アルシオーネのミステリーツアー

これは机の上で毎日観察し続けた「果実」だ。




今日で丁度１２日目になる。


望桜荘で採れた梅の実を覚えているだろうか。



見事にドライフルーツと化した。

妻など、

何かこれに共感を覚えるのか、
突っついて悪戯しようとする。

それをたしなめながら観察を続けたところ、
見事に醗酵した。
根がしっかりしていると、
果実も強い。
従ってかびたりしない。

梅の実の姿は枯れていくが、
毎日良いにおいを漂わせ、不快感は全くない。

根がしっかりするためには、土壌が大切だ。
土は生き物の根源だ。
その中には醗酵熟成された養分がある。
そして植物にとって有用な天然成分の必須ミネラルが含まれている。

これは化学合成肥料では作り出せない、自然からの贈り物だ。
根は土からその養分をイオン交換する事で、
植物の成長だけでなく免疫能力を備えていく。
そういう樹木には
むやみに害虫が繁殖しない。
またそこから生まれる果実は、
かびに侵されにくくなる。

根と土の大切さを、
この庭ははっきりと教えてくれる。

まるで熟成醗酵させ続けるように、初代アルシオーネを温存していると、このクルマの生まれた１９８５年当時を思い出す。

そのたびごとに、
根と土の重要性が自動車造りにも繋がるものだと実感できる。

さて、
１９８５年前後は、日本の自動車産業の根幹を揺さぶる大きな出来事が立て続けに起きた。
その時、日産自動車から派遣されていた、
スバルの佐々木定道社長（当時）は、
超堅実経営を心がけていた。
スバルにとっては地味～～～な時代が続いていた。

レオーネの実質的な初のフルモデルチェンジであった、
「ザ・ニューレオーネ」（ＡＢ型系）は１９７９年に誕生した。
レオーネはそれ以降、おそらくスバルの歴史で最もバリエーションを持つ車種になった。

それは、ある意味非常にいびつな車種構成ではあったものの、
国内はもとより、アメリカ市場で大きな成功を収めた。

その「ザ・ニューレオーネ」の車種構成を羅列してみたい。

４ドアセダン
２ドアハードトップ
スイングバック（スバル初の３ドアＨＢ）
エステートバン
ツーリングワゴン
ピックアップ形状の輸出専用車ＢＲＡＴ

ここに興味深い事実がある。
スバル１０００からスタートした小型系の乗用車はＡ系と呼ばれ、
その最終モデルを初代レオーネＡ系が締めくくった。
初代レオーネはクーペからスタートした後、
４＆２ドアセダン、バン、ハードトップと増殖した。
鰐淵晴子を登用し、
「夜のハードトップ」というキャッチコピーを与えた。
妖しいワード纏ってデビューした初代レオーネの最終型がＡ３３系だが、
スバルはフルモデルチェンジだと偽った。

それを悔い改め、
その後はそういう愚かなことしていない。
そのためマイナーチェンジを重ね、
他のメーカーならフルモデルチェンジと言うような場合でも、ビッグマイナーチェンジと控えめに表現する。やっとの思いでフルモデルチェンジした「ザ・ニューレオーネ」（ＡＢ型系）は、
４ドアセダンとハードトップとバンとピックアップいう４つのバリエーションだけ引き継いだ。

２ドアセダンとクーペはいつの間にか消滅していて、

当時流行した３ドアＨＢに生まれ変った。
期待の大きかったステーションワゴンも、
発表から２年後の昭和５６年に満を持して投入された。

その当時のスバルには面白い土壌があった。
当時の日本が置かれた環境は、
最大の輸出先であるアメリカに輸出を自主規制していた。

アメリカでは、スバルオブアメリカ（ＳＯＡ）の成功が、
伝説に残るほどもてはやされた。
慢性的なタマ不足だから、
ある意味売れて当たり前だったのだが、
この成功が仇となった。
その数年後から、ＳＯＡはとてつもない経営不振に怠っていったのである。

