どういうわけか、
七尾市の浮田さんから、
嬉しい贈り物が届いた。
この美味しい即席珈琲で、
寒い朝を乗り切る。
時間に追われる朝は、
ネスカフェがとても心地よい。
年末を振り返る。
様々なお心遣いを戴き、
本当にありがとうございました。
食べ物だけで無く、
数々のグッズが皆さんから届いた。
興味深い資料があった。
スバルは日本の自動車黎明期に、
数あるメーカーの中で、
唯一自主開発に拘った会社だ。
航空機技術に端を成すので、
遥か昔に海外から知見を得た。
飛行機では教えてもらうことも沢山あり、
ライセンス生産やノックダウンで力を蓄えた。
飛行機に比べたらクルマなど簡単にできる、
と百瀬さんは頑張った。
スバルの歴史は随分長い。
次に久世さんの手記を読んだ。
スバルと違って、
ＳＴＩの存在価値は動力性能を極める所にある。
存在そのものが戦闘力の向上と言っても過言では無い。
スバルが輝き続けるためにも、
ＳＴＩは究極の動力性能を永遠に追い続けないと、
企業の存続さえ危うくなる。
スバルにトヨタやホンダのような力があれば、
「安全で愉しい」と言い続けていても大丈夫だ。
ところが、
現在の好調さに油断すると、
必ずどこかで壁に当たる。
だからこそ「やる」か「やられるか」で極限まで磨かれた遺伝子を、
置くべき場所に納めねばならない。
その納めるべき場所がＳＴＩで、
その究極の目的は、
「戦闘力」を向上させる以外の何物でも無い。
岐阜スバルの羽野社長から、
恒例の飛行機カレンダーを戴いた。
表紙は「隼」だった。
長年に渡りこのカレンダーを扱った。
元々これは「富士重工」のカレンダで、
スバルとは一線を画していた。
コツコツ大切に頒布してきたが、
今年でそれを打ち切らせて戴く。
大幅な値上がりで継続が難しくなった。
その代わり、
当社でオリジナルカレンダーを作る。
その最後のカレンダーの表紙の脚注に、
「隼」が詳しく書かれていた。
スバルの前身である、
中島飛行機を代表する戦闘機だ。
陸軍の「隼」に対して、
海軍には「零戦」があった。
零戦は三菱の設計だ。
ところが中島の発動機を装備し、
半数以上を中島の手で製造した。
実戦でも大活躍しその名を広めた。
両者は陸軍と海軍の、
意識の違いも如実に反映している。
我が師と尊敬する柳原滋さんは、
海軍兵学校を卒業し、
独自のリベラリズムを持っていた。
彼は戦時中、
海軍航空隊に所属していた。
そして流ちょうな英語のサインを使いこなす、
ダンディな人だった。
現在の義務教育では得られない、
多くの大切な知識を与えて戴いた。
隼の真実が、
カレンダーの表紙で端的に綴られていた。
たかが脚注と侮れぬ、
重要な文化資産だ。
画集として発売されることを願う。
資料の中から、
他にも貴重なカタログを見つけた。
「Ｓ２０１」のカタログを紐解くと、
改めて「エンジンだけは凄かった」と実感した。
コンセプトが未消化で、
スタイルがあまりにも酷く、
規格は失敗に終わったが、
方向性は決して悪くない。
久世さんは様々な先進技術を、
積極的にＳＴＩの製品に取り込んだ。
だからスバルの遺伝子である航空機技術を、
必ずクルマにも落とし込もうとした。
それが「Ｓの韻」なのだ。
その壱
カーボンのパーツを航空宇宙事業部と開発する。
このクルマの開発は、
ＳＴＩの用品ブランド「エレクトラ」を売る事も目的だっらが、
マイナスに働いて撃沈。
ランエボをリスペクトするかのようなスタイルに、
思わず寒気がしたが中身は良かった。
その弐
エンジンだけじゃなく、
トランスミッションもしっかり仕上げた。
そこもしっかり押さえ、
エンジンを３００馬力にパワーアップした。
その事を知る人は少ない。
ガラスのミッションなどと揶揄されたが、
実際にそれほど壊れたわけでは無い。
あくまでモータースポーツに使ったり、
エンジンをチューニングしたからだ。
過激なチューニングでエンジントルクを出し過ぎて、
ミッションの限界性能を越えてしまうと、
当時の５速マニュアルはそれでお終いになった。
Ｓ２０１のスペックがそれを示す。
出力は３００馬力に高められ、
最大トルクも３６ｋｇ・ｍある。
市販車としての限界性能だ。
この５速ＭＴを社内ではＴＹ７５と呼ぶ。
