４気筒ディーゼルエンジンと６速ＭＴを組み合わせたＣクラスだ。
アウトバーンで時速２２０ｋｍまで出してみた。
従ってベンツを良く知る者にとって、
「物珍しさ」は微塵も無い。
| メルセデスベンツ Ｃ１８０EDITION Ｃ |
| 【型式】 |
| ＤＢＡ－２０４０４９ |
| 【主要諸元】 |
| 全長×全幅×全高（mm）：4595×1770×1445 |
| ホイールベース（mm）：2760 |
| トレッド前/後（mm）：1510/1515 |
| 車両重量（ｋｇ）：1500 |
| インプレッサ２．０ｉ－Ｓ Ｌｉｍｉｔｅｄ |
| 【型式】 |
| GJ6C46C 66C |
| 【主要諸元】 |
| 全長×全幅×全高（mm）：4580×1740×1465 |
| ホイールベース（mm）：2645 |
| トレッド前/後（mm）：1510/1515 |
| 車両重量（ｋｇ）：1300 |
| レガシィ３．０Ｒ ＥｙｅＳｉｇｈｔ |
| 【型式】 |
| DBA-BLE |
| 【主要諸元】 |
| 全長×全幅×全高（mm）：4635×1730×1425 |
| ホイールベース（mm）：2670 |
| トレッド前/後（mm）：1495/1490 |
| 車両重量（ｋｇ）：1470 |
本当に素晴らしい手触りだ。
思い切ってそれを取り除き、
一目見ただけで、
これが何に用いられた部品か解る人は、
紛れもないスバリストだろう。
９ヶ月ぶりに戻ってきた。
当社にあるサブロクのパーツも彼の手で蘇った。
４７年ぶりに輝きを取り戻した部品が現れる・・・・・。
ドキドキする瞬間だ。
レヴォーグの発売日が決まった。
平成２６年５月１３日からだ。
レヴォーグのシャシーはスバル１０００の直系だ。
昭和４２年２月１５日に２ドアセダンが追加された。
この年スバルは月販２万台を突破した。
以前にもスバル１０００が、
スバルを最も代表する名車だと伝えた。
レヴォーグにその遺伝子が受け継がれたことで、
さらに証明された。
１０００からｆｆ１へと、
４８年間に渡る絶え間無い研究開発は、
今もその延長線上にある。
スバル１０００の発売当時、
その先進性を「ＦＦ＋水平対向エンジン＋４輪独立懸架」と、
他社との明確な違いで明記した。
しかし、マニアックな会社が胸を張って言う事を、
解る人間は少なかった。
ほとんどの整備工場から「直しにくい」と嫌われた。
しかし、
自主開発という伝統に拘り抜いて、
水平対向エンジンを守り続け、
キラリと輝く会社になった。
スバル１０００のエンジン搭載方法は、
今でもレヴォーグに継承されている。
美しく蘇ったパーツを見ながら、
「メッキパーツって本当にいいなぁ」と思った。
少しずつ復権している。
アナログに戻ることは無理でも、
一度余計な電装品は全て取り除き、
軽くて安全で室内の広い、シンプルなクルマを作ろう。
北原課長が板金修復し、
メッキ職人の手に委ねた。
彼の執念と職人の技が見事に融合した。
レガシィもスバルの歴史の中で、
常に大きな責任を背負っている。
マルチシリンダーを与えた。
記念すべき渾身作だ。
思わぬ掘り出し物に巡り合った。
まるで中津スバルに嫁ぐためにそこに居たようだった。
３代目レガシィの最終型。
それも「Ｓ」だ。
当時は廉価版として「Ｓ」が設定されたが、
定義が随分変わってきたなと思う。
初代レガシィはセダンを主体にスタートしたが、
あまりにワゴンが人気を呼び、
その影にだんだん潜んでいった。
２代目レガシィも、世界中のセダンに対して、
際立つ性能を誇った。
モータージャーナリストを唸らせるほど、
素のセダン「ＴＳ」は頭抜けた存在だった。
ところが地味な立場から抜け出す事が出来なかった。
それをようやく３代目でセダンの地位を見事に復活させた。
Ｂ４のネームが与えられ、
スタイリッシュでスポーティになり、
ワゴンに勝る商品力を纏った。
そのモデル末期に、
「Ｓ」はデビューした。
今もそうだが、
最終型には、
それまでとは違う魅力が潜む事がある。
走らせるとシンプルで軽快な印象だ。
楽しくなってくる。
このエンジンはＳＯＨＣで、
軽くて立てつけの良いボディと相性抜群。
走行距離はたったの５９０００ｋｍ。
欧州車のようなゲート式セレクターが、郷愁感を煽る。
３代目からマッキントッシュのオーディオを採用し、
