったと思うが、 上手いこと言うなあと思って記憶に強く残った。 対する スバリストとは。 レガシィ登場以前より、スバルが好き。 もちろん、スバルサインがどういうものか良く知っていて、 実際にしたことがあるヒト。 もしくはそれらの人々の子孫で、 今現在もスバル乗りである人々。 新型レガシィを、 すんなり理解できるヒトと そうでないヒトの差は スバリストかスバラーかの違いに思えてしょうがないこの頃だ。 そんなことを考えながら最新のかわら版124号を作ってみた。 ![]() かわら版愛読者登録をされている皆さんは、 既にご覧になり驚かれたことだろう(笑) 明日は4万枚以上近隣に新聞折り込みで配布する。 鳥の世界にもスバリストがいるなんて(笑) にわかには信じられないかもしれないが この生意気な顔つきを見て欲しい。 元気のいい奴は、たまに展示場に出てうろつくので注意が必要だ。 ![]() 頭かくして尻隠さず とはこの事で、ビックリするとこういう間抜けなポーズをとる。 いつの間にか『社長のピーちゃん』と呼ばれ 巣に戻す役目を負わされた。 自然の摂理に逆らうけど、これだけは勘弁して欲しい。 こんなクルマが好きな若者が人間界に少なくなったね。 このことに気づいたのは、今から30年近く遡る昭和50年代の半ばだ。 ターボ車がまだ存在しないその頃、この一族の祖先は、スバルレオーネRXに目をつけた。 当時サファリラリーで大活躍したインプレッサの祖先だ。繁殖期になると高性能なスバル車を狙って営巣し、 繁殖活動に励む。 そしてスパルタ教育を中津スバルの社員から受けながら、スバルサウンドと共に寝起きし、 肉食らしい驚異的な成長力で、一気に逞しく育ち巣立っていくのだ。 スパルタ教育は、やはり乗せたまま走るのだが それは北原、末松が張本人で 皿の上で彼らはひっくり返ったりする。 落ちても知らん顔するのは 大宮だ。 ところで 彼らに共通する点は多々あるが、一つ目に必ずターボ車を繁殖の場所に選ぶ。そして二つ目に右側が大好きだという事が挙げられる。 何故か理由は解らない。もし同じ習性のセキレイを見つけたら彼ら一族の遺伝子を紛れも無く受継いでいる。 レオーネの時代はエンジンルームの右前方が「ゆりかご」でバッテリーの反対側がお気に入りの場所だったが、 ![]() ターボ車が登場してからはここで親をじっと待つ。無事に6羽が巣立っていった。 ヒトの世界の「スバリスト」と称される人々もスバル大好きだ。 スバルの個性をこよなく愛し、 あまりに革新的なスバルに出会うと、時には戸惑いながらも、 賞賛と共に、作り手に向けて強烈なメッセージを放つ。 そしていつの間にか、スバルの真髄を理解して同化する。そんな孤高な存在をスバリストと呼ぶ。 この頃、実感しているが 鳥の世界にも見られたように、 遺伝的要素が占める割合はかなり大きい。 さて、お待ちかねの各論。 まず、 エンジンについて周辺から見回したい。 現在身近にある3種類の2.5リッターターボを見比べてみよう。 エンジンの内径と工程は全く同一なのに、 この後に述べる違いを見ると、 それぞれに求められている性能が明確に現れる。 まず4月に A-Lineの2.5リットルターボを徹底的に味わった。 ![]() このエンジンはA-Line専用。 スポーティなATのために磨きぬかれたもので、 その特性は極めて瞬発力が高く戦闘的な仕上がりだ。 面白いことに、以前からある等長ではないエキゾーストシステムを持つ。 最終減速比を3.583とすることで、 レガシィとは全く印象の異なる、インプレッサの味を損なわない仕上がりで、 最高出力はスバルの持つ2.5リットルエンジンの中で最高の300馬力を6200回転でたたき出す。 トルクは初めて量産車にSシリーズの味付けが取り入れられ 最大トルク350ニュートンを2800から6000回転までの長きに渡り発揮する見事なものだ。 コストを限りなく抑えながら、求められる動力性能を見事に実現した。 より刺激的なATに狙いを絞ってマッチングさせたものだ。 ![]() 次に 良くご存知のS402 STIによって調律された、 S402のためだけに用意した等長等爆ツインスクロールターボエンジン。 