そのルーツはスバル１０００に遡る。
全長の短い水平対向エンジンを縦置きし、
トランスミッションも縦に並べ、
シンメトリカル構造とした。
そのミッションを何度も大規模改良し、
現在まで使えるようにグレードアップした。
ＳＴＩもアグレッシブで、
自らの力でＴＹ７５の潜在能力を引き出し、
スバルに先駆けて高出力に対応させた。
優れたトランスミッションを作り、
エンジンパワーの強化に着手した結果、
カタログモデルより遙かに高いパワーを出す「Ｓ」が生まれた。
２２Ｂも大切だが、
ＳＴＩの作品でトップに位置しない。
その理由はエンジンパワーだ。
エンジンの排気量アップでパフォーマンスを引き出したが、
あくまでもプレミアム性を持たせただけだ。
ベースエンジンがそれほど優れている訳では無く、
２２Ｂの実力値は「Ｓ」に劣る。
競技参加は不可能なので、
扱いやすさを優先した結果、
ＧＣ８の歴史上で最も高トルクな水平対向エンジンになった。
当時のＴＹ７５は３７ｋｇ・ｍまでで限界だった。
奇しくもそれを、
二年後にデビューしたＳ２０１が証明した。
ＧＣ８の花道を飾るため、
パワーを過去最高の３００馬力まで引き出したが、
最大トルクは信頼性を重視し３６ｋｇ・ｍに抑えた。
このカタログは「Ｓ」の始まりを語る重要な伝承物だ。
東京オートサロンで「Ｓコンセプト」が登場し、
「平川流コーディネート」が遂にベールを脱ぐ。
楽しみだ。
ＳＴＩがようやく眠りから覚める
マリオが初詣に来てくれた。
黄色が際立つ、
美味しいお土産を戴いた。
「東京ばな奈」のように、
黄色い東京プリンは、
東京の新たな名物なのか。
美味しいお菓子をありがとう。
彼の真の目的は、
フォレスター６ＭＴの試乗だ。
このミッションはＴＹ７５を究極化したものだ。
ＳＴＩと名が付くクルマに装着される６ＭＴは、
二代目インプレッサＷＲＸ用に開発されたＴＹ８５だ。
それに対してフォレスターの６ＭＴは、
五代目レガシィのために開発された軽量な６速だ。
まずＴＹ８５はＳＴＩのＧＤＢに搭載された。
続いて２００５年に二代目フォレスターのＳＴＩバージョンと、
四代目レガシィの６気筒モデルに搭載された。
２００６年になり、
四代目レガシィがビッグマイナーチェンジされ、
ターボモデルにも採用が拡大された。
その後、
モデルチェンジの度に搭載車が消え、
ＴＹ８５を搭載するクルマは、
ＷＲＸ ＳＴＩだけになった。
このトランスミッションは、
ギヤ比にいくつかのパターンを持つが、
その中で最も戦闘的な変速比が、
最新のＷＲＸ ＳＴＩに継承されたクロスレシオだ。
ギヤの強度を増すために、
ＴＹ８５はＴＹ７５型より大きな芯間を持つ。
同じ縦置きでも構造はまるで違う。
それまで縦割りだったミッションケースは、
「ぶつ切り」構造に変わり剛性を高め、
大きさも前後方向で７０㎜ほど長い。
ＴＹ８５は速く走る為のアイテムだ。
クロスレシオにする事で、
エンジン回転の繋がりが良くなる。
これはレガシィＢＰ５の後期型に採用されたギヤ比だ。
１速 ３．６３６
２速 ２．２３５
３速 １．５２１
４速 １．１３７
５速 ０．９７１
６速 ０．７５６
レシオカバレッジは４．８１とワイドだ。
（ＷＲＸ ＳＴＩのカバレッジは更にクロスして４．３２と狭い）
レガシィが五代目にフルチェンジを迎え、
スバルは大きな決断をした。
ＴＹ８５では無く、
軽いマニュアルミッションを新たに開発した。
その手法は、
ゼロからの開発では無く、
ＴＹ７５を並行リンク式から、
ワイヤー式に変更して６速化した。
これがフォレスター６ＭＴのルーツだ。
ここを４代目レガシィと比べる。
このレガシィはＧＣ８に搭載されて鍛えられた、
典型的なＴＹ７５型を持つ。
この５速のレシオカバレッジは、
もうカラダに染み込んでいるので扱いやすい。
レシオカバレッジとは、
最低ギヤと最高ギヤの比率で、
その数値が小さいほどクロスしギヤの繋がりが良い。
その代わり燃費が悪い。
簡単な説明だが、
そんなところだ。
このミッションはレガシィＧＴからＷＲＸまで、
こちらのギヤ比は以下の通りだ。
１速 ３．１６６
２速 １．８８２
３速 １．２９６
４速 ０．９７２
５速 ０．７３８
比較的ハイギヤードになっており、
