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南信州でフォレスター6MTとレガシィターボ5MTを比較

五年前のお正月を振り返ると、
総合的な体力の変遷が良く解る。
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その時、
体重増加に歯止めが掛からなくなった。

理由の一つは、
御嶽山に登れなくなり、
蓄えたエネルギーの放散場所が消えた。

前年2014年の泳ぎ納めは、
1000mを28分36秒51の記録だった。
その時の体重は65.5kg。

泳ぎ初めで1000m泳いだら、
28分23秒46だったので、
正月のブランクをものともせず13秒ほど短縮した。

ちなみに泳ぐ前の体重は66.7kgで、
泳いだ後は65.5kgだから、
正月を経ても体重は全く変わらなかった。

今年の課題は軽量化だ。
2㎏減量を目標に定め、
マシンやレッスンプログラム参加する。

但しストレッチ等の運動で、
体重の減少は望めない。
参加した後で体重測ると、
65.8kgと微増した。

コアリメイクはヨガを取り入れた独特のストレッチだ。
正月の疲れを癒すのに大いに役立ち、
スッキリと朝を迎える事が出来た。

3日連続でジムに通い、
昨夜も1000m泳いだら、
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どういうわけか、
タイムは1分以上遅い29分25秒98だった。

愕然としたが、
何となく下半身のキレが悪い気がしたので、
推進力に大きな差が出たのだろう。

でも30分間泳ぎ続ける体力を、
維持できることに感謝した。

体重計に乗ると、
僅か一日で64.8kgまで減った。

目標は63kg台だ。

この月半ばまでに達成させる。

継続は力だ。
何事も成せばなるの精神で、
元気よく前を見て進んでいこう。

クルマもヒトも軽くすることが大切だ。

けれど大切な能力を落としてまで、
軽くするのは良く無い。

逆に重くすることは簡単でも、
失うモノも多い。
だから一旦重くなってしまうと、
元に戻すには血の滲むような努力が必要だ。
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七尾市の浮田さんから、
嬉しい贈り物が届いた。

この美味しい即席珈琲で、
寒い朝を乗り切る。

時間に追われる朝は、
ネスカフェがとても心地よい。

年末を振り返る。
様々なお心遣いを戴き、
本当にありがとうございました。
食べ物だけで無く、
数々のグッズが皆さんから届いた。
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興味深い資料があった。
スバルは日本の自動車黎明期に、
数あるメーカーの中で、
唯一自主開発に拘った会社だ。

航空機技術に端を成すので、
遥か昔に海外から知見を得た。

飛行機では教えてもらうことも沢山あり、
ライセンス生産やノックダウンで力を蓄えた。
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飛行機に比べたらクルマなど簡単にできる、
と百瀬さんは頑張った。

スバルの歴史は随分長い。
次に久世さんの手記を読んだ。

スバルと違って、
STIの存在価値は動力性能を極める所にある。
存在そのものが戦闘力の向上と言っても過言では無い。

スバルが輝き続けるためにも、
STIは究極の動力性能を永遠に追い続けないと、
企業の存続さえ危うくなる。

スバルにトヨタやホンダのような力があれば、
「安全で愉しい」と言い続けていても大丈夫だ。

ところが、
現在の好調さに油断すると、
必ずどこかで壁に当たる。

だからこそ「やる」か「やられるか」で極限まで磨かれた遺伝子を、
置くべき場所に納めねばならない。

その納めるべき場所がSTIで、
その究極の目的は、
「戦闘力」を向上させる以外の何物でも無い。
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岐阜スバルの羽野社長から、
恒例の飛行機カレンダーを戴いた。

表紙は「隼」だった。

長年に渡りこのカレンダーを扱った。

元々これは「富士重工」のカレンダで、
スバルとは一線を画していた。

コツコツ大切に頒布してきたが、
今年でそれを打ち切らせて戴く。
大幅な値上がりで継続が難しくなった。

その代わり、
当社でオリジナルカレンダーを作る。

その最後のカレンダーの表紙の脚注に、
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「隼」が詳しく書かれていた。
スバルの前身である、
中島飛行機を代表する戦闘機だ。
陸軍の「隼」に対して、
海軍には「零戦」があった。

