人気ブログランキング | 話題のタグを見る

アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!

秋晴れのドイツに到着したのは10月22日の午後3時。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19121762.jpg


今回の目的は非常に重い。
したがって、
数回にわたって紹介したいと思う。
まずフランクフルトで待っていたのは
正式名称スバルXVディーゼル
アプライドモデル GPDALLZ 最新型のEURO5 ボクサーディーゼルを搭載したXVだ。

手始めに、このクルマのエンジンを中心に紹介したい。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_191372.jpg


スバルは2008年3月より欧州市場にボクサーディーゼルを投入している。
そのエンジンを2009年にはEURO5適合とし更に商品力の強化を進めた。

今回XVに搭載された最新型のボクサーディーゼルは、これまでのエンジンをベースにスバルの環境対応を更に強化し、商品力を向上させるために開発された物だ。
一足先に欧州向けフォレスターに搭載されたこのエンジンは、従来より燃費を8%向上させるとともに低速トルクの向上も目指した。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19134534.jpg

更に具体的に解説すると、
現在EURO5で求められる排出ガス規制、騒音性能、出力性能を維持しつつ、燃費向上かつCO2低減と低速トルクの向上に主眼が置かれている。

このエンジンのために採用された新技術は、
1.ターボチャージャーの効率向上
2.排気カムタイミング変更
3.EGRクーラー効率向上
4.エンジンフリクション低減
が上げられる。
これを良く見ると面白いことが解ってくる。
先に触れたように、この4気筒ボクサーディーゼルは「新世代水平対向エンジン」と呼ばれるFBやFA型より、はるか以前から販売されている。
上記に上げた4つの新技術は、
今年の5月に施された新世代水平対向エンジンの改善点にも垣間見られるから、
両者は全く別のエンジンではあるけれども、
お互いの成り立ちの中で共有できる技術が意欲的に採用されている。

ボクサーディーゼルを外観から見て感じることは、
姿が6気筒エンジンに良く似ているという事だ。
エンジン正面の姿に特に顕著に表れている。
ディーゼルエンジンの型式はEE20型と名付けられている。
第二世代のEJ型の4気筒と一線を画すと同時に、
6気筒の流れを汲む別の次元のエンジンだと言うことがその頭文字から理解できる。

さて、4つの新技術について考えてみたい。
まず1番目のターボチャージャーには、
・コンプレッサインペラーの形状最適化
・新型可変ノズル機構の採用
・ノズルベーン形状の変更    が施された。
これらにより、中間負荷領域での加給効率が高められ、
同一過給圧を得るための排気圧力上昇が抑制できたので、
2400rpm負荷50%における燃費が3.3%も改善されている。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19345624.jpg


2番目の排気カムタイミング変更は以下の通り。
排気バルブを早開きさせることで初期行程、
遅閉じで上死点付近の効率を高めている。
このことによりトータルで1.4%の燃費改善を実現した。

3番目のEGRクーラーの改良は以前DITの説明で触れたのでここでは省く。
これにより1.4%の燃費向上に繋がっている。

4番目のフリクション低減を一言で説明することは出来ない。

極めて緻密かつ念入りな改善が数多く盛り込まれた。
フリクションとは、すなわち摩擦を意味するので、
そのような要素を一つ一つ丁寧につぶしている。
実際、モータリングフリクションは旧型に対して8%も向上しその結果燃費は3%改善した。
具体的には
ウオーターポンプのプーリー径を拡大しポンプ回転数を下げエンジンのフリクション低減を図った。
次にバキュームポンプのハウジングの厚みを減らすとともに効率を上げポンプ容量を減らし、
駆動力を下げることでフリクションを軽減させた。

またコンロッドを4%軽量化することに成功しフリクションが低減した。
一口に軽量化と言うが、ディーゼルエンジンでは強度剛性を高めることが非常に大切なので、
主要な運動系の部品は頑強に作る必要がある。

そこでコンピュータ解析を行い
コンロッドを徹底的に見直した。
その結果、
筒内圧(これは最小主応力に相当する)と慣性力(最大主応力に相当する)
に対する強度安全率を確保しつつ
次の部分で軽量化しフリクション低減を実現した。

1.コンロッドの首(ステムから大端つなぎ部)から駄肉を除去
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1430593.jpg

