フォレスターＸ－ＢＲＥＡＫと殿様の蕎麦

４月９日水曜日の午後５時過ぎ、出張から戻ると、望桜荘の桜を愛でた。その翌日、
たった２０時間でこんなに姿を変え、

美しく輝いていた。そして更に２０時間後、

ヤマザクラは満開になった。

焦らしに焦らした艶姿を遂に現した。

満開を迎える瞬間を、

じっくり待つのは久しぶりだ。

自動車販売は、勢いを失った。

覚悟はしていたが年度が替わると、

あれよあれよという間に、

環境は変わった。

桜が散るように。

しかし、次には葉が出る。

こういう時こそ、

振り返りが大切だ。

冷静な眼で自分の立っている場所を見る。

するとどうだ、

足元に素晴らしいクルマが埋もれているではないか。

２月に追加発売されたフォレスターを、

クローズアップすべきポイントは多い。

そこで早速そのフォレスターの実力を確かめに、

首都圏から中央アルプスを巡る７００ｋｍのドライブに出かけた。

中央アルプスがくっきりと目の前に表れたとき、

思わず高速道路を離れた。

その勇姿を背景にフォレスターを撮影したくなった。

そして、

まるで吸い寄せられるかのように、

この美しい場所に迷い込んだ。

何とも言えない澄んだ水の匂いが、

手招きしているかのようだった。

時には本能のままに行動するのも良い。

自分自身が驚くような面白い場所に出会える。

初めて訪れた澄んだ水の里に、

春の便りはまだ届いていなかった。

桜の開花はまだ当分先だろう。

もう一週間先の晴れた日に、

この場所でもう一度撮影してみたい。

きっとフォレスターは桜色に染まるだろう。

水の良い場所で打つ蕎麦は、

美味いに決まっている。

そのうえ、
信州味噌を付けて食べるという、

この上ない生（き）の喜び。

ここにしか無い味を楽しんだ。

薬味に黒胡麻と言うのも面白い。

昔この蕎麦を食べる事が出来るのは、

特別な人だけだった。

店主が言った。

「物資の乏しい江戸時代、

この辺りを治めていたお殿様は辛味大根の絞り汁に、

信州味噌を溶かし食べていたのです」

ふむふむ、

なかなか乙な味だ。

質素だが贅沢な味の組み合わせだ。

今回の主役は、

フォレスターに新しく加えられた、

「Ｘ－ＢＲＥＡＫ」だ。

昨年、スバルのＳＵＶは国内でダントツに売れた。

アウトバックを頂点に、

本格的なＳＵＶとカジュアルなＳＵＶが、

しっかり関脇の座を守っている。

ところが、振り返ってみると、

自然吸気エンジンを搭載したフォレスターを、

詳しく紹介したことが一度も無かった。

それに対してＸＶは、

ハイブリッドも追加されたこともあり、

きちんと正確にクルマの良さを伝えている。

これまでに紹介したフォレスターは、

直噴ターボの２．０ＸＴだけに偏っていた。

そこでＦＢ２０を搭載したフォレスターを、

徹底的に走らせて、

その本質を分析する事にした。

このＸ－ＢＲＥＡＫは、

昨年の東京モーターショーでベールを脱いだが、

ありきたりの特別仕様車だと舐めていた。

名古屋モーターショーで初めて現物を見たが、

大したことないと決めつけ写真さえ撮らなかった。

それを大いに反省した。

スバルにも責任がある。

そもそも目先の納車さえままならないのに、

特別仕様車を発表している場合か。

常に配車は後手に回った。

インプレッサの「Ｓリミテッド」は、

かわら版の特集から２ヶ月以上経ち、

ようやく手元に届いた。

お客様にも納期の遅れを我慢して戴いてるので、

仕方の無いことではある。

自動車業界の混乱が、

ようやく少しずつ収まった。

そして自然吸気エンジンを搭載した、

最新のフォレスターを試すチャンスが来た。

同じＳＵＶのＸＶに比べると、

フォレスターのドライビングポジションはかなり高い。

以前なら着座点の高いクルマより、

低い車の方がしっくりした。

ならばＸＶに惹かれるはずだが、

新しいフォレスターの方に嗜好が向く。

これは２．０ＸＴ　ＤＩＴに初めて乗った時も感じたが、

ＮＡのフォレスターでも変わりはなかった。

この走行感覚は、

「しっくりくる」としか言い表せない。

理屈では無く、

コックピットに身を沈め、

クルマを操ると体全体に伝わる感覚だ。

蕎麦と味噌に意外な相性を感じたように、

フォレスターで高速道路をトレースすると、

質素だが贅沢な味をふんだんに感じる。

メーターに華美な演出は無い。

とても質素だが見易く好感の持てる仕上がりだ。

さてＸ－ＢＲＥＡＫの美点、
反応の良いリニアトロニックに象徴される。

なぜか不思議でしょうが無い。

ドライブトレーンはインプレッサとほぼ同じはずなのに、

フォレスターの走行フィールがとても気持ち良い。

写真を見て欲しい。

時速１００ｋｍで走行している時のエンジンは、

１分間に１７００回転ほどしか働いていない。

リニアトロニックはスバルの長期的な戦略の中で、

コア技術として位置付けられた。

現在各社から無段変速機がリリースされているが、

他社のシステムを大きく凌駕した素晴らしい変速機だ。

無段変速を言い換えれば、

いくつでもギヤを作れる「玉手箱」だ。

この静かで伝達効率の良い最新の無段変速機は、

フォレスターのような前面投影面積の大きなクルマを、

軽々と走らせる。

新しいロングストロークの水平対向エンジンと、

まさにうってつけの組み合わせだ。

少し右足に力を入れるだけで、

瞬時に５０００回転まで吹き上がる。

