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スバルの「スポーツツアラー」誕生に思いを馳せる

7年前にヤナセ楠支店の太田さんから招待され、
出たばかりのAクラスに試乗した。

その時の想いを振り返る。

これはスバルの資料と、
ベンツのカタログだ。
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AMGとSTIの近似性を感じた。

久しぶりに泳いで、
昼ご飯を連日節制したら、
体重増加にも歯止めがかかった。
朝きつかったズボンが、
夕方になると普通に感じる。

スイム1000mのタイムは、
27分48秒67と平均的だ。

入浴後の体重は65.3kgだった。
あと1キロ痩せたい。

駒ヶ根SAで小休止した時、
「ソースかつサンド」を購入した。
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甘んじてはいけないところだが、
ムラムラと食欲がわき我慢できなかった。

ある意味で復活の狼煙だと、
理由をこじつけて食べた。

美味かった!!!

近頃のベンツは、
SUBARU臭くなったと、


以前のブログでお伝えした。
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ヤナセの太田さんが、
誇らしげに指をさすように、
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灯火器については、
欧州車の持つ技術力と表現力に対して、
SUBARUの現状は足元にも及ばない。
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ベンツが本気で作ったクルマと、
スバルが作ろうとする「スポーツツアラー」は、
コンセプトが近い。

2011年のモーターショーで見せた、
「スバル アドバンスド ツアラー」を考察しよう。

いよいよ吉永社長の申し子たちが、
続々と姿を見せる。

ベンツのAクラスは、
SUBARUに大きな刺激を与えたはずだ。

ジュネーブショーで発表された、
「ヴィジブ」と言う名のコンセプトカーは、
ただのデザインコンセプトで「絵に描いた餅」だ。

それに対して前回の東京モーターショーで発表した、
「アドバンスド ツアラー」は、
明らかに現実味を帯びていた。
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以前から誕生を熱望しいる。
ダウンサイジングした1.6リットルの直噴ターボを搭載し、
インプレッサとレガシィの間を埋め、
その存在感を示すだろう。

無理してハイブリッドにする必要はない。

前々回の「ハイブリッドツアラー」で、
SUBARUは方向性を示したが、
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現実に誕生する予定のハイブリッドシステムは、
基本そのものが全く違う。

ドイツの巨大企業「シェフラー」が、
フュージブルスタディを公表した。
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巧妙に目立たなくしているが、
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プライマリープーリーにモーターを付けるという、
極めて軽量コンパクトな設計は、
既に2011年の段階でベールを脱いだ。

新リニアトロニックの開発に、
これも包括的に含まれたのだろう。

コントロールバルブをバスタブ型にして、
CVTの上部に持ち上げたのは、
単に芯間を短くするだけでなく、
ハイブリッド化の前提もあったのだ。

それはさておき、
ここでもう一度「アドバンスドツアラー」を振り返る。
あの時は「Confidence in Motion」の名の下で、
まず2010年のLAモーターショーでインプレッサコンセプトを発表し、
その翌年に東京モーターショーで第二弾のアドバンスドツアラーをアンベールした。

スバルの培ってきた「安心」を、
新たな時代に合わせた「愉しさ」に満ちたクルマに融合させる。

この解り難いコンセプトを、
見えるクルマに具現化し、
人々の脳裏に焼き付けた。
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ここで初めて、
「革新スポーツツアラー」表現され、
いわゆるCセグメントと呼ばれるサイズの、
ウルトラワゴンに昇華させた。
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ショーカーと言う立場上、
エクステリアに重きを置いているが、
クルマから4つのメッセージが放たれた。

1.大人4人が快適に移動できるキャビンスペースをエアロフォルムでスタイリッシュにまとめた。

2.走りに対する自信をホイールとタイヤの存在感で大きく際立たせた。

3.スバルらしさのアイデンティティを灯火器のデザインで追及した。

4.特徴的なドアミラーやアイサイトのディティールまであらゆるデザインに拘った。

ここでベンツのAクラスを見ると、
先にも触れたが灯火器の造りがとても良い。

ベンツのアイデンティティが十分伝わる、
手の込んだ作りだ。
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但し、
オトナ四人が快適に移動できるキャビンスペースは、
スタイル優先で実用上不便だ。
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決して息苦しくはないし、
足元も広いけれど、
スバルに共通する解放感とは無縁だ。
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解放感では負けるが、
ベンツの良いところは使いやすさの重視だ。