解りやすく言うと、 STIの巧みの技で、2.5リッター専用の等長等爆エキゾーストマニホールドを、 たった402台のために造り上げ ツインスクロールターボまで装着した、 手の込んだもの。そして、これは6速マニュアルとの組み合わせだけを念頭において、 エッセンスを搾り出した珠玉のエンジンだ。 最高出力は285馬力を5600回転で発生させると共に 最大トルク392(!)ニュートンを2000から4800回転で発生させる 非常に面白いエンジンだ。 この効果は各場面で1速高いギヤを選択できるという、 ある意味オートマチック的な特性を併せ持つ「とても美味しい」仕上がりだ。 また奏でるサウンドも独特で、普通のスバルとは一線を画している。 Sシリーズという特別なモデルならではのコストの掛け方がアチコチににじみ出た素晴らしい仕上がりだ。 ![]() それらと新型レガシィ用に開発された 「直下ターボ」2.5リッターエンジンの違いを比較してみた。 最高出力は285馬力で S402と同一ながら 最高出力285馬力を6000回転で発生させる比較的高回転型だ。 それが驚いたことに はじめて5ATと6MTの共用エンジンとなった。 これには秘密がある。最大トルクの350ニュートンを2000(!)から5600回転まで持続させることが出来るフレキシブルなエンジンだからだ。 クレードル構造を手に入れたことで可能になった「直下ターボ」恐るべし!と言うことなのだ。 エンジンの直下にターボを置き、爆発直後の高温で熱エネルギーをたっぷり持った排気ガスをぶつける。 排気管の複雑な取り回しも無く、レスポンスが抜群だ。 その様子をどのように体感できるか説明したい。 スロットルを開けて走り始め、エンジン回転数が1500から2000回転に上昇する時、 これまでとは明らかに違う。スムーズで「柔らかく力強い」加速が得られる。 もう少し付け加えると、インプレッサのようにシャープでありながら、 レガシィらしい自然で旨味のある「深い味わい」に生まれ変わっている。 実際にステアリングを握り、燃費を見てみよう。 SI-DRIVEのi(インテリジェント)モードを選択して 約80キロの距離を走行した。平均燃費を測ると 11.5km/lとでた。 今度はSモードに切り替え通行量の少ない早朝の高速道路を 好き勝手に走ったら100キロ区間の平均燃費が10.9km/lだった。 NAエンジンとリニアトロニックの組み合わせも大した物だったが、 ターボエンジンの高速燃費の良さも相当なもので、排気量が増えたことによるネガティブな要素は皆無だ。 また、想像していた以上にレスポンスの良さが光った。 しかもi(インテリジェント)モードが以前にも増してしっかり使えるようになった。 歴史を振り返ると、 昭和58年にスバルレオーネに初めてターボエンジンが搭載された。 それ以来、先代のレガシィまでターボチャージャーの位置はほとんど変わっていない。 ツインターボになろうが等長等爆であろうが、常にエンジン後方に配置された。 クレードル構造を採用した事でターボチャージャーをエンジンの直下に置くことができるようになり、 高温の排気ガスをダイレクトにターボへと注ぐわけだから、 レスポンスが良くなって当たり前だ。 また、ターボをエンジン中央下部でがっちり固定しているので 操縦安定性に効果がある。 さらに低重心に貢献するほか、排気管の複雑な取り回しがないので、 「本当の意味」で完全な等長等爆エンジンになっていて、 加給の追従性も良い。 レガシィ・インプレッサにフォレスターを含めて、 これまでに体験した事の無いエンジンの味だ。 A-Lineのエンジンを6MTに組み合わせても、 こうはいかない。またS402の凝ったエンジンの作り方ではコストが馬鹿にならない。 この新型エンジンは「グリコ」のように一粒で何度も美味しいのだ。 このクルマにはブースト計は付いていないが、 ターボの働き方は、モニター表示を切り替えて「瞬間燃費」の数値の変わり具合を見ているだけで、 手に取るようにわかる。 燃料の増量の様子を見れば容易に判断できるからだ。 立て続けに濃い車を味見していると、 舌が肥えてくるが、 面白いもので、味の違いがことごとくわかるようになると、 その思いを知らず知らずのうちに積極的に語りたくなる。 全くもって、SI-DRIVEはスーパーウエポンだ。 