一眼レフカメラを考察しXV ＨＹＢＲＩＤを試乗する

４０年くらい前のペンタックスと、
最新のキャノンを並べて「うーーん、ステキだ！」
と思うことがある。

シャッターを切るときの手応えだ。

フォーカルプレーンシャッターと
ＴＴＬ測光が当時のカメラの先端技術だった。
露出計を内蔵するため、
水銀電池で電制化されていた。

姿形も基本もほとんど変わっていない。

カメラもそうだが、
クルマにも同じ事が言える。

だから中津スバルファンの皆さんと、
こうして話すときが一番幸せだ。

クルマ好きの一人として、
詳しい話が出来ることを何よりの悦びと感じ、
日々の仕事を重ねている。

以前XV　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールを、
あまり良くないと評価した。
それは大きな誤りだった。

まずスバルにお詫びしたい。
こうして並べると、ホイールそのもののに大きな違いがある事が解る。


造形について率直に述べれば、左側のデザインが良い。
しかも既にＸＶのアイデンティティになった。
その特徴的なホイールが、
右のように「つまらなくなった」と伝えた。

これには機能的な面で、とても大切な要素があるので、
お知らせしたい。

まず、ハイブリッドシステムの搭載で、
車体重量が１２０キログラム増加した。
それに対応してホイールを強度アップした結果、
一輪当たりの質量が２００ｇ重くなった。

それより更に重要な目的があった。
だから、デザインの好みだけで交換しない方が良い。

一番の理由は
もったいないからだ。


飛行機メーカーでもあるスバルは、
空力に対してこだわりが強い。

レガシィの２４時間速度記録への挑戦でも、
空力に気を遣い、
専用のホイールカバーを取り付け、
グリルまで塞いだ。
そしてルーフ上に車両識別を目的として航空機用の灯火器を装着した。
さらにその後ろには、一本のケーブルを貼り付けた。

ルーフから気流を整えて剥離し、
空力性能を高めるためだ。

現在のスバルにも、
そういう血脈は受け継がれ、
ホイール回転が車両空力に及ぼす影響を研究している。
地味だが着実に成果を積み重ね、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤのホイールが開発されたと見受けられる。
タイヤとホイールの回転と地面床下との相対速度を、
実際の走行に近い条件でシミュレーションする事が出来るのだ。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールには、
単に空気抵抗を減らす要素だけが盛り込まれているわけでは無い。

まずタイヤの回転を考慮して車両周りにどのような空気の流れ場が出来るか調べる。
次にスーパーコンピューターを使って、
ホイールの回転を解析することで、
抗力係数と揚力係数をはじき出す。
すると、それらの減少に、
フロントホイールがどのように関わるかが解析出来るようになった。

もう少し噛み砕くと、
ホイール回転が与える空力への影響を分析して対策を講じるだけで、
空気抵抗をかなり減らせた。
ということは燃費に大きく貢献する。

このような研究の成果を基に、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤはホイール一つとっても設計から見直し、
コストの削減と性能の向上という相反する課題に果敢に挑戦した。

だから一見平凡に見えるホイールとはいえ、、
風洞試験で徹底的にマッチングさせた可能性がある。
こういうことはクルマを作った者にしか出来ない究極のホイールだといえよう。

そういう対策が施されたホイールを、
躊躇せず交換することは、
非常にもったいないと言うことだ。

デザインが平凡だからと言って、
安易に交換しない方が良いと思った。

その効果を試したくなり、



感謝デイの反省会を終え１００ｋｍ程テストした。


中津シェライフェを使いエコ性能などそっちのけで（笑）、
スバルらしいハイパフォーマンスカーの走りに酔いしれたくなったからだ。

ＨＹＢＲＩＤには専用のＭＦＤ（マルチファクションディスプレィ）が用意され、
走行時にエネルギーフローを瞬時に読み取ることが出来る。


出発する前の時刻と気温及び平均燃費だ。

これを悪いと思わないで欲しい。
なぜなら、この動力性能は
当社に展示中のこのクルマに近いからだ。

決して嘘では無い。
感謝ディでＸＶ　ＨＹＢＲＩＤをご購入頂いた鈴木さんはもちろん、
その時に同乗した佐々木さんや松山さんも、
「そうだ、そうだ」と頷いてくれるだろう。
これまでスバルの高性能車に慣れ親しんだ人にも非常に楽しいクルマだ。