レシオカバレッジは４．２９だ。
この５速手動変速機を、
年末最終営業日の深夜、
徹底的に試した。
しなやかな身体的特徴を持つ。
チタンターボエンジンは、
そのサウンドが小気味よい。
１００ｋｇ軽量化されたボディと、
軽い５速ミッションの組み合わせは美味しい。
ＳＵＢＡＲＵの５速ＭＴは、
シフトフィーリングがとても良い。
ギヤを操作する手触りも良く、
レバー比も適切で変速操作が愉しい。
ギヤをシフターフォークで直接動かすので、
横置きタイプには無いエクスタシーを感じる。
クルマ全体がヒラリヒラリと走る。
何故これほど気持ちが良いのか。
その理由は軽さだ。
ＴＹ７５はＴＹ８５に比べ、
一回りコンパクトで、
ウエット重量でっも６０ｋｇしかない。
それに対してＴＹ８５は８８㎏ある。
だから２８㎏の重量差がドライバビリティの差を生む。
何故にＴＹ７５を６速化したのか、
その理由が四代目レガシィを通じて良く解った。
五代目レガシィはクレードル構造を採用し、
静かでゆとりあるクルマ造りを目指した。
一回り大きくなり、
スポーティでありながら、
もう少しラグジュアリーな方向に生まれ変わった。
主力変速機をＣＶＴに絞り、
トルコン式オートマチックは役目を終える。
スポーティなレガシィもまだ望まれたので、
そこで重くて高価なＴＹ８５では無く、
軽量コンパクトな６速マニュアルに焼き直した。
コスト的にも有利だ。
こうして新たな６速ＭＴが生まれた。
重量を僅か５㎏の増加に抑え、
大きさも５速とほとんど変わらなかった。
ＴＹ８５の６速と比べると２３ｋｇも軽くできた。
そのエンジン特性も素晴らしかった。
まるでＳ４０２の様な、
最大トルクが２０００ｒｐｍから５６００ｒｐｍ迄続くエンジンだ。
最高出力も最大トルクも、
ＧＣ８でチャレンジした範囲内に収まっている。
新世代６速ＴＹ７５は、
組み合わされたパワーユニットの能力を引き出すよう、
驚くほどレシオカバレージがワイド化された。
この６ＭＴのギヤ比を下に記す。
右側の（）内は５速のギヤ比だ。
１速 ３．４５４ （３．１６６）
２速 １．９４７ （１．８８２）
３速 １．２９６ （１．２９６）
４速 ０．９７２ （０．９７２）
５速 ０．７８０ （０．７３８）
６速 ０．６６６
ファイナルレシオは５速と同じ４．１１１だ。
１速と２速と５速をローギヤード化し、
レシオカバレッジは５．１８６と大幅にワイドだ。
レスポンスの良い直下ターボのおかげで可能になった。
ワイド化で高速クルージングも驚くほど低燃費になった。
恐らくこの６速ＭＴは、
ディーゼル化で必要になったのだろう。
欧州市場にマニュアルは不可欠だ。
ハイパフォーマンスカーには不向きも、
ディーゼルなら実用上問題ない。
ただ一つ短所がシフトフィールだ。
並行リンク式をプッシュプルのワイヤーに置き換え、
６速ギヤの入る余裕を作ったのでダイレクト感に欠ける。
６速化されたＴＹ７５は、
横置きエンジンの４ＷＤと同じようなシフトフィーリングだ。
ところが、
その問題が刷新された。
今回フォレスターに搭載された、
最新のＴＹ７５型６速ＭＴは、
並行リンク式と大差ない印象なのだ。
５速のフィーリングを取り戻し、
６速の性能を楽しめるミッションに生まれ変わった。
但しクルマの種類や排気量、
もちろん使い方によっては、
５速の方が楽しい場合もある。
５速の方が比較的鷹揚に変速できる。
ところがワイドレンジの６速になると、
頻繁にシフトチェンジを要求される場合もある。
そこにスキルが必要だ。
さてフォレスターの６ＭＴで、
大晦日の一般路を走り回ると、
テストを始めて７００ｋｍ丁度になった。
ここから「Ｓモード」を積極的に使った。
年内に１０００ｋｍを突破させるつもりで走った。
フォレスターに装着したタイヤは、
ＸＶハイブリッドで徹底的に試した、
ピレリの「ウインタースポーツラジアル」だ。
これはスタッドレスの能力を持つ、
ドライ路面に強いスポーツタイヤだ。
最新のフォレスターとも相性が良かった。
高速道路から、
氷雪路までオールマイティの面白いタイヤだ。
低温下のウエットに強い事を、
この日テストに明け暮れ実証した。
雪は降らなかったが、
凍結路面が至る処に現れた。