2.コンロッドのおしり(大端キャップ)の非荷重部を除肉
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_14315221.jpg


まさしく我が妻が実らせた軽量化だ。

そして最後にエンジンブロックの改良も織り込んだ。

左右ブロックの接合を高精度にすることで、
実働時の変形量を減らしフリクションを低減させている。
ジャーナルノックピンを
2カ所に合わせて4本追加し位置精度を高めた。

これらの結果、燃費が8%向上した訳だが、
低速トルクはどうなったのか。

まず、以前のエンジンに比べて最高出力も最大トルクも変わっていない事を断っておく。
その上で、本来の台形状の最大トルク発生領域が1800-2400rpmだったのに対して、
1600-2400rpmと200rpmも下げることが出来た。

これはディーゼルの性能を高める上で、とても大切なことだ。
また、低回転域でのトルク応答性も向上したので4速ギアで1500rpmからの全負荷加速において、
1秒後から4秒後までのトルク応答性が明らかに良くなっている。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1915515.jpg

                 ニュルブルクリンク 「ホテル ティアガルテン」にて

さてここから実際に走らせたり、
後席でアウトバーンの乗り心地を味わった印象を伝えよう。

スタイル
ボディカラーは69Zのコードを持つ国内と共通のヴェネチアンレッド・パールだ。
220mm嵩上げ車高の差を十分に感じる逞しさとエレガントさを併せ持ったエクステリアだ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_14412850.jpg

降車時に、
膝から下の高さを初めて意識させられる。
余裕のあるロードクリアランスを持つので、
国内仕様のように足を出しただけでは地面に届かない。

iPhoneをタイヤの上に置くと
国内仕様との差が解る。
当社のXVは最低地上高が200mmなので、
iPhoneの耳に当たる部分のスピーカーが隠れてしまう。

ディーゼルのXVにはルーフレールが装着されていない。
もし取り付けられていたらなら印象はもっと異なっていただろう。
オレンジならルーフレールを装着すべきだが、
このカラーにはサンルーフだけの方が似つかわしい。

動力性能
ワクワクしながらボンネットオープナーを引っ張った。
ようやく憧れのエンジンとご対面だ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19201213.jpg

インタークーラー付4気筒水平対向ディーゼルエンジンが、
エンジンルームで当たり前のようにすっきりと収まっている。
見慣れた樹脂製のカバーが目に飛び込む。
そこには、誇らしげに「SUBARU BOXER DIESEL」と記されている。

僅かなグローで比較的冷間時でも素早く始動する。
ブレーキを踏み、左足でクラッチを切り、
右手でプッシュスタートスイッチを軽く押し込む。
オレンジ色のグローランプが1秒ほど点灯し、
「ブルン」とディーゼルらしい音色を僅かに轟かせ、
エンジンは目を覚ます。

クラッチを繋ぐ。
スルリとクルマが滑るように動き出す。
動いたらすぐ2速にシフトアップ。
1000回転でもトルクがむくむくと出てくるので、
素早くシフトアップしてもギクシャクしない。

そして1600rpmで最大トルクを得られる。
しかし本格的に気持ちが良くなるのは2500rpm以上だ。
3000rpm辺りの素晴らしい加速フィーリングは、
とてもディーゼルとは思えない低振動で滑らかなものだ。
じゃあ、その下はダメなのかというと、
決してそうではない。
しかし、ノッキング音が目立つ。
1500rpmくらいまで回転の上昇に合わせカリカリカリと遠くでディーゼル車特有の燃焼音がざわめく。
最大トルクの発生領域でも、アクセルワークに対して、
負荷が一定以上かかると特徴的な囁きが聞こえる。
そこから2500rpm以上に引っ張りあげると、呟きは霧散し回転フィールはまさに水平対向そのもので、
これこそ「スポーツディーゼルだ!」と誇示する性能を発揮。

時速140キロを出しても2500rpmしか使っていない。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_2014925.jpg

ボクサーディーゼルの本領発揮はここからだ。
180キロ以上出してみたが安定感は抜群で、
楽に時速200キロオーバーで巡航できる。

国内では使えない領域の性能が凄い!
ヨーロッパのみで先行販売し、
熟成させている理由がここにあるのかもしれない。

さて、6速に入れた状態で時速100キロを維持する。
なんとエンジン回転数は1750rpmだ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_2091686.jpg

