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おまたせしました!レガシィターボの各論とスバリストの定義

この幼鳥にビックリした。
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コイツも立派なスバリストだ。
なぜか?
それは「スバル好き」が遺伝しているから。
興味の無い人にはどうでもいい事かもしれない。
けれど笑わないで聞いて欲しい。

「スバラー」と「スバリスト」の違いを時代考証してみよう。
まずレガシィ以降の時代を括る。
それは第二世代の水平対向エンジンが発表され、
インプレッサがラリーで活躍し始めてからの時代を指す。
それ以降から新たにスバルに興味を持ち始めた人々を、
「スバラー」に分類する。

スバラーは、ラリーXで4コマ漫画を描いていた、
サラ イイネスさんが名付け親だ。
上手いこと言うなあ、と強く記憶に残った。

「スバリスト」を括る。
これはレガシィ登場する以前よりスバルが好きで、
スバルサインが何か良く知っていて、
実際にしたことがあるヒトだ。
それらの人々の子孫の中で、
今もスバルに乗り続ける人も含む。

新型レガシィを、
すんなり理解できるヒトとできないヒトの差は、
「スバリスト」と「スバラー」の違いに思えてしょうがないこの頃だ。

そんな事を考えながら、
かわら版124号を作った。
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これを読んだ人は、
きっと驚いた事だろう(笑)
ダイレクトメールに加え、
4万枚以上を新聞に折り込み配布した。

鳥の世界にもスバリストがいるなんて(笑)
にわかには信じられないかもしれないが、
本当に居るんだ。
生意気な顔つきが可愛い。

良く見て歩かないと、
踏みつぶすから注意が必要だ。
元気のいい雛は、
たまに展示場に出てうろつく。

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ビックリすると、
間抜けなポーズをとる。
頭かくして尻隠さずとはこの事だ。

いつの間にか『社長のピーちゃん』と呼ばれるようになった。
自然の摂理に逆らうけど、
巣に戻す役目を負わされた。

明けても暮れてもクルマから離れない。
「クルマ好き」が少なくなった。
どこへ行ったのだろう。
特に若者のクルマ好きが居なくなった。

鳥の世界にクルマ好きが居ると知ったのは随分前だ。
きっかけは、
展示中のクルマに作られた巣だ。
その中には奇麗な卵が産まれていた。

今から30年近く遡る昭和50年代の半ば、
ターボ車はまだ存在しなかった。
この一族の祖先は、
スバルレオーネRXに目をつけた。

それはインプレッサの祖先に当たり、
サファリラリーで大活躍した。

彼らにとってレオーネのエンジンルームは営巣に都合が良かったらしく、
毎年繁殖期になると巣を作ろうとした。

しかも高性能なスバル車だけを狙って、
繁殖活動に励む。

孵化すると、
中津スバルの社員からスパルタ教育を受けた。
スバルサウンドと共に寝起きし、
肉食の驚異的な成長力で、
一気に逞しく巣立つ。

スパルタ教育だから、
時には雛をサスの間に乗せたままクルマを移動する。

彼らはひっくり返ったり、
たまには落ちたりするのだが、
皆知らん顔だ。

何かと共通点がある。
まず必ずと言って良いほどターボ車を選ぶ。
次にどちらかというと右側が大好きだ。運転席側に巣を作ることが多い。
何故か理由は解らない。
近くでもし同じ習性のセキレイを見つけたら、
間違いなく一族の遺伝子を受継いでいる。

レオーネの時代はエンジンルームの右前方が「ゆりかご」だった。
そこはバッテリーの反対側になり、
彼らはそこに営巣した。

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ターボ車の時代になり、
ストラットがお気に入りの場所になった。
ここで親が来るのをじっと待つ。
今年も無事に6羽が巣立った。

ヒトの世界の「スバリスト」と称される人々もスバルが大好きだ。
スバルの個性をこよなく愛す。
あまりに革新的なスバルに出会うと、
時には戸惑いながらも、
賞賛と共に作り手に向けて強烈なメッセージも放つ。

そしていつの間にかスバルの真髄を理解して同化する。
そんな孤高な存在をスバリストと呼ぶ。

この頃、
鳥の世界にも見られたように、
スバリストの誕生には、
遺伝的要素が占める割合はかなり大きいと感じている。

さてレガシィターボの各論に移る。
エンジンから検証した。
スバルの2.5リッターターボは3種類ある。
それらの水平対向4気筒エンジンの内径と工程は全く同一だ。
でも性能の違いは大きい。
それぞれに求められる性能が顕著に現れている。