スピーカーにも拘りを持っていた。
マッキントッシュのオーディオには、
背中をドンと押してくれる魅力がある。
だから黒鰤も買ってしまった。
レヴォーグにも受け継がれた、
スバルらしいインパネだ。
最近の欧州車はセンターベンチレーションを３つ備えるが、
スバルはかたくなに独自のスタイルを貫き、
何年経っても変わらぬ味を醸し出す。
この３代目レガシィセダンから、
水平対向６気筒エンジンが搭載された。
それは、正当な使われ方に値する。
でも、
この時も最初のデビューはランカスター６からだった。
現行レガシィでは沈み行く夕日のように、
６気筒は輝きを潜めている。
理由は簡単だ。
良いマルチシリンダーエンジンは生まれたが、
ボディが小さかった。
したがって品格がマッチしていない。
無理矢理載せてはみたものの、
明らかにボディの長さも横幅も足りないから、
子供が背伸びしたクルマのようになる。
「ちんちくりん」だと言う理由はここにある。
スバリストなら理解出来ても、
世界のクルマ好きにとって、
理解に苦しむパッケージだろう。
４代目も５代目もＢ４にとって、
マルチシリンダーに相応しいパッケージには到達出来なかった。
息も絶え絶えの水平対向６気筒エンジン は、
アウトバックで何とか絶滅から逃れている。
昨年の今頃、キャッスルホテルでベンツのＥクラスを見た時、
「ドカン」と脳内に稲妻が走った。
次のレガシィはここに到達すると直感した。
そして予感通りスバルは秘密裏にその戦略を進めていた。
遂にシカゴで陽の目を見た。
アメリカを主力市場に国際戦略を企てると、
このような分かり易いクルマになる。
レガシィは抜群のマーケティングで練り上げられた。
アウトバックとは一線を画した。
セダンらしいセダンに脱皮させ、
現行レガシィＢ４を大きく上回る静粛性や快適性を備えた。
どれくらい「優しいクルマ」で、
どこが「気持ち良い」スバルらしさを持つのだろうか。
現行レガシィは、
スバルの歴史の中で、初めてＳＵＢＡＲＵ１０００の
呪縛 から逃れた。
既にレガシィは、
過去のＳＵＢＡＲＵ車とは一線を画した孤高の存在だ。
それが更に飛翔したと思えば良い。
呪縛というのはシャシー構造だ。
６代目レガシィも、
非常にコストの掛かるクレードル構造を継続したようだ。
やはりあれはレガシィだけに拘るアイテムだった。
その構造は優れた防音防振性能を発揮する。
全車ＡＷＤで、
搭載エンジンはこれまでと同じだった。
ここだけは、
日本の目線で評価すると実に「腑抜け」だ。
パワーユニットのキャリーオーバーは、
フルモデルチェンジであってはならぬ冒涜だ。
でも、これはアメリカ仕様だから関係ない。
アメリカ人はそんな事を全く考えないだろう。
かえってセダンに相応しいパワーユニットとして、
水平対向６気筒を歓迎するだろう。
米国には最新の４気筒２．５リットルに専用設定した新リニアトロニックもある。
むしろ「器」を良くした事を大歓迎するはずだ。
新型レガシィの開発プライオリティは、
ボディとシャシーの劇的変化だった。
まず、器を今以上にしっかりさせてから、
次の手を打つのだろう。
ここまでは国内のパワーユニット開発に重点を置いた。
だから１．６リットルのダウンサイジングターボが凄いのだ。
その傍らで世界戦略を練り、
虎視眈々と次を狙っていると見た。
ここでメルセデスベンツのＥクラスを参考にしよう。
実にバランスの良いクルマだ。
このＥ２５０アバンギャルドは４気筒ＤＯＨＣ２リットル直噴エンジンを搭載し、
電子制御７速ＡＴでエンジンパワーを伝達する。
諸元を見てみよう。
| メルセデスベンツ Ｅ２５０アバンギャルド |
| 【型式】 |
| RBA-212036C |
| 【主要諸元】 |
| 全長×全幅×全高（mm）：4890×1855×1455 |
| ホイールベース（mm）：2875 |
| トレッド前/後（mm）：1580/1585 |
| 車両重量（ｋｇ）：1750 |
ＳＵＢＡＲＵもこれにはまだ追いつけない。
ダイレクトセレクトは今後重要になる安全装備だ。
欧州車はこれが常識になりつつある。
パーキングレンジに入れ忘れても、
エンジンを切れば必ず自動的に「Ｐ」の位置に入る。
次に次期レガシィの諸元だ。
| 新型レガシィ |
| 【型式】 |
| 指定前 |
| 【主要諸元】 |