こういう状況下で非常に良い燃費をたたき出す。
燃費を徹底的に向上させるために、あらゆる工夫がなされていると実感できる瞬間だ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_10325619.jpg

ヨーロッパでは燃費の表現が日本とは異なり、
この画像が示すように、100km走行するのに必要な燃料の量を示すようになっている。

空港でリセットしてからこの時までの燃費は
7.4L/100kmとある。

これは
リッター当たり13.5キロに相当する。

走りながら頭の中で計算するとややこしい。

もし現行のレガシィで高速道路を時速140キロ以上で走ると
リッター当たり11キロくらいかな、と想定した。
そうすると10リッターあれば110キロになる。
だいたい9とでるはずだなあ・・・・・。

ちょっとクルマを止めて紙に書いて確かめた。
公式を決めれば良いから。
100÷表示された数値と覚えておけばよい。
しかし暗算は苦手なので
100kmをメーターに出る数値で割れば
1リットル換算になるはずだと言えども
結構やっかいだ。

計算機を使わずに紙に書いて割り算をすると、
遠い昔の事のように思えて笑えた。

13.5で余りが10。

5という数値になる事もあったので
その時はリッター当たり20キロ走っていることになる。

使い方によっては、プリウスなどハイブリッド車並の燃費を出すことも可能か。

今回の発見で一番新鮮だったのは、
ボンネットに無骨な穴が開いていないことだ。
スバルはようやくターボ車特有のエアスクープを用いずに、
インタークーラーまで冷気を導入する能力を編み出した。
じゃあどうなっているのか。
まずここを見て欲しい。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1925381.jpg

フロントグリルにあるウイングレットと呼ばれる翼のモチーフより上に秘密がある。
国内仕様もよくよく見ればフィンまではあった。
だがモチーフの上はプラスチックの板でふさがっている。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1938029.jpg

それではディーゼルターボがどのようになってるのか見てみよう。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1925089.jpg

少し開くと中に導風板が見えてくる。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19253078.jpg

国内仕様と違ってはめ殺しになっていない。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19255817.jpg

グリルの4の1ぐらいにあたる部位がインタークーラーへの流入路だ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19265578.jpg


歩行者保護対応などで
フロントセクションに厚みが出たので可能になったようだ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_1928184.jpg

今後はスバルから大きなエアスクープがないターボ車が増えることだろう。

その領域では軽快なサウンドと共にご機嫌なエンジンに蘇るので、燃費を最優先に開発し代償がこの燃焼音として現れているのかもしれない。
エンジンスペックに目を移そう。
さて欧州仕様のXVには1.6と2.0リッターのガソリンもある。その2リットルFB20型4気筒エンジンと比べると、
こちらのエンジンはボア/ストローク比が84×90とロングストロークなのに、
ディーゼルは86×86とスクエアになっている。
ディーゼルのボア/ストローク比率はFA型水平対向エンジンと全く同じで、
4気筒エンジンでは一足先にディーゼルがこのボア/ストローク比を実用化したのだ。
動力性能は最高出力108Wを3600rpmで発生する。そして最大トルクの350ニュートンを1600から2400rpmまで維持する台形のトルク曲線を持つ。
但しこのデータはヨーロッパの高性能なターボディーゼルに比べると若干見劣りする。

サスペンション
とにかく特筆できるのがこの優れたサスペンションだ。
国内仕様に比べ更に20ミリ高い地上高を確保しているにも関わらず、
アウトバーンでの高速走行時においてもサスペンションの収まりが非常に良い。

インプレッサに比べると標準車高が約75ミリ高くなっているのに、
あらゆる領域でクルマの動きはフラット。
国内仕様のXVの車両重量は1390kgとたいへん軽量なのに対して、
ディ-ゼルのXVは1.6トン前後はあるだろう。
帰国して早速調べてみた。
勘ははドンピシャだった。
車重は1,525kgだ。

しかし、そのハンディーを全く感じさせないばかりか、
時速140km以上の高速領域では国内仕様よりサスペンションの収まりが良い。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_19484467.jpg