二宮さんに会うため開田高原に向かった。
年末に来店された時、
福島さんや高岡さんからお預かりした、
コナラ募金を渡した。
大晦日の静寂な国道を走り、
６ＭＴを思う存分使った。
この道は３速で加速する。
ここでＴＹ７５の６ＭＴ同士を比較し、
どれほど進歩したのか説明しよう。
まず五代目レガシィの６ＭＴだ。
シフトノブが近い場所にあり、
同じ構造なのに、
どうしてこれほどフィーリングが違うのか。
ポンと５速に入れると、
今シーズンは雪が多い。
やまゆり荘までの道は、
それに対してフォレスターのシフトダウンだと、
１速 ３．４５４→３．８１８
２速 １．９４７→１．９４７
３速 １．２９６→１．２９６
４速 ０．９７２→１．０２９
５速 ０．７８０→０．８２５
６速 ０．６６６→０．７３８
更に５代目レガシィの６ＭＴは、
ファイナルレシオが４．１１１だ。
でも、
フォレスターは４．４４４になっている。
レシオカバレッジはレガシィの５．１８６から５．１７３になった。
やまゆり荘に着いた。
相変わらず人が少ない。
入浴者は例年の三分の一以下に見える。
次に木曽馬の里へ向かった。
静寂な高原に一年間のお礼を述べて、
伊那谷へ向かって進路を取った。
このシチュエーションで６速を選ぶと、
正にフォレスターの面目躍如だ。
フォレスターには国際競争力が必要で、
その一つの要素がワイドレンジの６ＭＴなのだ。
そこを意識して作られている。
ここでちょうどトリップメーターが１０００ｋｍになった。
分杭峠に向かうと美和湖は氷結していた。
やはり寒さが厳しいようだ。
サスペンションの仕上がりはどうなのか。
走行距離は１１５０ｋｍになろうとしていた。
かなり過激に走ったけど、
決して高燃費を狙ったわけでは無い。
今日の戦利品だ。
南信の魚は何故か鮮度が良い。
このマグロは逸品だ。
スペックより走りの「気持ちよさ」を追求した事が、
このデータから読み取れる。
日本にも必要だね。
－２０１５年１月７日１８時１分の投稿を校正－
Commented
at 2015-01-07 19:39
x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented
at 2015-01-07 20:25
x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
at 2015-01-08 07:08
spec.Bさん、あけましておめでとうございます。ディーゼルの国内導入は難しいみたいですね。世界医唯一のパワーユニットを日本国民にも味わわせてくれると良いのですが。ご来店、楽しみにお待ちしています。
0
神戸の山本さん、おはようございます。１１日は１日居りますのでご来店を楽しみにお待ちしています。
Commented
by
アゲイン
at 2015-01-08 22:33
x
4代目 レガシィツーリングワゴン 2.0GT specB
AT
平成16年式 走行10.9万キロ
中古車で見つけました
買おうか検討中
後席が狭い、BPはセンターデフの故障が多いのが難点。悩みます。
アドバイスください。
AT
平成16年式 走行10.9万キロ
中古車で見つけました
買おうか検討中
後席が狭い、BPはセンターデフの故障が多いのが難点。悩みます。
アドバイスください。
そんな難しいこと聞かないでください@六本木
Commented
at 2015-01-20 14:37
x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
みなみ さん、こんにちは。相当の「通」ですね。今のＳＴＩに対するもやもや感と、あの頃に感じた印象は酷似しています。ところがエンジン開発だけは凄かった。そのエンジンは素晴らしいし、後のＳシリーズ開発の基礎になってます。あれを新車で買ってドノーマルにして乗ったなんて尊敬に値します。多分、ＳＶＸに乗ると、更に高いレベルで感動されると思います。あの頃しか出せない共通の味なんですよ。駒ヶ根に住む親しい友人でＧＣ８を３台持ってる同じ嗜好の人が居ます。何故そうなるのかボクには良く解ります。今後ともよろしくお願いします。
Commented
by
yoshi
at 2015-05-06 23:37
x
こんにちは。
フォレスターマニュアルのギア比のお話、大変面白かったです。またマニュアルシフトの構造も色々あるようで（この辺は理解がむずかしいです）、変わってきているのですね。
私も、SG5、SH5のマニュアルを乗ってきましたが直近は生まれて初めてCVT（インプレッサ）に乗っていましたが、非常に良い車なのですが、免許を取ってからうん十年マニュアルで来たのでアクセルのダイレクト感に違和感があり、最近またSJ5マニュアルにしました。
試乗もせずに購入したのですが、これまでのマニュアル５速は非常に軽くギアが入ってコリコリと指一本でシフトできる様な感じでしたが、SJ5はだいぶ感じが違いますね。１，２速が入りにくいというかゴツゴツした感じです。だんだん慣れるものなのでしょうか。
別段支障があるわけではありませんが、以前のスムーズフィーリングが懐かしいです。
これはギアオイルなどで若干でも変化させられるものでしょうか。
それとやはり６速でなおかつギア比の関係で５速のようにずぼら運転が出来ません(笑)。
まあ、これは精進して慣れればなんとかなると思いますが。
次は年齢から言ってもまたCVTに戻りそうです(笑)。
私にはちょっとむずかしい記事でしたが大変楽しく読まさせて頂きました。有難うございました。そのうちカフェkazeに行ってみたいです。
フォレスターマニュアルのギア比のお話、大変面白かったです。またマニュアルシフトの構造も色々あるようで（この辺は理解がむずかしいです）、変わってきているのですね。
私も、SG5、SH5のマニュアルを乗ってきましたが直近は生まれて初めてCVT（インプレッサ）に乗っていましたが、非常に良い車なのですが、免許を取ってからうん十年マニュアルで来たのでアクセルのダイレクト感に違和感があり、最近またSJ5マニュアルにしました。
試乗もせずに購入したのですが、これまでのマニュアル５速は非常に軽くギアが入ってコリコリと指一本でシフトできる様な感じでしたが、SJ5はだいぶ感じが違いますね。１，２速が入りにくいというかゴツゴツした感じです。だんだん慣れるものなのでしょうか。
別段支障があるわけではありませんが、以前のスムーズフィーリングが懐かしいです。
これはギアオイルなどで若干でも変化させられるものでしょうか。
それとやはり６速でなおかつギア比の関係で５速のようにずぼら運転が出来ません(笑)。
まあ、これは精進して慣れればなんとかなると思いますが。
次は年齢から言ってもまたCVTに戻りそうです(笑)。
私にはちょっとむずかしい記事でしたが大変楽しく読まさせて頂きました。有難うございました。そのうちカフェkazeに行ってみたいです。
yoshiさん、こんにちは。ギヤオイルで印象変わりますよ。最近のＳＪとは昨年暮れのマイナー後ですか？アレは気持ち良くシフトできるはずですが・・・・。
ぜひカフェkazeに行ってみてください。夜は居酒屋です。（笑）
ぜひカフェkazeに行ってみてください。夜は居酒屋です。（笑）
Commented
by
りらくしん
at 2021-01-31 19:55
x
はじめまして。SJ5の6MTに乗っています。
先日、ピッチングストッパーをSTI製（ST410404S000）に交換しました。引き続いてミッションマウントをSTI製に交換したいと考えているのですが、当然SJ5に適合するものはありません。
ネットで情報を調べてみたところ、5代目レガシィ（BM/BR）にはWRXのSTI製ミッションマウント（ST410224S040 / ST410224S000）を流用できるとの情報がありました。
本記事を拝見したところ、BM/BRレガシィとSJ5フォレスターのトランスミッションはTY75で「同じもの」と認識いたしました。ということは「SJ5の6MTにも『ST410224S040』を流用できるのではないか」と思ったのですが、いかがでしょうか。
SJ5へのSTI製ミッションマウント流用可否の知見がありましたら、お教えいただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。