4月にインプレッサWRX「A-Line」を徹底的に試した。
その2.5リットルターボの味は、
今回のレガシィと根本的に違う。
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A-Line専用のスポーティな5ATのために磨きぬかれ、
極めて瞬発力が高い特性は戦闘的な仕上がりだった。
面白い事に、
2リットルターボとは異なり、
昔からの不等長エキゾーストシステムを持つ。
最終減速比も3.583とすることで、
レガシィとは全く印象の異なる走りをもたらす。
インプレッサらしい味を損なわない仕上がりだ。
これは300馬力を6200回転という低い領域でたたき出す。
最高出力はスバルの持つ2.5リットルエンジンの中で最高の数値だ。
トルク曲線も興味深く、
いわゆる「台形」になっている。
初めて量産車にSシリーズの味付けが取り入れられ、
最大トルクの350ニュートンを、
2800から6000回転までの長きに渡って発揮する。

コストを抑えながら、
求められる動力性能を実現した見事なエンジンだ。
より刺激的なATに狙いを絞って、
うまくマッチングさせた。

次はこのクルマだ。
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S402はSTIのコンプリートカーだ。
彼らはS402だけのために2.5リットルの水平対向4気筒ターボを調律した。
それは等長等爆ツインスクロールターボエンジンだ。
まずSTIの巧みの技で、2.5リッター専用の等長等爆エキゾーストマニホールドを作った。
そしてたった402台のために練り込んだエキマニに、
ツインスクロールターボ仕込んだ。
このエンジンは手の込んだもので、
6速マニュアルとの組み合わせだけを念頭に置き、
エッセンスを搾り出した。
珠玉のエンジンは、
最高出力の285馬力を5600回転というAT並みの低い領域でで発生させる。
更に「S」らしい所は、
392(!)ニュートンの最大トルクを2000から4800回転で発揮し、
より左寄りの台形曲線を描く事だ。

これは非常に面白いエンジンで、
いろいろな場面で、常に1速高いギヤを選択できる。

少しオートマチック的な特性を併せ持つ、
「とても美味しい」仕上がりのエンジンだ。

また奏でるサウンドも独特だ。
普通のスバルとは一線を画している。
Sシリーズという特別なモデルならではの、
丁寧にコストを掛けて磨き込まれた味の良さを感じる。

アチコチに「特別な違い」が滲み出た素晴らしいエンジンだ。


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それらと新型レガシィ専用開発の、
「直下ターボ」2.5リッターエンジンを比較した。
最高出力は285馬力でS402と同一だ。
それを6000回転で発生させるから、
S402と比較するとやや高回転型だ。

驚いた事にこのターボエンジンはスバルで初めて5ATと6MTの共用になった。

それが可能になった理由はトルク曲線を見ると解る。
最大トルクは350ニュートンでAーLineと同じだが、
「S」以上に広げた台形特性に定めた。
ピークトルクが2000(!)から5600回転まで持続する、
とてもフレキシブルなエンジンだ。

レガシィはシャシーをクレードル構造とし、
エンジンの直下にターボを置く事が可能になった。

まさに「直下ターボ」恐るべし!と言うことだ。
これは爆発直後の高温な排気ガスほどエネルギーが大きいので、
それをターボにぶつけるほうがロスが少ない。
排気管の取り回しも単純に也レスポンスが良くなる。

その様子をどのように体感できるか説明したい。
スロットルを開けて走り始め、
エンジン回転数が1500から2000回転に上昇する時、
これまでとは明らかにフィーリングが異なる。

スムーズなだけでなく、
「柔らかくて力強い」加速が得られる。
もう少し説明を付け加えるならば、
インプレッサWRXのようにシャープでありながら、
レガシィらしい自然で旨味のある「深い味」も出ている。

次にしばらく走らせて燃費を調べた。
SI-DRIVEのi(インテリジェント)モードで、
約80キロの平均燃費は11.5km/lだ。
続いてSモードに切り替え、
通行量の少ない早朝の高速道路を好き勝手に走った。
100キロ区間の平均燃費は10.9km/lだった。
NAエンジンとリニアトロニックの組み合わせも素晴らしかったが、
相変わらずターボエンジンも頼もしい。
更に高速燃費がとても良くなったので、
排気量が2.5リットルに増えたことによるネガティブな要素は皆無だ。
想像していた以上にレスポンス向上も光っている。

i(インテリジェント)モードは以前にも増して、
より実用的に使う事が出来る。

歴史を振り返る。
昭和58年にスバルレオーネに初めてターボエンジンが搭載された。
それ以来ターボチャージャーの位置は全くと言って良いほど変わっていない。

ツインターボになろうが等長等爆であろうが、
それは常にエンジン後方に配置された。

今回は歴史的な変更点がある。
クレードル構造を採用し、
ターボチャージャーをエンジンの直下に置いた。

高温の排気ガスがダイレクトにターボチャージャーに流れ、
エンジンレスポンスが格段に良くなった。

また、ターボでエンジン中央下部とクレードルをがっちり固定している。
それは操縦安定性に効果がある。
さらに低い位置に下がり低重心に貢献した。
前述したように排気管の複雑な取り回しもさけられる。
「本当の意味」で完全な等長等爆エンジンだ。
だから加給の追従性も良い。
過去のレガシィやインプレッサ、
それにフォレスターを含めこれまでに体験した事の無い性能を示す。