それは意外ほど、と言ったら竹内さんに叱られるかもしれないが
素晴らしく良かった。
このクルマでニュルブルクリンクを走りたいと思ったほどだ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20151630.jpg

ここで我が友人のMr.INOHARAに登場してもらった。
普段の足にアルピナD3ビターボを操るディーゼル乗りなので
評価が楽しみなところだ。

彼曰く「非常に素晴らしい」と言うことで、

「エンジンの気持ちよさはもちろんだが、
外観からは想像がつかないほど安定して乗り味が一番気に入った」
という論評をもらった。

また、トルクがもう少し欲しいという点も、指摘として上がった。
そうするとより一層ディーゼルらしさが際立ち、
良いエンジンになるとの事であった。


アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20261262.jpg


トランスミッション
6速トランスミッションの操作感はとても軽く、カチカチと確実に入る。WRXに使われている高出力対応の6MTとはまた違った手ごたえだ。
これは、以前からある5速トランスミッションをベースに開発されたTY75系のトランスミッションで、
直接シフトフォークでギヤチェンジするのではなく、ワイヤーケーブルでリモート式に変速するタイプだ。
国内では5代目レガシィターボにおいて採用されていたが、DITの誕生とともに姿を消した。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20262850.jpg


タイヤ
タイヤサイズは国内仕様と同じ225/55R17。しかしこれはインプレッサに比べると一回り大きいものだ。
高速安定性と悪路走破性の両方を狙っていることは明らかだ。
タイヤのサプライヤーは国内と同じヨコハマだ。しかし中身は大きく違う。
欧州仕様はジオランダーを装着し時速170キロを出しても安定したハンドリングを維持する。
元々フォレスターの開発時にヨコハマゴムと共同で考え出されたタイヤだから、
XVとのマッチングが悪いはずがなく、アウトバーンでも極めて快適だし、ラフやスノーロードでも安心に走ることが出来る伝家の宝刀だ。

アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20264458.jpg

インストルメントパネル
タコメーターが左で速度計が右にあるレイアウトは同じだ。

240キロまで刻まれた速度計の内側には1速で40キロ、
2速で80キロ、3速では130キロ、4速では180キロと各ギヤにおける最高速度が明示されて、
過回転させないようドライバーに注意を促している。

すなわち、シフトダウンするときの限界を表しているから、
ドライバーがそれより低いギヤを選択するようなしぐさを見せると、
瞬時に警報音がけたたましく鳴り響く。

タコメーターは4750rpmまで使用でき、レッドゾーンは5500rpmまでと表している。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20273058.jpg

時速100km時のエンジン回転数は1750rpmと低く、
低燃費に役立っている。
なぜかアイドリングストップは装備されない。


インテリア
国内仕様と最も異なる点はサンルーフを装備していることだ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20282911.jpg


逆にアイサイトの設定はまだ無いので、
装備は国内の方が遙かに魅力的だ。
日照時間が冬に極端に短くなる欧州ではサンルーフが欠かせない装備だと聞いたことがある。

アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20411632.jpg

XVのシートをインプレッサと比べると座った印象が大幅に異なる。
だがXV同士を比較すると海外も国内もシートの印象に大差ない。
なぜだか解らないが、
国内仕様で東京を往復したときに感じた座面と腰の張りの弱さを、
欧州仕様では感じなかった。
最も違うところは、レザーを選ばなくてもシートヒーターを標準装備しているところだ。
ドイツは凄く寒い。
昨日宿泊したニュルブルクリンクに近いダウンという街のホテル。
朝、目覚めて驚いた。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20313931.jpg

まだ10月だというのに氷点下。
ドイツでは停車したままでの暖気が禁じられているので、
アイドリングで放置することが出来ない。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20334157.jpg

前日最後に乗ったドライバーが窓を閉め忘れた。
一晩中、冷気にさらされ室内まで凍り付いている。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20375435.jpg

運転席のドアポケットに
スクレーパーと奇妙なスプレーが収納されていたが、
それが解氷のために必要不可欠だと言うことが良くわかった。

このシートは背の高い外国人が座ったときに役立つ。
ヘッドクリアランスに余裕を持たせるために、バックレストを倒すと角度の違和感が生まれる。
それを調整するために、ヘッドレストレインとが上手い具合に前後に傾く。
ドライバーズシートに座ると肩甲骨から上に触る部分が硬くしっかりした印象だ。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_2050297.jpg