詳しく言うと、

ＸＶとフォレスターのパワートレーンは、

同じ２リットルのＮＡであっても共通では無い。

だから走る味わいが全く異なる。

「ざるそば」も良いけど「パスタ」も良いから、

二つのＳＵＶに甲乙は付け難い。

しかし、

アクセルを僅か１㎜オン・オフするだけで、

クルマを操れる楽しみはフォレスターに分がある。

ニュルブルクリンクを安全に走るために、

たたき込まれた事がある。

ステアリングを切らずに走行ラインを変える事だ。

このセクシーなクルマから、

何か独特のオーラを感じる。

外観上、ルーフレールとホイールの塗装ぐらいしか差異は無いはずだが、

このクルマは逞しさとエレガントさを併せ持つ。

その理由は、装着されたオプションにある。

ホイールアーチトリムと、

ボディサイドモールディングはカタログ掲載車に装着されている。

これに気がついたのは、

戻ってカタログを見てからだった。

特別装備として付けて売っても良さそうだが、

価格を抑えるためにオプションにしたのだろう。

絶対に外せないアイテムだ。

室内はとても広い。

助手席を後ろに下げると足を組んで座れるほど余裕がある。

また後席も床が低くゆとりがある上、

腰を曲げずに乗り降り出来るから、

年配の方でもストレス無く乗車できるだろう。

レガシィより殿様が乗るクルマのようだ。

質素だが贅沢。

人工皮革とは思えない肌触りのトリムがあしらわれ、

伝統のオレンジステッチが要所を締めている。

あまりに出来が良いので、

自分自身を納得させるために、

先代のフォレスターに続けて乗った。

今でも抜群の人気を誇り、

中古車も引っ張りだこ。

エンジンも現行モデルと同じモノが一足先に採用され、

これなら十分だという声も高かった。

新たにリニアトロニックと組み合わされ、

新型フォレスターは更に上の能力を発露させた。

それが、僅かアクセルを１㎜操作しただけでも、

クルマの走行ラインを変えることが出来る、

極めてフレキシブルな性能を引き出した事に繋がった。

旧型も悪くないが、

走らせてみて良く解った。

先代フォレスターのフィロソフィーはＸＶに受け継がれている。

クルマの開発には長い年月がかかる。

その初期構想に関わった者の影響力は、

確実にそのクルマの成り立ちを最後まで運命づける。

そう考えると納得出来る。

先代のフォレスターのドラポジから、

右方向を眺めてみた。

次に、

新型フォレスターで同じように見る。

この作り込みが圧倒的な差を産んだ。

だから高いポジションで運転していてもしっくりくる。

そのまま視線を左へ移動する。

現在のインパネを見る。

そして更に視線を下に移動する。

ここを見ると良く解る。

もう少し左右に余裕があっても良い。

フォレスターをこれ以上大きくすることに対して、

国内を考え躊躇ったのだろう。

日本ではジャストフィットだが、

左右のシート間を広く取らないと、

国際車として今ひとつ足りない。

逆に考えれば、

更に国際車としてこれから先の成長が見込める。

メルセデスやＢＭＷ、それにアウディとガップリ四つに組んで渡り合うためには、

インプレッサのベースそのものを、

もう一段上に引き上げる必要があるだろう。

少し気が早いが、

さらに余裕を出すと、

言うこと無しだ。

国内のサイズに対するヒステリックな声をたまに聞くが、

新しいフォレスターに乗ると、

質素だけれど贅沢と言う事が、

なぜ殿様の乗るクルマに繋がるのか解るだろう。

日本の殿様は、

質素で倹約家も多かったのではないか。

スバルらしさを何と捉えるかは非常に難しいが、

一つだけ言えることがある。

フォレスターＸ－ＢＲＥＡＫは実に好ましい、

と言う事だ。

エンジン制御がまた素晴らしい。

このＸ－ＢＲＥＡＫにもし６ＭＴの設定があったら、

すぐに試乗車としてオーダーを入れただろう。

なぜか。

「ＪＣ０８」に拘っていない。

インプレッサで、

５ＭＴとＣＶＴの燃費差を比較すると、

僅か０．２ｋｍ／Ｌではあるが５ＭＴが上回る。

１リットルで１５．４キロ走行できる。

それがフォレスターだと、

事情が全く異なる。

エンジンは２リットルになるが、

インプレッサのようにアイドリングストップの無い２．０ｉで比較すると、

ガソリン１リットル辺りで走行距離の差は１ｋｍになる。

更にアイドリングストップの付いた２．０ｉ－Ｌで比較すると１．８ｋｍに広がる。

フォレスターのような全方位ＳＵＶは、

あまり燃費指向のクルマになると面白くない。

イージードライブは万人向けを優先し、

６ＭＴは世界市場も踏まえ出足を重視した面白いクルマでは無いのか。

その出来映えに興味が深まった。

トヨタはここで一気に燃費指向へ加速している。

スバルはアライアンスを上手く使い、

ＢＲＺの燃費と走りを両立させた。

それ以外のクルマも、

燃費にうるさくなったお客様のために、

徹底的に良い燃費をたたき出している。

走りに満足できて、

実際に払う燃料代も節約できれば言うことない。

でも燃費指向でクルマを作るのには限界がある。

だからアトキンソンサイクルのクルマには、

「出汁」が効かない。

そういうクルマは美味しくない。

走らせても面白くないので、

すぐ飽きてしまう。

燃費指向に作られていないフォレスターのＭＴ仕様が、

どんな走りをするのか試してみたい。

そんなことを考えながら過ごした、

孟春のひとときだった。

おわり