A-Lineのエンジンを6MTに組み合わせても、
こうはいかないだろう。
またS402のような凝ったエンジンの作り方では、
そのコストが馬鹿にならない。
この新型エンジンは「グリコ」のように一粒で何度も美味しい。

ブースト計は付いていないが、
ターボの働き方は「瞬間燃費計」の数値で手に取るようにわかる。
燃料増量の様子で容易に判断できるからだ。
立て続けに「濃いクルマ」を食べると舌も肥える。

味の違いがことごとく解ると、
知らず知らずのうちに語りたくなる。
SI-DRIVEは新型車がデビューする度に進歩する、
スーパーウエポンだ。

比較した3種類のエンジンは、
全てその機能を備え、
高出力高効率と環境対応の二点で大きく進歩した。

次は操縦安定性と乗り心地を検証する。
開発陣の自信が、
明快なグレード構成に現れている。

ターボでもNAでも、
チョイスするエンジンに対して、
「標準車」と「S」と「L」のパッケージをほぼ共通で用意した。

既に試乗した2.5i「Sパッケージ」の脚に比べ、
Lの実力がどの程度なのか率直に伝える。

これほど凄いとは思わなかった。
基本的に硬い脚が好きだ。
しかし高速道路では、
硬い脚が体にストレスを与える。

Lパッケージは高速道路における乗り心地が凄い。

柔らかいという言葉では表現しきれない、
質の高い乗り心地が最高だ。

今までのスバル車には感じられない新たな「領域」に入った。
欧州の高性能で価格も高く、
アウトバーンで鍛え抜かれたようなクルマしか実現出来ない質だろう。

「乗り心地は良くて、スタビリティも抜群で・・・」等と言うと、
にわかには信じられないかもしれない。

ところが、
道路の表面に起因する細かな振動の遮断し、
大きなうねりから生じる抑揚も上手く押さえ込む。

バシッとダンパーが良く効き、
ある種硬めの脚にもかかわらず、
クルマの動きはとてもスムーズで、
乗り心地も良い。

角のある衝撃は、
一切サスペンションから伝わらない。

かなり高速で走っている時の、
カップホルダーを見れば解る。
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この画像はサービスエリアで購入したコーヒーの様子だ。
コーヒー豆から抽出し、
出来上がる様子を画面に流す自販機は、
その音楽がいつまでも耳に残り不快にさせる。
でも味は良い。
冷めるまでカップホルダーに置き、
それなり(ここでは書くことが出来ないが)の速度で走らせてた。
コーヒーの表面は穏やかそのもの。
その上、走行安定性も抜群だ。

一言で言うと
「きんとん雲」(乗ったことは無いが)のようなイメージだ。

Sパッケージとの差はタイヤの違いによる、
限界領域でのコーナリング性能の差ぐらいだ。
シャシー性能が高いので、
タイヤの潜在性能をしっかり引き出せる。
だからタイヤの性能格差が、
「あれっ?」と思う挙動をもたらす。
だから、とことんまでクルマの走る能力を引き出すならSパッケージを選ぶ。
それとは異なる至福のドライブ空間を得るにはLパッケージを選択しよう。
迷う必要は全く無い。

Commented by 日下部 at 2009-07-05 20:08 x
今日はお客様感謝ディ、ありがとうございました。

開田高原アイスクリームはとてもおいしかったです!
僕の家には、昭和60年式のサンバーがあり、今も現役で働いてくれてます。
昔の六連星のエンブレムが味があって好きです。
父親はレガシィツーリングワゴン乗っていて、母親はレックス、ヴィヴィオに乗ってました。

