７年前にヤナセ楠支店の太田さんから招待され、
出たばかりのＡクラスに試乗した。
その時の想いを振り返る。
ベンツのカタログだ。
久しぶりに泳いで、
昼ご飯を連日節制したら、
体重増加にも歯止めがかかった。
朝きつかったズボンが、
朝きつかったズボンが、
夕方になると普通に感じる。
スイム１０００ｍのタイムは、
スイム１０００ｍのタイムは、
２７分４８秒６７と平均的だ。
入浴後の体重は６５．３ｋｇだった。
あと１キロ痩せたい。
駒ヶ根ＳＡで小休止した時、
あと１キロ痩せたい。
駒ヶ根ＳＡで小休止した時、
「ソースかつサンド」を購入した。
ムラムラと食欲がわき我慢できなかった。
ある意味で復活の狼煙だと、
理由をこじつけて食べた。
美味かった！！！
美味かった！！！
近頃のベンツは、
ＳＵＢＡＲＵ臭くなったと、
ＳＵＢＡＲＵ臭くなったと、
以前のブログでお伝えした。
誇らしげに指をさすように、
欧州車の持つ技術力と表現力に対して、
ＳＵＢＡＲＵの現状は足元にも及ばない。
スバルが作ろうとする「スポーツツアラー」は、
誇らしげに指をさすように、
欧州車の持つ技術力と表現力に対して、
ＳＵＢＡＲＵの現状は足元にも及ばない。
スバルが作ろうとする「スポーツツアラー」は、
コンセプトが近い。
２０１１年のモーターショーで見せた、
「スバル アドバンスド ツアラー」を考察しよう。
いよいよ吉永社長の申し子たちが、
続々と姿を見せる。
ベンツのＡクラスは、
ベンツのＡクラスは、
ＳＵＢＡＲＵに大きな刺激を与えたはずだ。
ジュネーブショーで発表された、
ジュネーブショーで発表された、
「ヴィジブ」と言う名のコンセプトカーは、
ただのデザインコンセプトで「絵に描いた餅」だ。
それに対して前回の東京モーターショーで発表した、
それに対して前回の東京モーターショーで発表した、
「アドバンスド ツアラー」は、
明らかに現実味を帯びていた。
ダウンサイジングした１．６リットルの直噴ターボを搭載し、
インプレッサとレガシィの間を埋め、
明らかに現実味を帯びていた。
ダウンサイジングした１．６リットルの直噴ターボを搭載し、
インプレッサとレガシィの間を埋め、
その存在感を示すだろう。
無理してハイブリッドにする必要はない。
前々回の「ハイブリッドツアラー」で、
ＳＵＢＡＲＵは方向性を示したが、
基本そのものが全く違う。
ドイツの巨大企業「シェフラー」が、
ドイツの巨大企業「シェフラー」が、
フュージブルスタディを公表した。
極めて軽量コンパクトな設計は、
既に２０１１年の段階でベールを脱いだ。
極めて軽量コンパクトな設計は、
既に２０１１年の段階でベールを脱いだ。
ＣＶＴの上部に持ち上げたのは、
単に芯間を短くするだけでなく、
ハイブリッド化の前提もあったのだ。
それはさておき、
単に芯間を短くするだけでなく、
ハイブリッド化の前提もあったのだ。
それはさておき、
ここでもう一度「アドバンスドツアラー」を振り返る。
あの時は「Ｃｏｎｆｉｄｅｎｃｅ ｉｎ Ｍｏｔｉｏｎ」の名の下で、
まず２０１０年のＬＡモーターショーでインプレッサコンセプトを発表し、
あの時は「Ｃｏｎｆｉｄｅｎｃｅ ｉｎ Ｍｏｔｉｏｎ」の名の下で、
まず２０１０年のＬＡモーターショーでインプレッサコンセプトを発表し、
その翌年に東京モーターショーで第二弾のアドバンスドツアラーをアンベールした。
スバルの培ってきた「安心」を、
新たな時代に合わせた「愉しさ」に満ちたクルマに融合させる。
この解り難いコンセプトを、
見えるクルマに具現化し、
見えるクルマに具現化し、
人々の脳裏に焼き付けた。
「革新スポーツツアラー」表現され、
いわゆるＣセグメントと呼ばれるサイズの、
ウルトラワゴンに昇華させた。
エクステリアに重きを置いているが、
クルマから４つのメッセージが放たれた。
１．大人４人が快適に移動できるキャビンスペースをエアロフォルムでスタイリッシュにまとめた。
２．走りに対する自信をホイールとタイヤの存在感で大きく際立たせた。
３．スバルらしさのアイデンティティを灯火器のデザインで追及した。
４．特徴的なドアミラーやアイサイトのディティールまであらゆるデザインに拘った。
ここでベンツのＡクラスを見ると、
先にも触れたが灯火器の造りがとても良い。
ベンツのアイデンティティが十分伝わる、
手の込んだ作りだ。
オトナ四人が快適に移動できるキャビンスペースは、
スタイル優先で実用上不便だ。
足元も広いけれど、
オトナ四人が快適に移動できるキャビンスペースは、
スタイル優先で実用上不便だ。
足元も広いけれど、
