スバルアルシオーネベース（ＳＡＢ）には、
初代アルシオーネとＳＶＸが所狭しと並んでいる。
仕上げ途中の個体まで含めると、
全部で１０台ほど展示中だ。
そのうち３台のＸＴクーペを除き、
心臓部には全て水平対向６気筒エンジンが収まっている。
いくら健康でも、
運動不足だと具合が悪くなる。
一番コンディションの良い、
緑色のＳＶＸは、
いつの間にかバンパーの塗装が劣化し剥がれ始めた。
そこで、
奇麗にバンパーを塗り直し、
内外を掃除した。
するとオイル漏れが見つかった。
それを直したら、
今度は動悸息切れの症状が出た。
どうも更年期らしい。
大切に飼っていたつもりでも、
ＳＡＢで眠る内に経年劣化が進んだ。
この頃はまだ４チャンネルＡＢＳがメーカーＯＰだった。
驚く事なかれ、
最小回転半径はレヴォーグと同じで、
この頃良く話題に上げる最低地上高は、たった5ミリの差しか無い。
向かないことを一人でやろうと、
無理して失敗した。
その証拠に、
トヨタと組んだら、
大成功した。
ＢＲＺのようなスポーツカーを、
作る実力は証明された。
ＳＶＸをもう一度作るのは簡単だ。
ＢＲＺに６発を搭載すれば良い。
何度も言うが、
それをやるのがＳＴＩの仕事だ。
すると、
ＳＵＢＡＲＵブランドでやるべき、
真のダウンサイジングとは何か。
ニッサンからジュークが生まれ、
思った以上に販売を伸ばしている。
ホンダも参入して、
既に「なんてっちゃってＳＵＶ」が数多く存在する。
しかし、
トヨタが迂闊に手を出さない理由はなぜか。
彼らは虎視眈々と機が熟すのを待っている。
その上で圧倒的な商品力の差で完膚なきまで叩きのめし、
カテゴリーを制圧するつもりだ。
レヴォーグも好調だが、
油断をすると痛い目に合う。
１．６リットルにダウンサイジングした
新しいエンジンは、
熱効率の徹底改善で面白い結果を出した。
が、
基本的なサイズは変わっていない。
今月、
トヨタから次世代の低燃費エンジン群が発表された。
既にトレジアに搭載されることが決まっているので、
その内容は良く理解している。
これまでハイブリッドで熟成した、
アトキンソンサイクルを徹底的に活かし、
熱効率の高い低燃費エンジンになっている。
ミラーサイクルにもっとも熱心だったのはマツダだ。
だがトヨタも引けを取らないほど開発に熱を入れた。
膨張比を大きく取ることで、
熱効率を高めるという概念は理解するのに時間が掛かる。
アトキンソンサイクルがミラーサイクルの一部なのか、
ミラーサイクルがアトキンソンサイクルの後に出来たのか、
そんなことはどうでも良い。
３０年近く前から、
オットーサイクルに対して、
ミラーサイクルは非常に効率が良く、
リショルムスーパーチャージャーで加給すると言うことが、
その成立条件だと「うろ覚え」していた。
吸気バルブを早く閉じるのか、
遅く閉じるのかで、
違いがあるのだが、
詳しいことは忘れてしまっていた。
それがハイブリッドエンジンの時代になり、
どんどん実用化されている。
加給せずに膨張比を上げて、
熱効率を高める。
こうしてコストを上げずに、
優れた成績を出すエンジンを沢山持つトヨタは、
これからますます底力を見せるだろう。
時を同じくして、
スズキのエンジン集約が公になった。
１．４リットル以下に集約するという計画は、
理にかなっている。
皆手を取り合って安物に向かってまっしぐらだ。
安物ならマーチやミラージュのようなクルマが良い参考になる。
あのように、
海外で徹底的に易く作る方法もあるが、
スバルは懲りているから二度とやらないだろう。。
今ではトヨタのエンジンを上手く使って、
低価格なＢセグメントにトレジアを導入した。
しかしこれだけではお先真っ暗だ。
この頃の動向を見て、
それを確信した。
正真正銘のＳＵＢＡＲＵブランドで、
Ｂセグメントをきちんとやって欲しい。
そして海外に輸出したら、
向こうで日本に於けるＢＭＷのミニ並みに、
お金をもらえるクルマじゃ無きゃ意味が無い。
さて、
それにはどんな方法があるのか。
レガシィＢ４もアウトバックも、
現在のシャシーをキャリーオーバーし、
衣類だけ大きくした。
インプレッサも、
フォレスターの出来具合を見ると、
更に大人の服を着る事が出来るだろう。
でもこのまま進んでいくと、
スバルは「逆ちんちくりん」なクルマばかりのメーカーになってしまう。
レヴォーグの開発手法を、
初代フォレスターの立ち位置で活かす事だ。
初代フォレスターは、
実質的にインプレッサのフルモデルチェンジを担うはずだった。
ところがＷＲＣでの活躍が思わぬ効果を呼んだ。