ちょっと地味すぎるインテリアは、ドイツでも同じだった。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20512379.jpg

芋臭いと表現したが、
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20522362.jpg

こんな風ではいかがだろうか。

その他
エンジンルームの防錆処理が非常に念入りでチェーンカバーの表面に特殊なコーティングがされている
スタータースイッチはステアリングの右側に設置され左ハンドルでも右手で操作させるようになっている
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_20503170.jpg

帰ってきてすぐに、
スバルXV2.0i EyeSightを走らせた。
オレンジの外観が際立つXVは、馴らしも進み以前より印象が少しではあるが変わった。
またインプレッサの発売から一年たち、わずかな改善が各所に施されているようだ。やはり坂道発進でトルクフルに感じる。
その反面、同じ速度を維持しながら巡航している時に、少しスロットルを開い時のタイムラグはそのままだ。
しかし1.6リットルのFWDより自分の意思に反応しないような印象、
すなわちアクセルに対する「ツキ」が損なわれた感じは霧散した。
足の動きに張り付いたように反応するリニアトロニックの美味しさは蘇り、
燃費を向上させながら走りの良も徹底的に味わえるようになている。
欧州仕様のディーゼルに乗ってから国内仕様を味わうと、
それぞれの違いが良くわかった。

さて、今後どうすべきか。
一刻も早く国内にディーゼルエンジンを導入して欲しい。

EURO6に適合させないと国内市場には参入できない。
触媒を高性能化し各部のさらなる改善で早期実現を目指してもらいたい。

その上で注文したいことは、
まずアイドリングストップを搭載すべき。
低速高負荷で燃焼するとき特有の「カリカリ音」も邪魔だ。

そして最大トルクを400ニュートンを目標に引き上げなればならない。

ボクサー ディーゼルの足回りは乗り心地も良くしまった印象で、こちらの仕様が好ましいし、
最低地上高も220mmにした方が良いだろう。
この後ろ姿は非常に印象的だった。
アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける!_f0076731_2023812.jpg

Commented by なべ田 at 2012-10-29 20:58 x
社長、ご無沙汰致して居ります。
ボクサーディーゼル、個人的に国内導入を強く望んで居ります。
個人的な趣味趣向もありますが我が大分県では過去にジェミニのディ-ゼルがバカ売れしてカローラの販売台数を数ヶ月抜いた事もありディーゼルを望む人の多い土地柄です。
是非ともインプレッサに積んでFWDも選べる様にしてもらえるとよいのですが・・・
社長がDIT用のリニアトロニックが400ニュートンに耐えられると書かれていたのを拝見してこれはディーゼル導入への布石かと期待しておりましたがまあ現在欧州仕様がEURO5と言う事は国内導入はまだ先の事でしょうね。
私は6MTしか無くても直ぐに飛びつきますが(笑)
Commented by b-faction at 2012-10-29 21:12
なべ田さん、こんばんは。
良いクルマでした。それと同時に、帰ってきて改めて国内仕様の軽さにも驚きました。XVはクルマとしてのまとまりが本当に良いですね。国内に導入する事を期待しますが、
ドイツはクルマ好きには天国です。スピード違反の取り締まりも厳しいですが卑怯な真似は一切無いですね。
Commented by マリオ高野 at 2012-10-29 23:12 x
お疲れさまです!

そのまま持ち帰って(輸入)くだされば良かったのに!(笑)
Commented by b-faction at 2012-10-30 07:13
マリオさん、おはようございます。そうしてしまいたい衝動にに駆られました。ところで、実は86にも乗りました。しかもNBRで。
Commented by あっき~ at 2012-10-31 01:09 x
社長さん興味深い欧州レポートありがとうございます。

2008年頃雑誌に日本車の欧州ディーゼルターボ試乗の記事を読んで日本にもラインナップされないかな~と思っていました。

それから4年過ぎてもスバルなし、他メーカー1車種程度。
メーカーから聞こえるのは日本仕様にするのに費用が掛かるという
話ばかりで、欲しいと願っているユーザーは結構いるのに決断力が遅い日本のメーカーにイライラします。

パジェロやCX-5なんかは8割ディーゼル搭載をユーザーが選んでいるそうだし、需要があるのにこのギャップの大きさはなんなんでしょうか?開発費用ってそんなに莫大なお金が掛かるんですかね??

