それならいっそのこと、
トランクリップスポイラーが標準装備になり、
でもシルバーがあまりにも鮮烈だ。
ＷＲＸ Ｓ４は実に面白い存在だ。
スポーツリニアトロニック一本に拘り、
２ペダルのスポーツ性を徹底的に極めた。
だからこれまでの ＷＲＸ Ａ－Ｌｉｎｅとは、
次元そのものが異なる。
だからこそライトニングレッドにチャレンジしてはいかがだろう。
まずグレーのホイールが絵になるから、
その場合は先にドアエッジモールを取り付ける必要があるので、
最新のＢＭＷ３２０ｉ ｓｐｏｒｔに試乗する機会を得た。
３シリーズはとても評価が高く、
その変速機には８速フルオートマチックが採用された。
最新のＦＲセダンと、
ＶＴＤを内蔵したスポーツリニアトロニックを比較して、
ＷＲＸ Ｓ４の走行性能は、
ＢＭＷの８速ＡＴよりかなり実力が上だと解った。
とはいえ、
ＢＭＷにはより本格的なスポーツミッション「７速ＤＳＧ」がある。
彼らはそれらも使い分ける。
でもスバルはスポーツもＣＶＴでやると決めた。
だから効率重視のインテリジェントリニアトロニックと、
出力性能重視のスポーツリニアトロニックの二つが存在するわけだ。
スバルはよく頑張った。
スポーツリニアトロニックは、
ステップ変速と、無段変速を自在に操る、
かなり欲張りなＣＶＴだ。
まず試乗して、
常用域で高い伝達効率と、
リアルな変速特性が良く解った。
スポーツリニアトロニックの方が、
８速ＡＴより「完全に勝っている」と言える理由は、
この様な僅かな雨さえ、
両車にとって単なる勝ち負けでは無く、
圧倒的な差に繋がる。
その上スポーツリニアトロニックは、
ＣＶＴとターボ車の組み合わせにありがちな、
ダルな印象を一切感じさせない。
蛇足だが、
新型ＷＲＸのＳ４は、
２リッターの直噴エンジンのミッションを、
スポーツリニアトロニック一本に絞った。
ところがアメリカでは、
スポーツリニアトロニックの他に、
６速マニュアルミッションも選べる。
そのＭＴは芯間が短くて軽量コンパクトなＴＹ７５型だ。
スポーツリニアトロニックが誕生したので、
ある意味ＭＴとＡＴは、
ほぼ対等な関係になった。
日本では入手できないが、
そのような事実も知っておくと良い。
ＳＴＩだけで無くＳ４の電子制御スロットルも反応速度が速い。
その上新型のＦＡ２０型ＤＩＴエンジンは、
デビュー当時より最高出力の発生領域が高くなった。
スターターボタンを押し、
エンジン回転が整うのを待つ。
アクセルを「グッ」と踏むと、
明らかにパワフルになった事が解る。
つくづく惜しいと思うのは、リアバンパーのデザインだ。
これをもう少しオトナにすれば、
４代目のレガシィを超えたかもしれない。