スバルの歴史上、
初めて売れる登録車を３つ持つ事になった。
だが当時に比べて問題なのは、
エンジンの基本形が四種類から２種類に半減したと言う事に尽きる。
これは選択と集中から見れば、
絶対に間違ってはいない。
他のメーカーが今からやろうとしている事を、
既に成し遂げているからだ。
だからこそ、
いち早く水平対向２気筒エンジンを商品化する必要がある。
軽自動車は眼中に無いので、
直列４気筒には何の未練も無いが、
３気筒エンジンには未練がある。
あれがもっと良い４気筒だったら、
軽自動車も止めずに済んだかもしれない。
ドミンゴに搭載されたトルクフルなエンジンを振り返る。
【エンジン】
EF1２/直列３気筒1.2L OHC
内径×行程（mm）：７８．0×８3．０
このボアストローク比だけ見ると、
最新のインテリジェントＤＩＴに近い。
何しろ、
魑魅魍魎としている。
この頃のエンジン屋は何を考えていたのか、
あからさまに解る。
もしこれを四気筒化したらどうなるか。
排気量は１５８５ｃｃとなり、
そのまま欧州に輸出しても対等に渡り合えた。
圧縮比：９．１
最高出力 ６１ｐｓ／５６００ｒｐｍ
最大トルク９．８ｋｇ・ｍ／３６００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＭＰｉ（マルチポイントインジェクション）
【変速機】
５ＭＴ／ＥＣＶＴ
【燃費】
１３．４ｋｍ／ｌ（５ＭＴ） （１０・１５モード）
ところが３気筒だと、どっちつかずの性能で、
およそスバルらしさなど微塵も感じなかった。
ジャスティと、ドミンゴは、
異論があるかもしれないが、
むしろＳＶＸより歴史の片隅に葬むりたい。
このように、
直列と水平対向の二種類を持つ事は、
非合理的である。
生産設備に合理性が全くないからだ。
ところが４気筒を半分にするならば、
生産上は整合性がある。
スバルは水平対向６気筒エンジンの生産性の上で、
４気筒と幅が同じだという事を有利としたはずだ。
そしてレガシィが生まれた時、
コンパクトなエンジンから退行した部分も取り返せる。
これまでスバルの水平対向エンジンは、
全て左右のバンクがオフセットしていた。
直列４気筒を開けば確実にそうなる。
今の水平対向エンジンを真っ二つにしただけでは、
左右のオフセットは無くならない。
その上クランクジャーナルのベアリングは三つ必要だ。
全く左右対称な水平対向２気筒エンジンを作り、
２ベアリング化するためには、
クランクシャフトとコネクティングロッドに、
スバルしか出来ない知恵を注ぐ。
思いつく方法は、
フォーク＆ブレードコンロッドを使う事だが、
現代のパワーユニットの置かれた環境なら、
他の手も充分考えられるだろう。
ただし二気筒エンジンは振動騒音において、
かなりのハンディを持つ。
本質的に二気筒エンジンは一次も二次（二回転に一回）もアンバランスが残る。
特に一次はもし６００回転でアイドリングしていると、
毎分６００回の振動が生ずる。
これは１０ヘルツに相当するから、
低周波で振動するエンジンが、
サスペンションスプリングやタイヤと共振し、
ボディを下品に揺さぶる。
するとウチの嫁さんのようなデカパイは、
常にブルブルブルブル上半身を揺すられ、
肩凝りがますます酷くなるのだ。
スバルは軽自動車の二気筒でさんざん苦労したが、
エンジンがリヤボディにくっついている間はごまかせた。
ＶＷが上手にゴルフを作ったのを見て、
コイツは一つ思い切ってパクってやろうと心に決めた。
そうしてＦＷＤのＲＥＸを完成させた。
ただし、
エンジンまでは金が回らなかった。
金が無い時ほど知恵を使う。
ＦＦレックスの開発で、
二気筒にバランサーチェーンをくっつけ、
少々音源は増えたが、
上手く乗り切ってその後に繋げた。
金を使うと道楽して失敗するが、
知恵を使えば工夫して成功を導く。（笑）
これもスバルの歴史が証明した、
ひとつの真実だ。
たとえば、
モーターをダイナミックダンパーにして、
２気筒の振動特性を改善するなど、
スバルの中にはまだまだ隠された技術が山ほどあるに違いない。
さらに他社と比べ一味違うクルマ造りを進めるためには、
絶対に避けて通れない気がする。
それに、
フラット２を作ると、
またトヨタも欲しいと言ってくれるかもしれない。
そしたら、
ビジネスとして大いに稼げる。
埋もれないブランドにするためには、
メーカーもそうだが、
販売店もこれまで以上に高いポテンシャルを要求される。
ダライ・ラマ法王から届いたパワーで、