右ハンドルの国内向けをおざなりにした、
SUBARUの考え方とは一味違う。
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左ハンドルの国から来たクルマなのに、
右ハンドルを重視した6:4分割になっている。

日本では左側を4に割ると、
非常に使いにくい。

このクルマは他にも細工を持ち、
センターを貫通させることで、
4人乗車時の利便性も図っている。
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ホイールとタイヤの選択も良くて、
18インチを採用し存在感を示す。
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225/40R18の、
エクストラロード規格のタイヤを選択した。
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ホイールデザインに迫力があり、
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ディスクブレーキキャリパーの見せ方も、
ドイツの高級車らしくセンス抜群だ。

ディティールのデザインも良くやっている。
ミラーのデザインは、
一歩先を行くベンツだと感心させられた。
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インテリアには上質なドアトリムが採用され、
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ドアグリップがちゃんと備わる。

把手で済ませるSUBARUとは一味違っている。
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液晶カラーモニターを全車標準装備し、
その良さはスバルと比べモノにならない。

大きな画面に精細な情報が映し出される。
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歩行者を保護し、
万一の時に負傷を軽減する工夫も施された。
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それがアルミで出来た、
アクティブ化されたフロントフードだ。
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歩行者が衝突し衝撃を感じると、
ボンネットの後端をこの電磁パーツが約65mm持ち上げる。

それによりクラッシャブルゾーンを拡大し、
歩行者が頭部の損傷を免れるよう設計された。

面白い工夫が施されえ、
ボンネットの裏側にインシュレーターを装着せず、
特徴的で美しい仕上がりとなっている。
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見えない所にも、
非常に面白い技術が投入され、
ドイツの技術的優位性を感じさせられた。
ベンツのAクラスは、
スバルにとって参考にすべき点を数多く持つ。
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走らせると、
もっと好きになる。

イメージカラーのシルバーは、
カタログとは異なり風合いが良かった。

何よりも秀逸なのは、
アイドリングストップの作動システムだ。
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メーターの中央上段に、
四角く囲われた表示窓がある。

名古屋の市街地で走らせたが、
渋滞がアチコチで発生し、
走ったらすぐ止まるの繰り返しだった。

スバルのアイドリングストップは、
とても中途半端に作動する。

ベンツはそれとは異なり、
きちんきちんとエンジンを止める。

例えばインプレッサの場合、
ブレーキを優しく踏んで丁寧に停車させると、
アイドリングストップが働かない。

Aクラスは、
静かにブレーキを踏んで停止させても、
ちゃんとエンジンが止まる。
それだけでなく、
更に強くブレーキを踏み増すと、
四角い表示窓に「HOLD」と点灯し、
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そこから先は電動パーキングブレーキに移行する。
脚をブレーキペタルから離しても、
クルマが動かず安全だ。

SUBARUの場合は、
踏み増すとエンジンが作動してしまう。

これが実に使いにくいが、
SUBARUはこれが良いと平然と言う。

EPBが作動すると、
発進に備え右足をブレーキから離せるので、
一連の動作がスムーズになる。

HOLDの意味は、
パーキングブレーキが作動中だと、
ドライバーに注意を促しているのだ。

スバルの現行モデルでは、
レガシィに搭載が可能だが、
そのレベルにまだ到達していない。

それどころか直噴ターボDITに、
アイドルストップそのものさえ付いていない。
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Aクラスに乗ると、
流石にアイドリングストップ先進国ドイツだけあり、
気分良く運転するための知恵を数多く感じる。

まるで取ってつけたような、
奥えたアイドルストップ機構を、
本気で見直す必要がある。

更に言えばアウトバックのBOXER6搭載車や、
WRXも含めたターボにこそ、
アイドルストップが必要なのだ。

ターボだからなどと言う、
お粗末な言い訳は、
Aクラスのおかげでできなくなった。
スバルにお願いしたい。
偽りのアイドリングストを、
もうやめにしようじゃないか。

ダウンサイジングした直噴エンジンに、
しっかり止まるアイドリングストップを付ければ、
ハイブリッドに頼らずとも燃費の良いクルマを出せる。

ベンツから多くを学んだ。
YANASEの加藤さんに感謝したい。

最後にまとめよう。
ベンツが税込284万円という本気の価格で、
いよいよ日本市場に切り込んできた。

ここで主要諸元(テクニカルデータ)を、
スポーツカーの「BRZ」と比べてみる。

全長×全幅×全高(mm)は
4240×1775×1300のBRZに対して、
4290×1780×1435となる。
AクラスはBRZより135mm高いことを除けば、
両車はわずかな差しかない。

ホイールベース(mm)は
2570のBRZに対して、
2700とAクラスの方が130mm長い。     
トレッド前/後(mm)は
1520/1540のBRZに対して、
1545/1545となる。
リヤのトレッドはほぼ同じだ。

最低地上高はSUBARUが現実的だ。
Aクラスはたったの110mmしかなく実用上困るだろう。
スポーツカーでもBRZは130mm確保した。

BRZの車両重量(kg)は1200kgと軽いが、
Aクラスも1430kgと1.5トンを切る軽さだ。

パワーユニットは水平対向4気筒2.0L DOHC直噴エンジンのBRZに対して、
Aクラスは直列4気筒1.6L DOHC直噴エンジンターボチャージャー付を持つ。
内径×行程(mm)は
86×86のBRZに対して
Aクラスは83×73.7だ。 

圧縮比は12.5のBRZに対してAクラスは10.3だ。

最高出力 147kw/7000rpm
最大トルク205N・m/6400~6600rpmのBRZに対して、
Aクラスは最高出力90kw/5000rpm
最大トルク200N・m/1250~4000rpmを発揮する。
トルクが凄い。

BRZは6速マニュアルトランスミッションと、
6速のATを搭載する。
Aクラスは7速のDCTだけを採用した。

新しいコンセプトでスポーツツアラーを造るなら、
レガシィやインプレッサの延長線上ではだめだ。
BRZの新しい軽量化技術も注ぎ込んだ、
ウルトラワゴンじゃないと面白くない。

BP/BL系のレガシィから続く軽量化設計で、
全く新しいプラットフォームも考えているならば、
素晴らしい世界が広がるに決まってる。

ベンツの前輪駆動はスバル臭く、
直噴エンジンは1250rpmから4000rpmまで、
最大トルクが持続するエンジンを持つ。
変速機はデュアルクラッチのATだから、
素晴らしく爽快に走るだろう。
水平対向エンジンは、
どうしても低回転域のトルクが薄くなる。
だが他のメリットもおつりがくるほど大きい。
それで水平対向エンジンに新らしいリニアトロニックを組み合わせた。
今度はそれと新開発の1.6直噴ターボを組み合わせる。

それはかつてない味だろう。

「安くて良いモノ」でベンツが日本に乗り込んで来た。

本気の勝負が始まる。

最近の世相は、
良くない傾向を示す。

つまり、
責任を取らなくても良い、
安全圏に己の身を置き、
勝手気ままに騒ぎ立てる。

つまらない上げ足取りが横行する。

あるいは東京電力のように、
責任を取るどころか、
平気で敵前逃亡した経営者も居る。

キチンとカネをかけ、
良いクルマを作ろう。

スバル好きは本物志向だ。
それを満足させる「芽」が、
「スポーツツアラー」に潜んでい居る。

飛行機から発した遺伝子が、
今でも引き継がれている。
それが何よりも嬉しい。

2013年3月10日11時29分投稿を文章校正

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by b-faction | 2020-04-10 19:32 | Comments(0)

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