その過給器の代わりに、
ドライブモーターが付いたと思えば良く解る。
捨てるエネルギーも回収し、
エコ性能も飛躍的に伸びた。
スポーツ走行を繰り返し、
メーカー出荷時のデータも引きずった状態でこの平均燃費が表示されている。

過酷なワインディングロードをグングン遠慮無しに攻める。

電池を搭載したことで、
リヤフレームに補構が入ったため、
限界領域でガソリン車と明確な差が出ている。

ＢＰ型レガシィのタックインで感じる、
リヤサスペンションの収まりの良さだ。

物理的に感性重量が増えたことは事実で、
それに伴う不安定要素もリンクしているはずなのに、
なぜ楽しい車になるのか。
走れば走るほど解ってくる。

ＧＦ８は本来計画に無いクルマだった。
それを「えいやッ！」とばかりに商品企画の中で、
密かにひねり出したものだ。

こうして長い年月をが過ぎ去っても
開発者達の執念を感じる。

ワゴンだけどセダンの良さも併せ持つ剛性の高い車だった。
それと同じ匂いを感じる。

ヘアピンが続く高速ワインディングをほぼ全開で攻めた。

モーターアシストが俊敏に働きインプレッサらしさをふんだんに発揮する。

登り切って下り始めると、
回生エネルギーをバッテリーに蓄え始める。

この時、回生ブレーキがドライバビリティに極力影響を与えないように働く。
この自然な気持ちよさを、
「普通の良いクルマ」と表現した。

この様にエンジンブレーキを使いながら
相当のスピードで走る時は、
エンジンを絶対に止めない。
だからエンジンのマークがオレンジ色に光っている。

この時、最悪の燃費になったが、
それからが面白い。

右端のニッケル水素バッテリーマークは
４目盛り以上になっているので
積極的にＥＶ走行するはずだ。

アクセルオフで減速すると、
かなり速い速度でも知らないうちにアイドリングストップが働く。

そして極めてシームレスに再始動させる。

ＩＳＧを早急に全ての車に装備して、
より自然なアイドリングストップが出来るようシステムの標準化を進めて欲しい。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの潜在能力を試す絶好の場所に来た。

現在、恵那山トンネル下り線は天井板を除去するため、
対面通行になっている。
魔のカーブを抜け
網掛けトンネルにさしかかると

この辺りから大渋滞だ。

すかさずエネルギーフローを確認する。

１００％ＥＶ走行しているのが解るだろう。
高速に乗って見る見るうちに燃費も改善している。

渋滞に合わせ「やさしーっく」アクセルを踏んでやると、
なるべくモーターで走ろうとする。

使い果たしそうになるか、
勾配がきつくなり力が必要と判断すると、

モーターでは無くエンジンの駆動力で走る。
ハイブリッドは電気に対して全く心配は要らない。
渋滞でヘッドライトなど電装品の需要が増えると、
電気の供給を増やすためエンジンは止まらなくなる。

ところが高電圧のニッケル水素電池側に
電力の余裕がある場合は、
ＤＣ／ＤＣコンバーターを使って１２Ｖ電流を補記類バッテリーに送るので、
アイドルストップがより長く働いたり、
ジェネレーターの動作を押さえ、
燃費効率を向上制御させる。

渋滞が緩みクルマが動き出す。
いよいよここから対面通行に誘導される。

ほどよい速度でエンジンが駆動力だけで無く、
エネルギーチャージにも働く。
それがこの状態だ。

もといた下り線が左手に見えトンネルの入り口がかすかに明かりに照らされている。

天井板撤去の真っ最中だ。


どのクルマも自然に速度が下がる。

すると、
自然にＥＶ走行が始まる。

加速すれば

自然にモーターアシストが入り、
緩めれば

充電に切り替わる。
だから高速道路も無駄なく走れる。

そしてニッケル水素電池の進化にも驚いた。

あっという間に蓄電する。
蓄電状況の目盛りが一つ増えた。

恵那山トンエルの工事渋滞で、
ＸＶ　ＨＹＢＵＲＩＤのポテンシャルをしっかり味わうことが出来た。

満足した。