早くスバルも出して~~。
Commented by b-faction at 2012-10-31 10:59
あっき~ さん。
需要があるとスバルが本気で思っているなら出してます。僕のような人間は少数で、中津川からたった300キロの東京にさえ鉄道を使う人が多い状況でディーゼルにお金を使う人は少数派でしょう。EURO6をクリアするための開発費用というのは周辺まで含めると莫大です。ちなみに、もし現行のレガシィに搭載すると70万円アドオンですが購入しますか?そういう声が高くなれば売る準備は整ってます。時速100キロを超すクルマを虎視眈々と正義の味方であるはずの警官が姑息に待ち構えているこの国で、ディーゼルでグランツーリスモを楽しめるかどうか。
その当たりは文面で表現が難しいので一度遊びに来て下さい(笑)
Commented by ナカニシ at 2012-11-02 01:18 x
ご無沙汰しております。 このXV、最近こちらでも良く見かけるようになりました。私のフォレスターディーゼルも夏の休暇では5.8L/100㎞ 1004㎞走って58L入り、メーターと同じでした。時速90-100キロで6速で平地を走るのが一番燃費は伸びるようです。近頃は不景気で高速道路なんかでも車の流れは時速にして10キロ位低め。追い越し車線をかっ飛ばす車も以前に比べ少なく感じます。日本でも高速道路100キロで巡航する機会が多い人に対しては、結構需要がありそうと思います。 
Commented by b-faction at 2012-11-02 07:17
ナカニシさん、タイムリーな情報をありがとうございます。やはりリッター当たり20キロぐらい走るのですね。これならハイブリッド顔負けです。乗ってみて、いいもんだなぁ~~~と、つくづく思いました。
Commented by 乃亜 at 2012-11-09 11:56 x
XV...現行スバルラインナップにおいてもっとも欲しい車ですが、何か足りないしどこか中途半端。

海外動画でこのBOXER DIESELの存在を知り(なんと6MT!!)、どうしてこのまま国内販売しないのか不思議でなりません。

あえてタワーパーキングに入る全高にこだわるあまり最低地上高まで削っての登場にガッカリ。
インテリアにも遊び心が欲しいですね。せめてトレジアにあるようなオレンジステッチ。また、サンルーフやパノラマルーフのメーカーオプションも必須アイテムになろうかと思います。

年改での発展を見守りたい一台ですが、もしワゴン版が追加されたら買い替えてしまうかもしれません。
Commented by b-faction at 2012-11-09 13:28
追記です。ボクサーディーゼルはEURO5なので、このまま国内投入は無理ですね。残念ですがしばらくは熟成を待ちましょう。きっと更に良い物になります。XVはもうじき出てくるフォレスターとの住み分けのことを考えているのでこの車高に落ち着いたそうです。本格的なSUVもスバルから選べる日本人にとって逆に贅沢な設定かもしれません。このクルマを買う人にアウトバーンを全開で走りたいと思う人はほとんど居ないでしょうし。
Commented by 日本ダートラ狂信者 at 2015-06-12 21:57 x
富士重工相変わらず売るの下手。下らない電気仕掛けアイサイトなんぞよりサッサとBPにディーゼル乗せて売ればいいのに。何時から下らん電気仕掛けが好きになったのかしらん( -_・)?土系競技自動車乗りだでパワー窓は手力窓やったDCCDなんて意味無いのに周りは如何に50:50でロックするか考えてた。電気仕掛けよりトルセンのが有り難いちうてたゼクセルレガシィはずりぃ
Commented by b-faction at 2015-06-13 07:14
日本ダートラ狂信者さん、ディーゼルは金と技術の両方が掛かるからです。経営判断だからしょうが無いよ。
名前
URL
画像認証
削除用パスワード

※このブログはコメント承認制を適用しています。ブログの持ち主が承認するまでコメントは表示されません。

by b-faction | 2012-10-30 12:05 | Comments(12)

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction