幻の蕎麦に通じるインプレッサの旨味

インプレッサ　ＳＰＯＲＴ　２ＷＤ　１．６ｉ－Ｌ
通称型式ＧＰ２Ａ５２Ｃ　ＴＯＣ　

全長×全幅×全高（mm）：4415×1740×1465
ホイールベース（mm）：2645
トレッド前/後（mm）：1510/1515
車両重量（ｋｇ）：1260

サイズ的には全く変わらない。
ホイールベースが２０ミリ伸びた。
スポーツはセダンのＧ４に比べ１６５ミリ短い。
これも以前と変わらない。
ドライブトレーンは大きく異なる。
水平対向４気筒１．６リットル　ＤＯＨＣ　１６バルブ　デュアルＡＶＣＳ
内径×行程（mm）：７８．８×８２．０
圧縮比：１０．５
最高出力　８５ｋｗ／５６００ｒｐｍ
最大トルク１４８Ｎ・ｍ／４０００ｒｐｍ

最新型ＣＶＴ（リニアトロニック）

燃費も凄いことになった。
２０．０ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モードでは18.8km/l）
主要装備は
キーレスアクセス＆プッシュスタート　本革巻ステアリング＆セレクトレバー　ＨＩＤロービームランプ　クリアビューパックなど付いていて　
お値段は驚きの
１，７８５，０００円（消費税込み本体価格１，８７４，２５０円）

待ち焦がれたインプレッサ　スポーツが届いた。
初めて乗った印象を率直に伝えたい。
食べるほどに味わいが深まるような、素晴らしく美味なクルマだ。
１００キロほど走らせたが、エンジンやミッションのフィーリングだけでなく手に触れるもの全てがスムーズだ。
更に、このクラスの乗用車には無いクオリティを持っている。
その事は真っ暗な夜間のドライブで更に実感できる。
昼間の走行より、あらゆるシーンで神経が研ぎ澄まされるので、
質感は「ヒトの５感」に敏感に反応する。
４代目の水平対向４気筒ＳＯＨＣエンジンを搭載したレガシィより
数段上の仕上がりに感じる。
走行フィールにおいて
特筆すべきことは２つある。
まずフロントサスペンションの自由度が大きくなり、良く動くので実に気持ちよく段差の衝撃を吸収する。
例えばクルマが動き始め、歩道やマンホールを乗り超える時に、
これまでのインプレッサより、遥かに抑揚が効果的に抑えられ乗り心地が良い。
次にクルマの運動性能の点で大幅な向上が認められる。
リヤサスペンション全体が軽くなったように感じ、極めてスムーズにコーナーを駆け抜ける。
そして現行の５代目のレガシィよりハーシュネスが良いと感じる。
ハーシュネスと言うのは遮音性のことで、
振動やノイズに関しては当然レガシィが素晴らしく良いのだが、
突起を乗り越えたときなどの遮音性に関して、
今度のインプレッサは抜群の素質を持っている。

また、ドアの開閉も極めて楽に出来るし、
ハッチゲートを閉める時のフリクションが徹底的に軽減されていて、
楽になったことに凄く好感が持てる。
やはり閉鎖された空間で試すだけでは解らない事がたくさんあり、
乗れば乗るほど、噛めば噛むほど濃い味がジュルジュルと滲み出してきそうだ。
この車を高速ワインディングの昇りで走らせながら
なぜかＢＲＺの走行フィールが予感できた。
photo:Y.Yamamoto

８６ミリのボアとストロークでスクエアに設計された
ＢＲＺ専用エンジン「ＦＡ２０」の特性はＦＢ１６とは全く異なるだろう。
ところが「おそらく近い味がするんだろうなぁ」と思った理由は、
リヤサスペンションのサブフレームを見たからだ。
全体の形は似通っていても、前のインプレッサとは異なっていた。
通常のフルモデルチェンジなら、キャリーオーバーされても全く不思議ではない。
なのに、
なぜここまで細部が見直され徹底的に適正化と軽量化が図られたのか。

ここからは全くの推測だ。
違っているかもしれないが、なぜか自信がある。
それは、
アクスルハウジングもきちんと鋳物で作られ逞しさがある。
レガシィのマイナーチェンジでの出来事のように、
華奢にならなかった。

この頃の傾向に習い
ピローボールブッシュも積極的に採用され、
きちんと動く良い足になっていた。
頭に閃いたのは、
ＢＲＺの存在だ。
共用化を目指した事で、インプレッサの開発と共に良い影響を互いに享受出来たのだろう。
そのためリヤドラムブレーキという、前時代的なシステムも霧散した。

インプレッサのために開発された新型ＣＶＴはステップ比が小気味良く、
動きも早いので、多段式のフルオートマチックにより近い、
ナチュラルでスポーティーなフィーリングになっている。
このトランスミッションには、まだまだ隠し玉がたくさん存在するのだろう。
細部を見れば見るほど驚かされる。
またその事は詳しく語りたいが、コンパクトで軽量な設計を極めた理由は、
インプレッサに乗せるためだけではなく、その次を視野にいれ設計されたと見て間違いない。
フロントデフへのアウトプットをこれまでとは全く違う位置に持ってこれたのは、
コントロールバルブをトランスミッションの上部に移動したためだ。
しかしこれだと重力の法則に反し、オイルが自然に下がってこないので、
オイルバスという、風呂桶のような構造にする事で、安定した油量を保てるようになっている。
そして特筆すべきことは、これまでとは異なるチェーンバリエーターを採用したことだ。

これが
ショートピッチタイプのチェーンバリエーターだ。

ドイツの名門シェフラー社にあるルークブランド。
かのバン・ドーネ・トランスミッシー社も今ではルークの中に吸収され、
その遺伝子がこの優れたチェーンを生み出した。

一つ一つのチェーン構成部品を短く締結する事で、プーリーに当たる時の角度が緩くなるため、
伝達効率が更に向上するだけでなく静粛性の向上にも大幅に寄与した。
したがって、ＣＶＴ自体の発するノイズはレガシィのリニアトロニックよりかなり少ない。

新エンジンＦＢ１６の印象は昨年フォレスターでＦＢ２０とＥ－４ＡＴを組み合わせて味わった印象と、
全く次元が違うと思う。
ここまで新エンジンの特性がはっきりと出ていなかったからだ。
しかし、
さすがスバル。
一年間でネガを徹底的に潰し更に研ぎ澄まされた。
既にＧ４のアイサイトも注文してあるので、
２リッターとリニアトロニックが大幅に軽いボディと組み合わされたらどうなるのか、乗るのが楽しみだ。

吉永社長、
そして
竹内ＰＧＭ、
最新のインプレッサ、
おおいに気に入りました。最高です！！！
こんな素晴らしいインプレッサを開発してくれてありがとう。
彼らの率いる「乗りに乗った」スバルは、
やはり只者では無い。
男の執念を感じる。
これこそスバルの底力だ。
２０１２年に向けスバルの今後はますます楽しみだ。

ところで、幻の蕎麦ってナンだって？
ここまで来てそう思う人も多いだろう。
これが何かを明かすことは
ブログ上では避けたい。


かわら版を楽しみにして欲しい。
そこにヒントがある。