スバルに共通する解放感とは無縁だ。
ベンツの良いところは使いやすさの重視だ。
右ハンドルの国内向けをおざなりにした、
ＳＵＢＡＲＵの考え方とは一味違う。
右ハンドルを重視した６：４分割になっている。
日本では左側を４に割ると、
右ハンドルを重視した６：４分割になっている。
日本では左側を４に割ると、
非常に使いにくい。
このクルマは他にも細工を持ち、
センターを貫通させることで、
４人乗車時の利便性も図っている。
１８インチを採用し存在感を示す。
２２５／４０Ｒ１８の、
１８インチを採用し存在感を示す。
２２５／４０Ｒ１８の、
エクストラロード規格のタイヤを選択した。
ドイツの高級車らしくセンス抜群だ。
ディティールのデザインも良くやっている。
ミラーのデザインは、
一歩先を行くベンツだと感心させられた。
ディティールのデザインも良くやっている。
ミラーのデザインは、
一歩先を行くベンツだと感心させられた。
把手で済ませるＳＵＢＡＲＵとは一味違っている。
その良さはスバルと比べモノにならない。
大きな画面に精細な情報が映し出される。
万一の時に負傷を軽減する工夫も施された。
その良さはスバルと比べモノにならない。
大きな画面に精細な情報が映し出される。
万一の時に負傷を軽減する工夫も施された。
アクティブ化されたフロントフードだ。
ボンネットの後端をこの電磁パーツが約６５ｍｍ持ち上げる。
それによりクラッシャブルゾーンを拡大し、
歩行者が頭部の損傷を免れるよう設計された。
面白い工夫が施されえ、
面白い工夫が施されえ、
ボンネットの裏側にインシュレーターを装着せず、
特徴的で美しい仕上がりとなっている。
非常に面白い技術が投入され、
ドイツの技術的優位性を感じさせられた。
ベンツのＡクラスは、
ドイツの技術的優位性を感じさせられた。
ベンツのＡクラスは、
スバルにとって参考にすべき点を数多く持つ。
もっと好きになる。
イメージカラーのシルバーは、
カタログとは異なり風合いが良かった。
イメージカラーのシルバーは、
カタログとは異なり風合いが良かった。
何よりも秀逸なのは、
アイドリングストップの作動システムだ。
四角く囲われた表示窓がある。
名古屋の市街地で走らせたが、
名古屋の市街地で走らせたが、
渋滞がアチコチで発生し、
走ったらすぐ止まるの繰り返しだった。
スバルのアイドリングストップは、
とても中途半端に作動する。
ベンツはそれとは異なり、
きちんきちんとエンジンを止める。
例えばインプレッサの場合、
ブレーキを優しく踏んで丁寧に停車させると、
アイドリングストップが働かない。
Ａクラスは、
静かにブレーキを踏んで停止させても、
静かにブレーキを踏んで停止させても、
ちゃんとエンジンが止まる。
それだけでなく、
更に強くブレーキを踏み増すと、
それだけでなく、
更に強くブレーキを踏み増すと、
四角い表示窓に「ＨＯＬＤ」と点灯し、
脚をブレーキペタルから離しても、
クルマが動かず安全だ。
ＳＵＢＡＲＵの場合は、
踏み増すとエンジンが作動してしまう。
これが実に使いにくいが、
ＳＵＢＡＲＵはこれが良いと平然と言う。
ＥＰＢが作動すると、
発進に備え右足をブレーキから離せるので、
一連の動作がスムーズになる。
ＨＯＬＤの意味は、
パーキングブレーキが作動中だと、
ドライバーに注意を促しているのだ。
スバルの現行モデルでは、
レガシィに搭載が可能だが、
そのレベルにまだ到達していない。
それどころか直噴ターボＤＩＴに、
アイドルストップそのものさえ付いていない。
流石にアイドリングストップ先進国ドイツだけあり、
流石にアイドリングストップ先進国ドイツだけあり、
気分良く運転するための知恵を数多く感じる。
まるで取ってつけたような、
まるで取ってつけたような、
奥えたアイドルストップ機構を、
本気で見直す必要がある。
本気で見直す必要がある。
更に言えばアウトバックのＢＯＸＥＲ６搭載車や、
ＷＲＸも含めたターボにこそ、
アイドルストップが必要なのだ。
ターボだからなどと言う、
お粗末な言い訳は、
お粗末な言い訳は、
Ａクラスのおかげでできなくなった。
スバルにお願いしたい。
偽りのアイドリングストを、
スバルにお願いしたい。
偽りのアイドリングストを、
もうやめにしようじゃないか。
ダウンサイジングした直噴エンジンに、
しっかり止まるアイドリングストップを付ければ、
ハイブリッドに頼らずとも燃費の良いクルマを出せる。
ベンツから多くを学んだ。
ＹＡＮＡＳＥの加藤さんに感謝したい。
最後にまとめよう。
ベンツが税込２８４万円という本気の価格で、
