インプレッサＳＰＯＲＴ Ａｃｔｉｖｅ Ｓｔｙｌｅを徹底検証

１１月のブログで憂いや未来への期待を綴った。感じた事が次々と現実の形になる。
水曜日の朝から、
何となく嫌な予感がした。皆さんからよく御心配戴く通風の気配だ。
これは宿命のようなものなので、薬を飲んで激痛防止に努める。口の悪い友人の医師は、「ビールを飲むためにザイロリックを飲んでいるんでしょ⁈」と言うけれど、暫く前から「偽装麦酒」で我慢し年末年始に備えている。
総選挙に意義を全く感じなくて、結局棄権した。地元選出の代議士に、ＮＯと突きつける理由も無い。むしろクルマ好きの彼には好感を覚える。
彼に対抗する候補も居ないし、血潮も滾らない。現在では選挙こそが、最大のマーケティングだろう。
こんなに空虚な選挙は過去に一度も無かった。
スバルのマーケティングにも、
多分同じ視点で疑問を感じた。

政治はこの国をどのように動かすのか、その基幹的な働きを担う。
政治家が国民にその賛否を直接問うのが選挙だろう。今回はマーケティングの手法が露骨だった。失策でシェアを落とす前に、マーチャンダイジングをフルに駆使した。

そして具体的な政策の実現化より、権力闘争を優先した。
スバルにも似たことを感じた。だからレヴォーグの特装車より、インプレッサの特装車に惹かれた。

なぜならレヴォーグの特装車に、政治家の臭いが漂うからだ。
政治家は選挙と政策。クルマはマーケティングと開発能力。
この二つが要だろう。本当に大切なモノは何か。言うまでもないだろうが、それは中身だ。
インプレッサは優れた開発能力の下で、ビッグマイナーチェンジされた。
そして優れたマーケティングで、ステキなクルマをリリースした。

こうして練り込まれた特別仕様車「Ａｃｔｉｖｅ　Ｓｔｙｌｅ」は、質を大幅に高めイキイキと個性を迸らせていた。遂に国内でもサンルーフを選べる。事前情報より実物は素敵だった。
今回のインプレッサ系の年度改良は、パブリックリレーションの手法が違う。
大きく生まれ変わった事を、
スバルは大胆な方法で告知している。一つは後半で述べるような「フルモデルチェンジ並み」の改良だ。特に見えない部分に念入りに力を注いだ。
もう一つはそれだけに留まらず、
解り易いマーチャンダイジングを施した。それが大胆な提案型の商品だ。インプレッサで売れ筋の「ＳＰＯＲＴ」と「ＸＶ」で、「パッケージ商品」を具現化した。

オプションを付け、装備を良くした単なるお買い得車では無い。メーカーのラインを活かして、クルマを一つのパッケージに昇華させリリースした。
だから明確なメッセージを、クルマそのものに感じる。
提案型商品を作らせると、スバルは伝統的に強い。
その典型を見せよう。例えば古い話になるが、ＬＥＯＮＥエステートバンに、スキーヤーズスペシャルという「銘品」が存在した。スバルがまだワゴンを作る力の無い頃、この特別仕様車はウルトラＣで創作された。
これには付けられていないが、メーカーは別便でフロントガードまで贈った。このクルマは、トレンドを掴む人達から圧倒的な支持を受けた。フロントガードに、シビエやマーシャルのドライビングランプを付け、それを誇らしげに灯しながら雪道を疾走した。
野暮な商用車が、素敵なスノーエキスプレスへと変身した。
ルーフに付いた特徴的なラックが、その後ツーリングルーフに結びついたのだろうか。極めて面白い提案だった。

そういう角度から捉えると、「アクティブ　スタイル」は、今は無きレガシィツーリングワゴンを彷彿させる、とても有意義な「パッケージ商品」だ。ここ数年間で最も際立つ特別仕様車だと思う。

いずれ一つの車種として独立するかもしれない。それほどの意義を持つ。
ここで今では当たり前になった、ルーフレールとサンルーフの歴史を振り返る。インプレッサの国内仕様に、
これまでサンルーフの設定が無かった。
ところが海外には当たり前に存在した。以前ドイツで乗ったＸＶディーゼルに、同じヴェネチアンレッド・パールとサンルーフが組み合わされていた。それを見た時とても羨ましかったが、遂にアクティブスタイルは標準装備となった。
現物を見ているうちに、ワクワクドキドキしてきた。
何故だろう。何気なく本棚を見て思い出した。２０年前のワクワク感が蘇ったからだ。古いノートの背表紙には、
輸入計画Ⅱとある。
レガシィが誕生した翌年に、輸入計画を企てた。今では珍しくないが、その当時はその情報が日本中に伝わると、各地のスバルディーラーに問合せが舞い込んだ。
なぜ話題になったのか。それは今とは違って米国向けは、国内仕様とかけ離れた内容を持っていた。
左ハンドルも、ユニークではあったけれど、ワゴンのルーフ形状が違っていた事が最も大きな差だ。
あまりの宣伝効果に驚き、スバル本体もＳＴＩを通じて米国仕様の左ハンドルを国内に投入した。
スバルはその時、ワゴンに触れずセダンを選んだ。それはとても大切なブランディングだ。
今思い起こせばツーリングルーフの無いクルマを、ツーリングワゴンと名乗らせるわけにはいかなかったのだろう。ブランドはしっかりした軸足が無いと育たない。
「ツーリングルーフの無いクルマは、ツーリングワゴンではない」それは素晴らしい暗黙の主張と受け取った。アメリカで売るレガシィは、排気量も違っていた。今でこそ２．５リットル４気筒が素晴らしいエンジンとして磨き込まれ、主力発動機になったが、当時は２．２リットルを海外における主力エンジンと位置付けていた。
そして日本にないユニークなクルマが、次々に誕生した。日本のＧＴは高出力な２リッター４カム１６バルブをターボ加給するエンジンだ。それに対して、米国で低速トルクを求め、２．２リッターＳＯＨＣ１６バルブをターボ加給するエンジンを搭載し、ステーションワゴンをリリースした。

ところでツーリングルーフとは何か。レオーネをワゴン化するにあたり、後席居住性とスタイルの両面で差別化を図った。
それがルーフ後部を盛り上げた、二段ルーフの原点だ。それはレガシィにも継承され、ルーフレールも加わりプレミアムな外観を成す大切な要件となった。レガシィでも評判が良く、ヒットの要因となったがただ一つ問題が出た。
価格的に高いクルマにも関わらず、サンルーフとルーフレールが共着出来なかった。そこで共着率の高いアメリカでは、ツーリングルーフを採用せず、ルーフレールの代わりにルーフラックを採用した。アメリカでは頑強なラックの方が、より重宝されるから、真っ平らなルーフの方が都合も良かった。だからスライディング式のサンルーフと、ルーフラックが共着出来た。
その色と言い、コンセプトと言い、
思わずゴクリと生唾を飲むほどステキだった。
しかし国内には頑として投入しなかった。だから「Ｔｈｅツーリングワゴン」が確立できた。

話は違うが、そのエンジンコンセプトで２２Ｂが生まれた。意外な所で繋がるものだ。
そしてスバルは二代目レガシィで第三の矢を放った。まだアウトバックなんて言葉自体、日本に浸透していなかった。その頃アメリカで「アウトバック」という名を、
ステーキチェーン店が使っていた。とてもみみざわりの良い言葉だった。このクルマも日本に持ってきた。
逞しさを強調したバンパーに交換し、ツートンカラーに塗っただけのパッケージがとても新鮮だった。
スバルはその後コンセプトを更に見直し、車体もしっかり嵩上げしたグランドワゴンを国内にも投入した。
あの当時はグリーンの雰囲気が良かった。また深いグリーン色が復権するかもしれない。流行は繰り返す。
ヨーロッパもそうだが、アメリカのクルマは、サンルーフを装備するとお洒落だ。アクティブスタイルが誕生し、

ようやく日本のインプレッサでも、

サンルーフ装着が可能になった。
今回の変化は実に面白い。
商品戦略上、その時の持ち駒を如何に生かすかで、勝負の行く手が決まる。過去を少し振り返る。スバルには「ハッチバック」に様々な定義がある。でも「ハッチバック」という表現だけは口が裂けても用いない。
古くはスイングバック、そしてスポーツワゴンという造語も作った。
ところがその曖昧さが逆に首を絞めるようになり、スポーツワゴンという表現は「ＳＰＯＲＴ」に変わった。
ハッチバックを、ワゴンと捏造するより、解り易くてとても良い。商品が自ら、「ハッチバックの構造をワゴンに改め、更に尖ったＳＰＯＲＴにしたよ」と語りかけてくる。だから現行のインプレッサは大ヒットした。

２段目ロケットに点火し、更に空高く舞い上がるには、かなりの飛び道具が必要だ。それがアクティブスタイルだ。
この商品解説を最初に読んだ時、何を目指したのか理解に苦しんだ。なぜなら１．６と比べて、値付けがさほど安いわけでもない。ＸＶのルーフレールを流用しただけの、中途半端な商品に見えた。ところが実際に触れると、真の狙いが見えてきた。
推察すると新ジャンルのスポーツツアラーを開拓し、レヴォーグはレガシィツーリングワゴンを好むお客様から絶大な支持を得た。
しかも今後は、レガシィから輸入車へ流れたお客様を、引き戻す受け皿にもなる。特に１．６ＤＩＴはその象徴だ。以前からＳ４に絶対載せてはいけないと言う理由はそこにある。
Ｓ４はＷＲＸとして「究極」を目指す。それがスタンダードにならねばならない。プレミアムとは又異なる世界だ。
そのプレミアムなクルマに対して、スタンダードのインプレッサをどうするか知恵を絞った。
インプレッサＳＰＯＲＴを、もう一皮剥く。それがアクティブスタイルだ。
上級移行したが、決してプレミアムではない。面白いパッケージ商品でマイナーチェンジではボケがちになる商品改良を際立てた。実に優れた巧妙な商品企画だ。

初代レガシィが生まれた時、スバルは「プレミアム」と言う事にまだ慣れていなかった。だから手探りで商品を作るしかなかった。

何しろレガシィのセダンには、デビュー当時１．８リットルのＥＩというモデルがあり、本体価格１．１３４．０００と今では想像も付かない安値が付けられた。その上、２リッターになると全車ＤＯＨＣエンジンなので、最下限価格がいきなり１．７５６．０００に跳ね上がった。ワゴンは全て４ＷＤだから、そこまで安くなかった。でも２リットルの下級モデルＴＺは、価格スペシャルを持ってはいたものの、実質的な価格は２００万円を超えた。
その上ＴＺは、いかにも安普請で魅力が無かった。初代レガシィに「ブライトン」が加わったのは、発表から２年後の1991年だ。初のマイナーチェンジで、ブライトンは颯爽と現れた。

イメージカラーはダークグリーンだったが、ベネチアンレッドのような深い紅が主役となり、その脇を深い緑が支えた。
イギリスの保養地をイメージさせた、完全なパッケージ商品だった。
同じような手法で完成させたアクティブスタイルは、単なる特別仕様車ではない。ツーリングルーフは持たないが、まさに「Ｔｈｅツーリングワゴン」だった。
ブライトンが成功した理由は、まず２リットルのＳＯＨＣエンジンを搭載した事だ。新開発の２リッターを持てば、安普請ではないスタンダードなレガシィになれる。
既にプレミアムなＧＴが誕生し、レガシィの上級移行を成功させていた。だから２３０万円程度のお買い得なレガシィなら、どのセールスも売る底力を付けていた。
こうしてタイミング良く生まれたブライトンは大ヒットし、レガシィの名を更に高めた。

ここまでがマーケティングの話だ。
記事の優先順位が変わるため、取材時には詳しい内容を明らかに出来なかった。大きな封筒が届き、裏に菅沼さんの名前があった。彼は朝日新聞社の優秀な記者だ。笹子トンネルで事故に遭ったインプレッサを、取材する為に甲府からやって来た。
記事の内容を読めば、その経緯が解る。
山梨県内版を丁寧なお手紙と共に送って下さった。付箋紙が付けられた場所に、彼の名で記事があった。岡さんが来店された理由と、その後の経緯も解り易く記されていた。何事もネットで情報を得る時代だが、その情報と紙に印刷された情報は、やはり重さが違う。
手にすると良く解るが、
記者の名前が載る記事ほど、責任が明確で重みがある。
最近は匿名で書く意見が氾濫しているが、それとは天地の差がある。

この初代インプレッサは、そのままだと自然消滅する運命だった。
ところがＷＲＣで連戦連勝し、その運命は大きく変わった。笹子トンネルから戻ったインプレッサは、
その頃の興奮を内に秘めた名車だ。当社にとって欠くべからざる、文化資産と言える。スバルは実績を鑑み、急遽二代目インプレッサの開発に取り組んだ。
だからその当時は、初代と同一線上に開発コンセプトが存在した。

しかし三代目の目指すところは、過去と一線を画した。
世界に通用する１．５リットルのハッチバック。恐らくそれが端緒だろう。
したがってデビュー後、無理な関係にあった「インプレッサ」と「ＷＲＸ」は、必然的に別離した。
四代目インプレッサは明瞭なクルマだ。端から高出力化を目指さず、使い易くフレンドリーなクルマを目指した。それがアクティブスタイルの誕生に繋がった。