| 全長×全幅×全高（mm）：4796×1840×1500 |
| ホイールベース（mm）：2750 |
| トレッド前/後（mm）： 未公開 |
| 車両重量（ｋｇ）：未公開 |
Ｅ２５０に比べて、
８４㎜短く、
１５㎜幅が狭く、
４５㎜高い。
エンジンはキャリーオーバーだが、
６気筒も含めトランスミッションは全て置き換えられた。
全てリニアトロニックになった事で、
５速ＡＴは使命を終えた。
ここでリニアトロニックに眼を移す。
水平対向６気筒エンジンに組み合わされる、
高トルク対応リニアトロニックは新設計の専用ＣＶＴだ。
ただし、全くのブランニューでは無い。
既にヨーロッパでベールを脱いだ、
ボクサーディーゼルリニアトロニックを、
ボクサー６用にチューニングした。
欧州でディーゼルエンジンは６ＭＴとだけ組み合わされていた。
昨年アウトバックのディーゼルを投入するにあたり、
悲願のディーゼル車用ＡＴを開発した。
既に２リッターＤＩＴで採用されたＳ＃の概念を、
アクセルワークに応じて自在に引き出せるようにしている。
これはＣＶＴの持つ滑らかさに加え、
多段式ＡＴのようなダイレクト感を持たせることが目的だ。
ディーゼルエンジンの特性に最適で、
伸びやかな走行と経済性を併せ持つＡＴだ。
その開発にあたり、
高トルク対応型リニアトロニックのケースコンバータとメインケースを補剛した。
ディーゼルエンジンの持つ高いトルクに対して最適化するためだ。
専用のＣＶＴフルードまで新開発したほどだから、
気合いの入れようが解る。
このディーゼル用リニアトロニックのマニュアルモードは７段になっている。
２リットルＤＩＴはｉとＳで６段変速、
ｓ＃で８段変速になるが、
これらの経験を踏まえディーゼルでは７段に設定した。
これまでの高トルク対応リニアトロニックと根本的に違うのは、
アクセルの踏み方だけで無断と有段をシームレスに切り替えられることだ。
これを新型レガシィの６気筒専用にアレンジし、
無段と６段変速をシームレスに切り替える。
これは６気筒エンジン搭載車に極めて高いクオリティを与えるだろう。
ここで耳寄り情報だ。
レヴォーグの２．０ＤＩＴに搭載されたスポーツリニアトロニックは、
マニュアルシフト時にクロスレシオの８速になることは知られている。
実は無段変速時に、
この新概念である「アダプティブ制御＋ステップ制御」をこっそりと採用した。
段数は３段だ。
試乗できるようになったら意識すると良い。
無段変速で走行していても、
条件に合わせて３段でステップ制御する。
よりスバルらしい、
「気持ちの良い走り」が生まれている。
新型レガシィでは、
通常のリニアトロニックも大幅にチューニングされた。
トランスミッション内部のフリクションを減らし、
燃費を向上させた。
そしてディーゼルの開発で培った振動騒音低減アイテムを投入し、
静粛性を一段と向上させた。
そして、最新のステップ変速制御を投入し、
よりドライバーの意思に忠実な走りを求めた。
ここで妄想が生まれた。
この従来型のリニアトロニックに、
モーターを付けて優れたＨＥＶを誕生させた。
と言う事は、
高トルク対応リニアトロニックにモーターを上手く付ければ、
いとも簡単にＨＥＶ化する事が出来る。
寸法上の制限から、
アイドリングストップを装備することが出来なかったが、
高トルク対応のモーター付きＣＶＴを開発すれば、
もう中途半端なアイドリングストップは必要無い。
その上スバルらしいＨＥＶが、パワーユニットに制限されること無く、
展開が可能になる。
先日ヤナセの御好意でＥ４００に試乗できた。
どんなクルマなのか、まだ乗っていないからわからない。
「優しいクルマ」である事は間違いないだろう。
ベンツはＶ６の３．５リッター直噴エンジンと組み合わせ、
「気持ちの良いクルマ」に仕上がっていた。
価格は税込み８９０万円と、
レクサスなどに対して意欲的な価格だった。
リチウムイオンバッテリーを用いた優位性など、
ベンツの底力を感じる出来映えだ。
これに乗る事が出来たのは大きな収穫だった。
ベンツのアイドリングストップはただでさえ良く出来ているのに、
モーター走行とモーターアシストをシームレスに切り替えながら渋滞路でロスを防ぐ。
雨中の夜間走行で、
混み合った名古屋市内を恐る恐る走った。
なので、
全てを知り尽くした訳では無い。
けれどスバルと良く似たハイブリッドの走行特性で、
とても面白かった。
こういうハイブリッドが増えるという事は、
スバルの方向性が間違っていない事を証明している。
ガソリンエンジンを充分活かし、
きちんと走らせながらパワーブーストし、
エンジンをしっかり停止させガソリンを節約するところが好ましかった。
一部にはスバルを真似しているので、と思うところさえ感じるが、
スバルも次のレガシィでベンツを模倣したからお互い様だ。
ＢＳＤ（死角検地）やＬＣＡ（車線変更支援）はベンツが先輩で、
その能力は大した物だ。
但し、アイサイトの機能は依然としてスバルがベンツを超え、
世界一級の内容だと実感できた。
交差点を左折するとき、
歩行者が横断していた。
レーダーセイフティはヒトを認識しない。
またディストロニックプラスは、
左ハンドルに慣れないと誤操作で作動させる可能性がある。
こう言う場合、
自立した危険回避が難しく、
横断中の歩行者に向かって加速した。
それにしても、
ベンツのクオリティは実に正直だ。
肌に触れる部分の質感は、
払うお金に比例する。
どうしても黒鰤を手放せない理由も、この辺りにある。
このクルマのインテリアの質感は非常に高い。
しかし残念ながら室内が狭い。
だから「フラッグシップ」として考えた場合には、
合格点を与えられない。
ところで、新型レガシィのために開発した、
足回りやステアリングの新構造や、
防振防音対策は驚くほど多岐に渡る。
この現行ＢＲ／ＢＭモデルの最終型で気付いたが、
使える技術を最終型を投入したかもしれない。
ショールームに入れた、ベネチアンレッドのスペックＢは、
明らかに騒音振動遮音（ＮＶＨ）がこれまでと異なる。
ＳＵＢＡＲＵの良い意味での常套手段だ。
いま現行レガシィのＢ４が売れている。
最終型を気に入っているなら、
買っておくこともよい選択だと思う。
これまでの経験を基に、
最大限の想像をしてみたい。
新型レガシィＢ４にはボクサーディーゼルが確実に似合う。
しかも安物ではなくフラッグシップとしてのディーゼルだ。
過去に二度ドイツで異なるボクサーディーゼルに試乗したが、
一番のネックは２０００ｒｐｍ前後に発生する独特の燃焼音だ。
それを遮断することが、
レガシィならできそうだ。
ただしマーケティングは難しいだろう。
新しいボディにコストのかかるディーゼルエンジンを組み合わせ、
ベースプライスが４００万円を超えるレガシィをどのように売るのか。
遂にＡＴを開発出来たので、
可能性は高くなった。
しかもそれにモーターを付ける計画も、
既に「ヴィジブ」というコンセプトカーで提示された。
これからスバルの腕の見せ所だ。
世界市場を視野に入れて、
どんなフラッグシップに育てていくのか、
楽しみにしているぞ。
Commented
by
老人
at 2014-03-14 22:45
x
入念に調べ上げた上での真実のメッセージを心がけておられ、素晴らしい限りです。
レヴォーグは、ファーストインプレッションは強くなるデザインで、多くの人を引き付ける要素が多いですね。インテリアもこれまでのスバルの中で間違いなく一番ですね。レヴォーグは、第一印象にこだわったデザインですが、今年アメリカシカゴオートショーでお披露目された新型レガシィは、最初は引き付けられないデザインですが、見続けているとその深い美しさが感じ取られ、見飽きない造形美ですね。
きっと新型レガシィは10年経ってもデザイン的に評価されると思います。10年ほど前に出た、レガシィ３.０ＲをCMで見たとき、とても綺麗なデザイン思って購入しましたが、やはり名車となりましたね。
販売する方が、レヴォーグや新型レガシィのそれぞれの美しさに惚れてどのようにプレゼンできるかで、販売台数も変わってくるのでしょうね。もちろん、これまで通り試乗していただき更なる熟成の乗り味を確かめていただけると文句なしでしょうが。
どちらも会心作の車とお見受けいたします。新型レガシィの切り込んだプロとしてのコメント心待ちにしています。
レヴォーグは、ファーストインプレッションは強くなるデザインで、多くの人を引き付ける要素が多いですね。インテリアもこれまでのスバルの中で間違いなく一番ですね。レヴォーグは、第一印象にこだわったデザインですが、今年アメリカシカゴオートショーでお披露目された新型レガシィは、最初は引き付けられないデザインですが、見続けているとその深い美しさが感じ取られ、見飽きない造形美ですね。
きっと新型レガシィは10年経ってもデザイン的に評価されると思います。10年ほど前に出た、レガシィ３.０ＲをCMで見たとき、とても綺麗なデザイン思って購入しましたが、やはり名車となりましたね。
販売する方が、レヴォーグや新型レガシィのそれぞれの美しさに惚れてどのようにプレゼンできるかで、販売台数も変わってくるのでしょうね。もちろん、これまで通り試乗していただき更なる熟成の乗り味を確かめていただけると文句なしでしょうが。
どちらも会心作の車とお見受けいたします。新型レガシィの切り込んだプロとしてのコメント心待ちにしています。
Like
at 2014-03-15 11:19
老人さん、ありがとうございます。次期レガシィ、とても良いですね。ベンツを見て奥の深さを感じると、スバルの行くべき道も良く解ります。現行のＢ４も良いデザインだと思います。このサイズになり、やっとクレードル構造の真価が発揮できると思っています。乗らなくても容易に感じられるので、秋にどれ位ボクを驚かせてくれるのか興味は尽きません。
Commented
by
タナベ
at 2014-03-16 12:01
x
タナベさん、流石です。正解。ただ残念なことに、
一個委託中に紛失してしまい、現在探しています。
一個委託中に紛失してしまい、現在探しています。
Commented
by
タナベ
at 2014-03-16 17:00
x
正解でしたか！（笑）
過去に見た記憶がありまして随分とコスト掛けてるなと思った事がありました。しかしどの部分なのか忘れておりここ数日考えて居た次第です
ちなみにＢＭＷミニのテールをみて思い出しました。
その部品、左右対称なのでしょうか？だとすれば型を取って鋳造にての復元、あるいは現代の技術からすれば素材から削り出す事も可能かも知れませんね。先日金属加工会社の社長と知り合ったのですが本業の応用で時々自動車部品の製作をされているそうでかなり複雑な形状の物も造られていました。
もしもの場合にはご連絡ください。問い合わせてみます。
過去に見た記憶がありまして随分とコスト掛けてるなと思った事がありました。しかしどの部分なのか忘れておりここ数日考えて居た次第です
ちなみにＢＭＷミニのテールをみて思い出しました。
その部品、左右対称なのでしょうか？だとすれば型を取って鋳造にての復元、あるいは現代の技術からすれば素材から削り出す事も可能かも知れませんね。先日金属加工会社の社長と知り合ったのですが本業の応用で時々自動車部品の製作をされているそうでかなり複雑な形状の物も造られていました。
もしもの場合にはご連絡ください。問い合わせてみます。
タナベさん、ありがとうございます。行き詰まったら相談させて下さい。
Commented
by
とだ
at 2014-03-18 22:05
x
2月上旬にレヴォーグ1.6GT-Sを契約、先週末にディーラーへiPadを受け取りに行ったら「生産は6月、だそうです」。納車は遅くとも7月上旬ですかね。
11年ぶりにワゴンへ回帰、そしてスバルと四半世紀の付き合いとなります。
自分も「スバリスト」を名乗ってもいいですか？
11年ぶりにワゴンへ回帰、そしてスバルと四半世紀の付き合いとなります。
自分も「スバリスト」を名乗ってもいいですか？
とださん、スバリスト宣言ですね！今後ともよろしくお願いします。初夏のドライブが待ち遠しいですね。
Commented
at 2014-03-20 16:55
x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
すずきさん、昨年の特殊なスポーツモデルですね。何年かぶりに復活した限定車でしたっけ。
Commented
by
すずき
at 2014-03-21 15:12
x
SLKクラスに21年ぶりにMT導入みたいですね。
限定ではなくてカタログモデルのはずですよ。
限定ではなくてカタログモデルのはずですよ。
レスポンスで見てスポーツカーに追加されたことは覚えていました。先日名古屋でSLK２００に触れる機会がありました。あのクルマならMTも似合いますね。ベース車にダイレクトシフトを導入しないのもMTがあるからかな。