未来が見えた。
望桜荘にあるサンバーには２気筒エンジンが搭載されている。
スバルは長年に渡り２気筒エンジンを改良し続けた。
この頃ヨーロッパでは、
面白いＶツインのエンジンも誕生した。
スバルなら何が出来るか。
それを考えると、
真のダウンサイジングは、
２気筒化とモーター技術の組み合わせだろう。
ＸＶハイブリッドに乗って驚く事は、
その静粛性と低振動性だ。
あくまで全くの素人考えだ。
４気筒で６気筒の静粛性が得られるなら、
同じ事が２気筒と４気筒で実現できるだろう。
すでに最新の四気筒ＮＡは、
より六気筒に近くなった。
ここが黒ブリと大きく違う。
低振動だと思っていた水平対向４気筒だが、
ＳＶＸのような良いクルマに乗った後だと、
アラが見える。
黒ブリに乗っていて、
これまで振動など感じた事は無かった。
それが２００㎞近くＳＶＸに乗った後だと、
感覚がまるで変わった。
黒ブリで信号待ちしていたら、
エンジンの鼓動がシートを通じて伝わって来たからだ。
昨年、ＥＺ３０から、
ＦＢ２５に乗り換えた時と全く逆の事が起きた。
それを考えると、
２気筒化は至難の業だが、
可能性は充分ある。
スバルもパワートレーンの中枢にモーターが使える開発環境が整った。
だから、
条件は一気に変わった。
そのうえで一番大切なことは何か。
それは排気量ヒエラルキーから脱却し
コンパクトな水平対向２気筒に高いお金を出しても良いと思わせる事だ。
ＢＭＷがミニを作ったように、
スバルはとてつもなくスタイリッシュな小型ＳＵＶをデビューさせる。
２気筒エンジンなら、
カーデザイナーの縛りも一気にほどける。
喉から手が出るほど欲しいクルマを出そう。
世界中のスバリストは財布の紐を、
間違いなく緩めるだろう。
これからはレーシーで上質なクルマ造りを全てＳＴＩに任せろ。
プレタポルテはスバルには似合わない。
そして他には無い優秀なブランドとして、
量産品をリリースする。
そこにも野望が欲しい。
ダウンサイジングは避けて通れない道だ。
スバルの得意な水平対向エンジンで、
世界を唸らせるこれからのクルマも作って欲しい。
おわり
Commented
by
韮崎のaki
at 2014-04-25 00:01
x
久しぶりにコメントをします。
B4を後輩に譲り、日産リーフに乗っています。
もはや、普通のガソリン車に乗ると、エンジン振動に嫌気がさすのですが、実家のGT30に乗ると、まるでレッドカーペットを走ってるかのようなビルシュタインのしなやかな足と、モーターと錯覚するBOXER6の滑らかなハーモニーで、リーフも少し負けます。
B4を後輩に譲り、日産リーフに乗っています。
もはや、普通のガソリン車に乗ると、エンジン振動に嫌気がさすのですが、実家のGT30に乗ると、まるでレッドカーペットを走ってるかのようなビルシュタインのしなやかな足と、モーターと錯覚するBOXER6の滑らかなハーモニーで、リーフも少し負けます。
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at 2014-04-25 06:41
韮崎のakiさん、ＧＴ３０も軽くて良かった。ＥＺ３０も気合いが入ったエンジンですね。水平対向の甘い香りは他を寄せ付けません。
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at 2014-04-25 20:28
x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented
by
みちる
at 2014-04-25 22:26
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はじめまして、私は独身時代にSVXに乗っていたものです。
あの独特の忘れがたいシルキーなエンジンフィールに、私は虜になりました。
そしてあのデザイン、まさしく私の理想の恋人でした。
結婚を機にSVXからランカスター6、現行型フォレスターXTと乗り継いできましたが、やはりSVXは私にとって永遠の恋人なのだと今回のブログで再認識した次第です。
あの独特の忘れがたいシルキーなエンジンフィールに、私は虜になりました。
そしてあのデザイン、まさしく私の理想の恋人でした。
結婚を機にSVXからランカスター6、現行型フォレスターXTと乗り継いできましたが、やはりSVXは私にとって永遠の恋人なのだと今回のブログで再認識した次第です。