車といえば、スバルって感じです。

まだスバラーやと思ってますが、スバリスト目指して頑張っていきます!またよろしくお願いします。
Commented by B-faction at 2009-07-06 06:39 x
おはようございます。
昨日はありがとうございました。まさにスバリストの家系ですね。
お客様感謝ディは時間によって、めちゃくちゃ忙しく、充分な御相手ができず申し訳ありませんでした。2時ごろから突然ご来店が増え、レガシィの商談をしているうちにイベントカーの周辺で大歓声が上がったり(笑)
楽しい雰囲気が伝わっては来たのですが。
日下部さんがいらっしゃったのをアンケートを見て初めて知ったぐらいです。本当に申し訳ありませんでした。おかげさまで新型レガシィは大好評です。もう車種によっては相当お待ちいただかなければなりません。
久し振りに嬉しい悲鳴です。
Commented by ふらっと☆ぶらっと at 2009-07-09 00:33 x
鳥の遺伝子のお話の流れというのは分からなくはないですが、スバリストをレガシィ登場以前と以後で切り分ける考え方は大きな間違いだと思います。スバルのクルマ作りを理解しているかが大事であって、いつスバルを知ったかは些細なことかと。
当方のblogの不調でトラバが送れなかったので、URLを記載させていただきました。タイトルがキツイのはご愛敬と思ってください。m(_ _)m
Commented by b-faction at 2009-07-09 07:00
ふらっと☆ぶらっとさん、おはようございます。
率直なご意見ありがとうございます。レガシィに対する色々な評価基準の中で
すんなり受け入れられる場合と
頑なにレガシィの成長を受け入れられない場合の
評価傾向を分析して、気がついたことですので
反論があって然るべきです。

もっと言えば、
この頃の自動車評論における分析能力の低さには
悲しむべき、稚拙さで
見るに耐えない事もあります。

一例を挙げるとドライバー誌における分析や
クルマのツボの女性キャスターなど
少し「イタイ」ですね。

「スバル」と「自作・・・のブログ拝見しました。
タイトルの件、良く解りました(笑)
今後とも宜しくお願いします。
またコメントお待ちしてますね。
Commented by b-faction at 2009-07-11 12:59
まーちゃん さん、「大は小を兼ねる」という諺があります。あくまで比較論として捉えていただきたいのですが。
レガシィのサイズの論議の中で、勝手に絶対値を決めて欲しくないですね。自動車評論家でさえ「レガシィこうあるべき」などと、軽々しく「定義づける」資格のあるヒトはいないと思います。(おかげで、この不況下でわざと煽って、自分達に注目の目を向けるよう計算している人物が居る事を教えてもらえましたが)
あるいは、もしそれをやったなら、相当「薄っぺらい」論評ですね。
原稿用紙のマス目を埋めて、何ぼの世界で、
あまりにも勉強が足りないと思います。
物の大きさには、尺度があり、
それらを上手く使い分ける事が大切です。
レガシィをGTと位置付け、それにふさわしい姿に成長していくのに、
何が文句あるのかと見識を疑います。
ところで、ご存知のように、僕はユンボが大好きですが、
これにも面白い事を見つけました。
また後日談で。
Commented at 2009-07-12 00:12 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented by 群馬の猫 at 2009-07-16 20:21 x
先日 インプレッサを代車に出してもらったとき
「根性無し!」と叫んだ理由がやっとわかりました
主婦をやっているとき 本当に低速でクラッチミートだけで走ろうとするとエンストしてしまう・・・・
1300NAの旧インプとは違ってました

今回のを読んで サライネスさんに失望しました
フジスバルの元社員ですが 単なるMT乗りの私
メカニックの方のお仕事を見るのが好きな私としては
区別をつけるのは残念です

スバルは 正統派異端系でいつまでもいてください
うまく書けなくてごめんなさい
Commented by b-faction at 2009-07-18 13:03
スバリストとスバラーの軽い分け方に対して、
様々なご意見が合っても良いと思います。

ところで、インプレッサには1300ccは無かったように思いますが・・・
新しいインプレッサは電制スロットルですから、エンストも以前のクルマに比べてしにくくなりました。
また、特に一般の方にとっては回転が「落ちすぎないように」制御してくれますから、
2→3→4とシフトアップしていく時に、
ギクシャクしません。
ただ、マニュアルばかりに拘りを持つヒトは、
回転落ちが良いほうを好むでしょう。

マニュアル車に不慣れなヒトでも、
半クラッチで調整しやすいという事は、
新しい考え方として大切だと思います。

SIドライブの拡大採用で
そのうち、モードの切り替えごとに
スロットルの微調整も更に進むと思います。
1.5リッターに採用される日が待ち遠しいですね。
群馬の猫 さん、またコメントください。
Commented by 日下部 at 2009-07-23 21:16 x
先日は車の整備ありがとうございました。
ついにインプレッサWRXのspec C がでましたね!

また試乗インプレッション楽しみにしてます!

僕はブリスターフェンダー付きの、NAコンセプトの発売を願って貯金します(笑)!
Commented by B-faction at 2009-07-24 10:54 x
森PGMご自身も早速新型に乗り換えられるとおっしゃってます。
そして
ジムカーナ全日本選手権にデビューされます。
それくらい仕上がりは最高です。

応援をよろしくということなので
8月2日千葉の浅間台に応援に行きましょう。
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by b-faction | 2009-07-03 23:31 | Comments(10)

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