こうして一日はあっという間に過ぎ、

アクティブスタイルに乗る時が迫った。暗くなった工房の前で、コックピットに体を収め、マイナーチェンジの核心に触れた。
「クルマの変化は触らないと解らない。クルマの味は３００㎞以上走らないと語れない」これも一つの信念だ。インプレッサのメーターは下級モデル用にレッド照明、上級モデル用に常時発光式ホワイト照明と、２種類だけだった。
今回からもう一つ、
上級車専用のメーターが加わった。マルチ「インフォメーション」ディスプレイ付常時発光式ホワイト照明だ。だから暗い所で見た方が、インプレッサの変化が良く解る。ドライーバーズシートに座っただけで、明らかに上質になったと実感できるからだ。テスト車の正式な名前と型式コードだ。全国共通だから、購入する人は参考にして欲しい。特別仕様車と言えども、既に価格表には専用の枠が設けられ、ハッキリとその存在価値を示している。ピンクにマークされたテスト車に、専用開発のナビがディーラーオプションとして装備されていた。
ドアを開けただけで、潤沢なインテリアだとすぐ解る。パワーウインドウスイッチや、インパネに金属調のアクセントが入った。
エアコンパネルや、セレクトレバーのパネルにピアノブラック調の素材を採用し、上質感が高まった。流石にシート生地までお洒落にする度胸は無かったが、今や電動シートは当たり前だし、アルミペダルパッドまで標準装備だ。
2リッターエンジンは刷新され、これまでのＳモードではなくＳＩドライブになった。このエンジンにも既に定評のある、いくつかの燃費向上アイテムが取り入れられた。外付けの大型ＥＧＲクーラーを新採用し、補器類のベルトレイアウトも簡素化された。
ピストンとピストンリングのフリクションも減らされ、見えないところにスバルらしい改善が施された。リニアトロニックも同じように手が加えられた。トルクコンバーターを改良し、最低回転数を引き下げた。ギヤオイルを低粘度化し、ＣＶＴオイルの油量も減らし内部損失を減らした。
その結果、驚いたことに2リットル車は、１．６リットルとほとんど変わらない燃費を叩き出す程にブラッシュアップされた。このＡＷＤ車も１．６リットルと同じ１６．２ｋｍ／ｌと、これまでより０．４良くなった。
燃費だけで無く、発進や加速のスムーズさにも効果が確実に出ていた。
以前は燃費値をよくするために、スロットルの開度を意識的に遅くしていた。それは好きになれない印象だった。
レヴォーグやレガシィに乗り慣れたこの頃でも、全く不安に感じないので、新旧を乗り比べると愕然とするかもしれない。
そして何よりの武器はアイサイトだ。ステアリングの右側に操作系が奇麗に収まり、とても使い易い。Ｖｅｒ．３に刷新され、車線逸脱抑制のスイッチが増えたので、上級車同様にレイアウトが変わった。インプレッサにもドイツ製の部品を積極的に取り入れ、走行安定性を極め続けて居る。これで価格が２０年前のブライトンとほぼ同じなら、文句はあるまい。車両本体価格２．３６０．０００円は相当なお買い得価格だと言える。なぜならベースの２．０ｉ－ＥｙｅＳｉｇｈｔに比べ、たった１１５．０００円の価格差しかない。アクティブスタイルの美点の一つは、凄く存在感のあるホイールだ。専用に作られたガンメタリックのホイールは、ちょっと見ると１８インチに見えるほど魅力的だ。何故かと暫く思案し、ハッと気がついた。大好きな黒鰤のホイールと良く似ており、良い意味のスバルらしさを匂わせているからだ。ブリッツェンは本当に良かった。これはもう一度復活させても良い、秀逸のブランドとも言える資産だろう。
さて、フロントフェイスも良くなった。グリルのウイングバーを細くしたので、とてもシャープだ。これまでのハニカムから、立体メッシュ構造になったのでリッチな雰囲気が増した。フォグランプカバーのでデザインも良い。Ｌ字型の金属調アクセントにより、表情にスバルとしての統一性が加わった。これをＬＥＤライナーに交換すると。見事に整うはずだ。残念なのはポジションランプだ。このクルマの開発には、ＬＥＤ化が追いつかなかった。
したがって最後のＬＥＤを一切持たないヘッドランプだ。白熱式では流石に古さを隠せない。せめてコの字型のポジションランプだけでもＬＥＤかされると良かったが、そこまでの予算は無理だったようだ。その代わりブラックベゼル化され、よりシャープな印象になった。カーゴルームは３８０リットルの容量を持つから、とても使い易い。ゴルフは嫌いだが、例えると9インチのゴルフバッグが３つ横に積める。
このクルマはトノカバーを持つ。残念だがスプリットシートは、何度言っても改善されない。これの逆じゃないとせっかく６：４に別れても、使える可能性をスポイルしてしまう。日本人を舐めてはいけないと、ここには文句を言い続けたい。
さてボディににも大幅な改良が施された。レヴォーグで開発された、防音防振アイテムだろう。騒音の侵入を様々な工夫で阻止した。例えばフロントウインドゥ取り付け部まで構造変更されている。その他にもウエルカムライティングが採用され、夜間でも乗り降りしやすいし、方向指示器にもワンタッチ機能が追加された。
ただ、スバル車全般に対して言いたいが、こんな物はどのクルマにも標準装備し、もう2回点滅させないといけない。
3回程度の点滅では、周りへ方向を変えることを完全に周知できない。
そうだ、リバース連動のリヤワイパーになった事も忘れてはいけない。アクセスキーも、これとはおさらばだ。レヴォーグと同じになった。



さて走行フィールに触れたい。このところ2リッターのＮＡは影が薄かった。だがこれからは際立つだろう。ようやく居場所が出来たからだ。１．６リットルも悪くないが、「Ｔｈｅツーリングワゴン」には、2リットルのＮＡがベストチョイスだ。ＳＩ－ＤＲＩＶＥなので、インテリジェントモードでもしっかり走る。くっきり見易いメーターも良い。ステアリングフィールが物凄く良くなった。前のモデルで、最後にマイナーチェンジしＸＶが出た時のような好印象だ。ショックアブソーバの減衰力特性が凄く良く、バネ定数も変わったようで、抜群の乗り心地と、確かな操縦性を両立している。
下りのこんなシーンを、相当な速度で駆け下りても何の不安も無い。
さておなじみの場所へ来た。登りのワインディングだ。しかもかなりテクニカルなコースだ。ドライブモードをＳに切り替えると、カラー液晶表示で、見慣れたマークが現れる。いよいよ核心に触れよう。こう言うシーンで愉しさは倍増する。なぜならステアリングの効き方がこれまでと全く違う。まず切り込んだ時の手応えが絶妙で、気持ちが良いことこの上ない。
そしてギヤ比の変更が、大きく物を言っている。
１６：１から１４．５：１とクイック化されたが、これはシャシー全体の剛性も高めたから出来たのだろう。ターンする時にノーズの向き方がシャープなだけで無く、切り込みに対して動きがリニアなので操り感が抜群だ。
そう言えばクラブレガシィの取材も受けた。編集長の話だと、そろそろ最新号が発行されても良い頃だ。
ドライブエクスペリエ（ＤＥ）も絶好調だ。今月も様々なお客様に楽しんで戴いた。
自慢じゃないが、儲けるつもりでやっているわけではない。どんなに無理しても、Ｂプランが入ると一日２組が限度だ。
だからまず初めての方には、Ａプランからお願いしている。
この日は遠方からＤＥの予約が入っていたので、朝から忙しかった。
システムを良く理解され、Ａプランはレヴォーグで、ウインタースポーツラジアルの体験を選ばれた。
続いて午後から本命のＳＴＩを堪能された。
何と言ってもＷＲＸの魅力は、それを自分の手足のように操る所にある。
中津シェライフェを走れば、より真実のＳＴＩに近づける。
あらかじめお断りしておきたい。「怖い物見たさ」でこのブログを開く人や、「軸足とは何か」を理解出来ない人は、ＤＥに参加しない方が良い。
いつも物の考え方をありのままに発信し、全てオープンにしているつもりだ。
と言う事は、お互いの信頼関係が大切だ。そうで無ければ、密室で緊張感を持続するのは不可能だろう（笑）

朗らかな笑顔が見たくて、
この仕事を続けている。
溢れ出る満面の笑みがＤＥの全てを物語る。飯尾さん、

ありがとうございました。

ＤＥの翌日に新型インプレッサを走らせて、

スバルに共通する美点が全て整ったと実感できた。

上級モデルのベースになる素質をインプレッサは持っていた。

そのクルマが、

上級車種の開発でビックリするほど磨かれた。

どう良くなったのか

同じ環境で試走させ具体的に理解出来た。

いずれ試乗できる機会を設けたいと思う。それまでお楽しみに。
おわり