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by
runtantan
at 2014-04-27 02:08
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社長様 「良いクルマ」編で我が愛車「B4S」が登場し、嬉しい半面少し恥ずかしくもありました。なにせ「良いクルマ」編ですからね。
今回のBセグメントの考察。面白いですね。
我が国はまだまだクルマを小さくする＝負けのような風潮があります。
そういった国民性が世界一ハイブリッドが売れる国にしているのでしょう。なにせユーザーにとってハイブリッドは「言い訳」の宝庫ですからね（笑。
水平対向２気筒いいですねぇ。実現すればきっと面白いクルマになるでしょう。２気筒特有の振動の問題が解決せず、ダイハツさんは未だ実用に至っていませんが、既に実用化してるフィアットはハンドル握ればサイコーに楽しいです。
解は一つではありませんが、これからも楽しいクルが沢山出てきて欲しいと願う無責任な人間の戯言をお許し下さい。
今回のBセグメントの考察。面白いですね。
我が国はまだまだクルマを小さくする＝負けのような風潮があります。
そういった国民性が世界一ハイブリッドが売れる国にしているのでしょう。なにせユーザーにとってハイブリッドは「言い訳」の宝庫ですからね（笑。
水平対向２気筒いいですねぇ。実現すればきっと面白いクルマになるでしょう。２気筒特有の振動の問題が解決せず、ダイハツさんは未だ実用に至っていませんが、既に実用化してるフィアットはハンドル握ればサイコーに楽しいです。
解は一つではありませんが、これからも楽しいクルが沢山出てきて欲しいと願う無責任な人間の戯言をお許し下さい。
akiraさん、懐かしいですね。良い専門誌は今でもしっかり生き残っていますね。
みちるさん、コメントありがとうございました。かわら版の製作で一杯一杯でした。改めてここにいる個体を全て調べましたが全部微妙に異なります。スバルという会社はホントに面白い。本気を出すととんでもないモノを作ります。でも、まあこんなもんか、と言うモノも多かった。軽自動車を悪者にする訳ではありませんがレガシィのドアトリムが一向に成長できないのはその悪しき習慣です。ｓｖｘのようなクルマ造り、またして欲しいですね。世界一を目指すには大きな意識改革が必要です。
runtantanさん、１２００から１３００ｃｃのクルマで総額３００万円を支払いたくなるには、何が要かな。まずデザインですよね。次にパワーユニットだと思います。水平対向エンジンならトレジアと棲み分けできますね。せっかくのトレジアも殺してはいけないですから。うまくやればそれも自前で作れるようになる。トヨタのラクティスもこちらで作れば良いですね。ダイハツにも作ってあげると喜ばれるかもしれません。
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by
runtantan
at 2014-04-28 00:59
x
社長様 そうですね～コミコミ300万払いたいクルマに仕立てて欲しいです。
それにはおっしゃる通りデザイン・パワーユニットは必須ですが、ストーリーも、ですね。ミニもFIAT500もビートルもオリジナルはみな大衆車でプレミアムとはほど遠い存在です。抵抗あると思いますが、スバル３６０は認知度も高く、これをみすみす逃す手はありません。
ここで間違っていけないのは、ストーリーを利用する事であって、スバル３６０を再現してはいけないという事です。
再現するのはむしろレガシィの味わい。それを４ｍ程度の小さい車体でいかに体現するか。
簡単ではないと思います、ですが、是非挑戦して欲しいと願っております。
それにはおっしゃる通りデザイン・パワーユニットは必須ですが、ストーリーも、ですね。ミニもFIAT500もビートルもオリジナルはみな大衆車でプレミアムとはほど遠い存在です。抵抗あると思いますが、スバル３６０は認知度も高く、これをみすみす逃す手はありません。
ここで間違っていけないのは、ストーリーを利用する事であって、スバル３６０を再現してはいけないという事です。
再現するのはむしろレガシィの味わい。それを４ｍ程度の小さい車体でいかに体現するか。
簡単ではないと思います、ですが、是非挑戦して欲しいと願っております。
Commented
by
b-faction
at 2014-04-28 07:16
x
その通りだと思います。runtantanさんは良いセンスをお持ちですね。