そのような状況下で、
いよいよＡＢ系レオーネも３代目にフルモデルチェンジする時期を迎えた。

この時陣頭指揮を執られたのが、
通称「三ちゃん」こと高橋三雄さんだ。

この人は、まさしく「根」そのものだ。

それに対して、
スバルの神とも言える人物が百瀬晋六さんだ。

高橋さんは百瀬さんの愛弟子であり、
その人柄から多大な人望を集めた。
スバルの偉大な自動車開発者の一人だ。

これを見て欲しい。

実は、高橋氏が開発した３代目レオーネの型式指定取得時の燃費公表だ。
これを見てピンと来る人は、
相当深くスバルに関わった人だ。

３代目レオーネは、
開発者の思惑とかけ離れた場所で、
あまりにも難産に難産を極め、困難なスタートを切った。
苦しみぬいた挙句ではあったが、
３代目レオーネ（ＡＡ型系）のフラッグシップは、４ＷＤターボとエアサスを身にまとい颯爽とデビューした。

きわめてスタイリッシュで、
特にセダンよりスクエアでクリーンなグラスエリアを持つ、
ツーリングワゴンのＧＴに人気が集まった。
ただしバリエーションは狭くなった。セダンとツーリングワゴンとバンの３車形でデビューした「オールニューレオーネ」に、スイングバックと２ドアハードトップは継承されなかった。

それがその翌年、
思わぬ形で我々を驚かす事になる。
通称呼称「ＸＴ」の登場である。
これまでは、ボディ形状の一部を変更するだけで、
バリエーションを増やしていた。それに対して、
全く異なるスキンのクーペが忽然とデビューした。我々の前に現れたアルシオーネは、
次元の異なるボディだった。オールニューレオーネの登場に続いて、
我々のスタイルコンプレックスを粉々に砕き去った。
その燦然たる輝きは、
当時、トヨタのセールスマンが嫉妬したほどだった。

オールニューレオーネの開発に、
目処をつけた高橋さんが、
次に心血を注いだのがこのＸＴクーペだった。

対米輸出の自主規制にあえぐスバルは、
きわめて自然な経営判断からＸＴを開発した。台数を制限されるのなら単価を上げる。この当たり前の事が、当時のスバルには難しかった。
開発されたＸＴは、

スバルで初めて時速２００キロオーバーを実現させた。
しかも、そのスタイルから、

いずれ念願のフラット６を搭載するのではないかと夢が膨らんだ。

また、これと時をほぼ同じくして、
３ドアもラインナップに復活した。

スペシャリティカーとして２ドアが抜けた穴を、
３ドアＨＢのクーペＲＸが補い、
後にスバル初のセンターデフ式フルタイム４ＷＤシステムが搭載された。待ちに待ったＲＸ／Ⅱが誕生した。迷うこと無く購入した。

初めて自分で決めた小型乗用車の新車だった。
これも忘れられないクルマだ。

アルシオーネは非力なエンジン性能を、

空力と軽量化でカバーしていた。
それは、鳥肌が立つほどスバルらしい発想だった。
単なるスペシャリティーカーではなく、メカニズムも素晴らしかった。

この年はプラザ合意の年だ。
そして富士重工の社長が、
日産自動車の出身者から

興銀出身の田島敏弘氏にバトンタッチされた。
田島さんは偉大な手腕をふるった。

もしあの時、
田島さんが居なかったらスバルの将来はどうなっただろう。
マクロの視点で経済を見極めることが出来る人が他に居ただろうか。米国工場（通称ＳＩＡ）も、
スバル研究実験センター（通称ＳＫＣ）も、
ＳＴＩも生まれなかったに違いない。

と言うことはスバルが消滅した可能性さえある。

プラザ合意による急激な円高は、
悪い事ばかりでもなかった。国際的な金融市場から潤沢な資金を集める事が可能になった。
今のスバルに繋がる良い「土作り」が進んだと言える。
そこに高橋さんをはじめとする、良い根が張っていった。

当時のＳＫＣ誕生を伝える新聞記事だ。

田島社長はスバルが生き残るためには、
技術開発力の強化こそが最重点課題だと考えたのだ。

優れた性能を誇る高付加価値商品こそ、
スバルが作り出すのにふさわしいものだと、
明確なビジョンを持っていたに違いない。

財テクに走る企業が山ほどあった時代に、
真の投資とは何かを我々に教えてくれた。彼は偉大な経営者だった。
アルシオーネによる様々な挑戦は、
決して成功したとはいえない。
でも時速２００キロオーバーを可能にするボディを手に入れたおかげで、
その後の新型エンジンの開発や、
新世代の車両開発に大きく貢献した。