新型車がデビューするたびに、 その進歩がどんどん見て取れる。 比較した3種類のどのエンジンにも共通していえることは、 高出力高効率 環境対応の二点に確実に大きな進歩が見られると言うこと。 次に操縦安定性と乗り心地について。 今度の開発陣の自信の表れは、 明快なグレードを用意したことで見て取れる。 チョイスするエンジンがターボであろうがNAだろうが、 標準車に対してSとLの仕様をほぼ共通に設定している。 前回試した2.5iのSパッケージの脚に比べ、 Lの実力がどの程度のものか興味津々だった。 率直に言うと これほど凄いとは思わなかった。 基本的に硬い脚がスキだが 高速道路を硬い脚で走ると、体にはストレスが溜まりやすい。 Lパッケージの持つ、高速道路における乗り心地の良さは、「凄い」 柔らかいという言葉では表現しきれない、質の高いもので、 最高の乗り心地だ。 これは今までのスバル車には感じることの出来なかった新たな「領域」で、 相当高性能で価格も高く、アウトバーンなどで鍛え抜かれたものしか、 立ち入る事が出来なかったと思う。 乗り心地は良くてスタビリティも抜群で、 と言うと、にわかには信じられないかもしれない しかし、道路の表面の状態に起因する細かな振動の遮断から、 大きなうねりが入力した時の、抑揚を上手く押さえ込むなど、 良く出来ている。 バシッとダンパーの良く効いた、ある種硬めの脚であるにもかかわらず、 かなり速度の高い領域でのクルマの動きは、 とてもスムーズで乗り心地が良く、 角のある衝撃は、一切サスペンションから伝わってこない。 ![]() この画像を見て欲しい。 サービスエリアによくある、 変な音楽がコーヒー豆をひいて抽出し出来上がるまで流れる自販機、 聞いているといつまでも耳に残り不愉快になるが、 味は良い、大きめの紙コップで出てくる奴を、 カップホルダーに入れて、そのまま それなり(ここでは書くことが出来ないが)、の速度で走らせているところだ。 表面を見て欲しい。全然こぼれないばかりかこの穏やかさ。 また、こんな写真を運転しながら撮影できるぐらい 走行安定性も抜群なのだ。 一言で言うと 「きんとん雲」(乗ったことは無いが)のようなイメージだと思って欲しい。 Sパッケージとの差を簡単に言えば、 装着されているタイヤの違いによる、 限界領域でのコーナリング性能の差ぐらいしかない。 どういうことかというと、 このクルマは、シャシー性能が高いので、 タイヤの持つ潜在性能までしっかり引き出すことが出来る。 そのポリシーは標準車からSパッケージまで共通なので、 タイヤ性能の差が、「あれっ?」という挙動を感じさせることがある。 とことんまでクルマの走る能力を引き出したいならSパッケージを。 それとは違う至福のドライブ空間を得たいのならLパッケージを。 迷う必要は全く無い。 by b-faction | 2009-07-03 23:31 | Trackback | Comments(10)
今日はお客様感謝ディ、ありがとうございました。 開田高原アイスクリームはとてもおいしかったです! 僕の家には、昭和60年式のサンバーがあり、今も現役で働いてくれてます。 昔の六連星のエンブレムが味があって好きです。 父親はレガシィツーリングワゴン乗っていて、母親はレックス、ヴィヴィオに乗ってました。 車といえば、スバルって感じです。 まだスバラーやと思ってますが、スバリスト目指して頑張っていきます!またよろしくお願いします。 おはようございます。 昨日はありがとうございました。まさにスバリストの家系ですね。 お客様感謝ディは時間によって、めちゃくちゃ忙しく、充分な御相手ができず申し訳ありませんでした。2時ごろから突然ご来店が増え、レガシィの商談をしているうちにイベントカーの周辺で大歓声が上がったり(笑) 楽しい雰囲気が伝わっては来たのですが。 日下部さんがいらっしゃったのをアンケートを見て初めて知ったぐらいです。本当に申し訳ありませんでした。おかげさまで新型レガシィは大好評です。もう車種によっては相当お待ちいただかなければなりません。 久し振りに嬉しい悲鳴です。 鳥の遺伝子のお話の流れというのは分からなくはないですが、スバリストをレガシィ登場以前と以後で切り分ける考え方は大きな間違いだと思います。