アルシオーネをフルテスト

完成したアルシオーネで、

高速道路から峠道までおよそ１００キロを走った。
そして最終確認を済ませた。
桜が満開の頃にエンジンが完成し、
遂に蘇った。
サスペンションをエアサスから、
通常のダンパーに変更したが、
何とかピッタリあうショックが見つかったので車高のバランスも良くなった。

だが、大問題があり、悩んだ。

元々アルシオーネは、前後のオーバーハングが大きく、
ピッチングが出やすい。
唯一、国際ラリーに参加した際も、
フロントのオーバーハングが、
悪路走行には不向きだった。

「ウインズサファリ」だったと思うが、
オーストラリアの砂漠を走破する途中で、
フロントの下側を激しく接触させたために、
ラジエターが損傷しリタイヤに追い込まれたと記憶している。

上の画像はビルシュタインで制作する前だ。
スプーンコーナーに差し掛かり、
最もフロントに大きく荷重がかかるとフルバンプする。

これは見た目以上にフィーリングが悪い。

ここまでの減速時にも、

ピョコピョコと絶え間なくピッチングを発生する。

次に、グッと舵を与えて向きを変えると、
サスペンションの横方向の剛性感が乏しく、
気持ちの良いコーナーリングとは言いがたい。
そして、コーナーの出口に向かって
旋回を続けている最中は、
外側の前後のタイヤは完全に沈み込みグリップの限界にさしかかる。
その上、イン側はかなり浮き上がるため、
クルマの挙動は不安定だ。

ところが
Ｂ＆Ｂサスに取り替えると、
減速時の挙動は常に安定し、
「頻発していた」ピッチングは霧散した。
改善前に比べ、

フロント側の沈み込みが非常に少ない。

このときの印象が最もドラマティックだ。
ステアリングを切り込んだ時の手応えは、
まさにビルシュタインそのもの。
正確で剛性感のある倒立式ストラットの美点が溢れ出てくる。
ロールが大きく見えるが、
これはサスペンションストロークに余裕が生まれたためで、
コントロール性も凄く良いので、
自然に舵角も多くなっていく。


旋回中のホイールハウスとタイヤの位置に、
余裕が生まれている。
明らかにコーナリング速度も速い。

２０年以上前の車だが、
現在の道路事情にマッチする完成度だ。
さすがに富士重工は良いものを作るなあと
改めて感心した。

ハーシュネスはこの年代の車として、
やむをえない水準だ。

サスペンションが的確に動くようになると、
硬いけれどゴツゴツしない。

これまでなら大きな衝撃を拾ったギャップを、
空飛ぶ絨毯のようにすんなり超えていく。
だから乗る事が楽しくてしょうがない。

このサイズの車体には、

ロープレッシャーターボが良く合う。

低回転からトルクが出て、

しなやかなエンジン特性なので、

気持ち良く走る事が出来る。

こういうクルマが作れる会社は、

技術開発力が高い。
トヨタとのコラボで生まれる、
小型ＦＲスポーツに期待できる。
きっと見事な作品を我々に見せてくれるだろう。

ところで
かわら版の裏面はこんな感じに仕上がった。
充分時間をかけてリフレッシュしたＧＣ８も素晴らしい。

スプーンコーナーを大胆にアウト・イン・アウトでズバッと駆け抜ける。
この大胆な攻めの走りはインプレッサならでは。
後輪重視の駆動力配分で

軽快なコーナリングが楽しめるようになった。
このクルマも店頭で是非ご覧いただきたい。