ＳＫＣの効果も大きかった。
ここに世界に飛躍したスバルの原点がある。

前置きはそれくらいにしよう。
梅雨明けの初日は酷暑を予感させる暑い一日だった。


天気だけでなく、集まる人々も熱い！

ＸＴという車には、自分自身にも熱いこだわりがあった。

そうでなければ、２０年以上保存し続ける訳が無い。
スバルアルシオーネベース（Ｓ・Ａ・Ｂ）だって作ったりしない。

ＸＴもＳＶＸも理屈抜きでカッコいいと思うし、
乗ると楽しくて仕方ない。


アルシオーネは特徴的なサテライトスイッチを持つ。その当時の流行だった。
中でもアルシオーネのスイッチは個性が際立ち、
良く考えて操作しないと機能しない。
まるで飛行機を操縦するようだ。
子供じみていると承知の上で言わせてもらうが、
これに乗ると、本当にワクワクする。

今回のドライブで、直前にドイツでレンタカーを運転した時を思い出した。
あの時のようにウインカーを出す瞬間、
思わず左右どちらか戸惑った。（笑）

２５年も前のクルマなのに、
高速道路を走ってもストレスを全く感じない。奇抜だが古くささを全く感じさせないスタイルが誇らしかった。

約８００キロを何のトラブルも無く気持ち良く走った。

エアコンも良く効いた。（笑）
エンジンをオーバーホールして、

ワンオフのビルシュタインサスペンションを装着した。

室内も完全に修復した。いつも社員全員がこのクルマの何かに関わり、
総力を結集して仕上た。
まさに、チームワークの結晶だ。
マフラーもこのクルマのために型を起こした。オールステンレスのマフラーは素晴らしい音色を奏でる。

熟成を極めたアルシオーネは、現在でも一流の性能を維持している。
クルマから本来の良さを伝えようとする「何か」を感じる。

その何かを掘り下げた。クサビと呼ばれるように、鋭いウエッジシェイプのボディを持つ。それは空力特性の象徴だ。
一番好きなＸＴのアングルは

この角度だ。

横一直線のリヤコンビネーションランプが特徴的で、
ウエッジシェイプの効いたボディデザインと、
隅々まで行き届いたフラッシュサーフェイス化が良くわかる。
前輪駆動車はＣＤ値０．２９という素晴らしい成績だ。この空気抵抗係数を実現するために、
車高が低くてリヤデフも無いＦＦ車も用意した。

空気抵抗は車速の２乗に比例するので、
高速になればなるほど有利さが際立ってくる。

風切音は確かに１９８０年代のレベルだけれど、
横風の影響は受けにくいし、
高い速度でグイグイ風を切って走る感覚がステキなのだ。

空力の良い車に乗ると、
トランクの存在の大きさを感じざるをえない。
過日、
Ｒ２０５の直後にＢＬ５のＧＴ　ｓｐｅｃＢを操って感じた"事と同じだ。

太田に着きミステリーツアーが始まった。集合場所として告げられたのは、


知る人ぞ知る「ふせじま館」だった。
ちょっとひなびていて、
着いた瞬間はあせったが親切なホテル<だった。



お湯も素晴らしかった。


真向かいに妖しい施設があり、

少し歩き回った。




木枯らし紋次郎の生まれた家があるという。


この三日月村に足を踏み入れたとたん、

一世を風靡した「○○秘宝館」の匂いがむせ返るように襲ってきた。


この妖しさ、

淫靡さには群馬の奥深さがヒシヒシと感じられた。

かかあ天下のお国柄など微塵も感じさせ無い。
いよいよ、

熱いイベントが幕を開け高橋さんと久し振りに再会した。

本当に素晴らしい人柄で、

同じ空気を吸う事が出来ただけでも幸せだった。


ＸＡＶＩ（クサビ）>のメンバーの皆さん、御招きいただきありがとうございました。