スバルのクルマ作りを理解しているかが大事であって、いつスバルを知ったかは些細なことかと。 当方のblogの不調でトラバが送れなかったので、URLを記載させていただきました。タイトルがキツイのはご愛敬と思ってください。m(_ _)m ふらっと☆ぶらっとさん、おはようございます。 率直なご意見ありがとうございます。レガシィに対する色々な評価基準の中で すんなり受け入れられる場合と 頑なにレガシィの成長を受け入れられない場合の 評価傾向を分析して、気がついたことですので 反論があって然るべきです。 もっと言えば、 この頃の自動車評論における分析能力の低さには 悲しむべき、稚拙さで 見るに耐えない事もあります。 一例を挙げるとドライバー誌における分析や クルマのツボの女性キャスターなど 少し「イタイ」ですね。 「スバル」と「自作・・・のブログ拝見しました。 タイトルの件、良く解りました(笑) 今後とも宜しくお願いします。 またコメントお待ちしてますね。 まーちゃん さん、「大は小を兼ねる」という諺があります。あくまで比較論として捉えていただきたいのですが。 レガシィのサイズの論議の中で、勝手に絶対値を決めて欲しくないですね。自動車評論家でさえ「レガシィこうあるべき」などと、軽々しく「定義づける」資格のあるヒトはいないと思います。(おかげで、この不況下でわざと煽って、自分達に注目の目を向けるよう計算している人物が居る事を教えてもらえましたが) あるいは、もしそれをやったなら、相当「薄っぺらい」論評ですね。 原稿用紙のマス目を埋めて、何ぼの世界で、 あまりにも勉強が足りないと思います。 物の大きさには、尺度があり、 それらを上手く使い分ける事が大切です。 レガシィをGTと位置付け、それにふさわしい姿に成長していくのに、 何が文句あるのかと見識を疑います。 ところで、ご存知のように、僕はユンボが大好きですが、 これにも面白い事を見つけました。 また後日談で。 ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。 先日 インプレッサを代車に出してもらったとき 「根性無し!」と叫んだ理由がやっとわかりました 主婦をやっているとき 本当に低速でクラッチミートだけで走ろうとするとエンストしてしまう・・・・ 1300NAの旧インプとは違ってました 今回のを読んで サライネスさんに失望しました フジスバルの元社員ですが 単なるMT乗りの私 メカニックの方のお仕事を見るのが好きな私としては 区別をつけるのは残念です スバルは 正統派異端系でいつまでもいてください うまく書けなくてごめんなさい スバリストとスバラーの軽い分け方に対して、 様々なご意見が合っても良いと思います。 ところで、インプレッサには1300ccは無かったように思いますが・・・ 新しいインプレッサは電制スロットルですから、エンストも以前のクルマに比べてしにくくなりました。 また、特に一般の方にとっては回転が「落ちすぎないように」制御してくれますから、 2→3→4とシフトアップしていく時に、 ギクシャクしません。 ただ、マニュアルばかりに拘りを持つヒトは、 回転落ちが良いほうを好むでしょう。 マニュアル車に不慣れなヒトでも、 半クラッチで調整しやすいという事は、 新しい考え方として大切だと思います。 SIドライブの拡大採用で そのうち、モードの切り替えごとに スロットルの微調整も更に進むと思います。 1.5リッターに採用される日が待ち遠しいですね。 群馬の猫 さん、またコメントください。 先日は車の整備ありがとうございました。 ついにインプレッサWRXのspec C がでましたね! また試乗インプレッション楽しみにしてます! 僕はブリスターフェンダー付きの、NAコンセプトの発売を願って貯金します(笑)! 森PGMご自身も早速新型に乗り換えられるとおっしゃってます。
そして ジムカーナ全日本選手権にデビューされます。 それくらい仕上がりは最高です。 応援をよろしくということなので 8月2日千葉の浅間台に応援に行きましょう。
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