ハイブリッドに頼らずとも燃費の良いクルマを出せる。
ベンツから多くを学んだ。
ＹＡＮＡＳＥの加藤さんに感謝したい。
最後にまとめよう。
ベンツが税込２８４万円という本気の価格で、
いよいよ日本市場に切り込んできた。
ここで主要諸元（テクニカルデータ）を、
スポーツカーの「ＢＲＺ」と比べてみる。
全長×全幅×全高（mm）は
4240×1775×1300のＢＲＺに対して、
4290×1780×1435となる。
4290×1780×1435となる。
ＡクラスはＢＲＺより135mm高いことを除けば、
両車はわずかな差しかない。
ホイールベース（mm）は
2570のＢＲＺに対して、
2700とＡクラスの方が130mm長い。
トレッド前/後（mm）は
2700とＡクラスの方が130mm長い。
トレッド前/後（mm）は
1520/1540のＢＲＺに対して、
1545/1545となる。
リヤのトレッドはほぼ同じだ。
1545/1545となる。
リヤのトレッドはほぼ同じだ。
最低地上高はＳＵＢＡＲＵが現実的だ。
Ａクラスはたったの110mmしかなく実用上困るだろう。
スポーツカーでもＢＲＺは130mm確保した。
ＢＲＺの車両重量（ｋｇ）は1200kgと軽いが、
スポーツカーでもＢＲＺは130mm確保した。
ＢＲＺの車両重量（ｋｇ）は1200kgと軽いが、
Ａクラスも1430kgと１．５トンを切る軽さだ。
パワーユニットは水平対向4気筒2.0L DOHC直噴エンジンのＢＲＺに対して、
Ａクラスは直列4気筒1.6L DOHC直噴エンジンターボチャージャー付を持つ。
内径×行程（mm）は
パワーユニットは水平対向4気筒2.0L DOHC直噴エンジンのＢＲＺに対して、
Ａクラスは直列4気筒1.6L DOHC直噴エンジンターボチャージャー付を持つ。
内径×行程（mm）は
８６×８６のＢＲＺに対して
Ａクラスは８３×７３．７だ。
圧縮比は１２．５のＢＲＺに対してＡクラスは１０．３だ。
Ａクラスは８３×７３．７だ。
圧縮比は１２．５のＢＲＺに対してＡクラスは１０．３だ。
最高出力 １４７ｋｗ／７０００ｒｐｍ
最大トルク２０５Ｎ・ｍ／６４００～６６００ｒｐｍのＢＲＺに対して、
Ａクラスは最高出力９０ｋｗ／５０００ｒｐｍ
最大トルク２００Ｎ・ｍ／１２５０～４０００ｒｐｍを発揮する。
トルクが凄い。
ＢＲＺは６速マニュアルトランスミッションと、
ＢＲＺは６速マニュアルトランスミッションと、
６速のＡＴを搭載する。
Ａクラスは７速のＤＣＴだけを採用した。
Ａクラスは７速のＤＣＴだけを採用した。
新しいコンセプトでスポーツツアラーを造るなら、
レガシィやインプレッサの延長線上ではだめだ。
ＢＲＺの新しい軽量化技術も注ぎ込んだ、
レガシィやインプレッサの延長線上ではだめだ。
ＢＲＺの新しい軽量化技術も注ぎ込んだ、
ウルトラワゴンじゃないと面白くない。
ＢＰ／ＢＬ系のレガシィから続く軽量化設計で、
全く新しいプラットフォームも考えているならば、
素晴らしい世界が広がるに決まってる。
ベンツの前輪駆動はスバル臭く、
直噴エンジンは１２５０rpmから４０００rpmまで、
最大トルクが持続するエンジンを持つ。
変速機はデュアルクラッチのＡＴだから、
変速機はデュアルクラッチのＡＴだから、
素晴らしく爽快に走るだろう。
水平対向エンジンは、
水平対向エンジンは、
どうしても低回転域のトルクが薄くなる。
だが他のメリットもおつりがくるほど大きい。
だが他のメリットもおつりがくるほど大きい。
それで水平対向エンジンに新らしいリニアトロニックを組み合わせた。
今度はそれと新開発の１．６直噴ターボを組み合わせる。
それはかつてない味だろう。
「安くて良いモノ」でベンツが日本に乗り込んで来た。
本気の勝負が始まる。
最近の世相は、
良くない傾向を示す。
つまり、
責任を取らなくても良い、
責任を取らなくても良い、
安全圏に己の身を置き、
勝手気ままに騒ぎ立てる。
つまらない上げ足取りが横行する。
勝手気ままに騒ぎ立てる。
つまらない上げ足取りが横行する。
あるいは東京電力のように、
責任を取るどころか、
平気で敵前逃亡した経営者も居る。
キチンとカネをかけ、
キチンとカネをかけ、
良いクルマを作ろう。
スバル好きは本物志向だ。
それを満足させる「芽」が、
「スポーツツアラー」に潜んでい居る。
それを満足させる「芽」が、
「スポーツツアラー」に潜んでい居る。
飛行機から発した遺伝子が、
今でも引き継がれている。
それが何よりも嬉しい。
２０１３年３月１０日１１時２９分投稿を文章校正