零戦は三菱の設計だ。
ところが中島の発動機を装備し、
半数以上を中島の手で製造した。
実戦でも大活躍しその名を広めた。

両者は陸軍と海軍の、
意識の違いも如実に反映している。

我が師と尊敬する柳原滋さんは、
海軍兵学校を卒業し、
独自のリベラリズムを持っていた。

彼は戦時中、
海軍航空隊に所属していた。
そして流ちょうな英語のサインを使いこなす、
ダンディな人だった。

現在の義務教育では得られない、
多くの大切な知識を与えて戴いた。

隼の真実が、
カレンダーの表紙で端的に綴られていた。
たかが脚注と侮れぬ、
重要な文化資産だ。

画集として発売されることを願う。

資料の中から、
他にも貴重なカタログを見つけた。
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「S201」のカタログを紐解くと、
改めて「エンジンだけは凄かった」と実感した。

コンセプトが未消化で、
スタイルがあまりにも酷く、
規格は失敗に終わったが、
方向性は決して悪くない。

久世さんは様々な先進技術を、
積極的にSTIの製品に取り込んだ。

だからスバルの遺伝子である航空機技術を、
必ずクルマにも落とし込もうとした。

それが「Sの韻」なのだ。
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その壱
カーボンのパーツを航空宇宙事業部と開発する。

このクルマの開発は、
STIの用品ブランド「エレクトラ」を売る事も目的だっらが、
マイナスに働いて撃沈。

ランエボをリスペクトするかのようなスタイルに、
思わず寒気がしたが中身は良かった。

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その弐
エンジンだけじゃなく、
トランスミッションもしっかり仕上げた。
そこもしっかり押さえ、
エンジンを300馬力にパワーアップした。
その事を知る人は少ない。
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ガラスのミッションなどと揶揄されたが、
実際にそれほど壊れたわけでは無い。

あくまでモータースポーツに使ったり、
エンジンをチューニングしたからだ。

過激なチューニングでエンジントルクを出し過ぎて、
ミッションの限界性能を越えてしまうと、
当時の5速マニュアルはそれでお終いになった。
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S201のスペックがそれを示す。
出力は300馬力に高められ、
最大トルクも36kg・mある。

市販車としての限界性能だ。

この5速MTを社内ではTY75と呼ぶ。
そのルーツはスバル1000に遡る。
全長の短い水平対向エンジンを縦置きし、
トランスミッションも縦に並べ、
シンメトリカル構造とした。

そのミッションを何度も大規模改良し、
現在まで使えるようにグレードアップした。

STIもアグレッシブで、
自らの力でTY75の潜在能力を引き出し、
スバルに先駆けて高出力に対応させた。

優れたトランスミッションを作り、
エンジンパワーの強化に着手した結果、
カタログモデルより遙かに高いパワーを出す「S」が生まれた。

22Bも大切だが、
STIの作品でトップに位置しない。

その理由はエンジンパワーだ。
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エンジンの排気量アップでパフォーマンスを引き出したが、
あくまでもプレミアム性を持たせただけだ。

ベースエンジンがそれほど優れている訳では無く、
22Bの実力値は「S」に劣る。
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競技参加は不可能なので、
扱いやすさを優先した結果、
GC8の歴史上で最も高トルクな水平対向エンジンになった。
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当時のTY75は37kg・mまでで限界だった。
奇しくもそれを、
二年後にデビューしたS201が証明した。

GC8の花道を飾るため、
パワーを過去最高の300馬力まで引き出したが、
最大トルクは信頼性を重視し36kg・mに抑えた。

このカタログは「S」の始まりを語る重要な伝承物だ。

東京オートサロンで「Sコンセプト」が登場し、
「平川流コーディネート」が遂にベールを脱ぐ。
楽しみだ。
STIがようやく眠りから覚める

マリオが初詣に来てくれた。
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黄色が際立つ、
美味しいお土産を戴いた。
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「東京ばな奈」のように、
黄色い東京プリンは、
東京の新たな名物なのか。
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美味しいお菓子をありがとう。
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彼の真の目的は、
フォレスター6MTの試乗だ。
このミッションはTY75を究極化したものだ。

STIと名が付くクルマに装着される6MTは、
二代目インプレッサWRX用に開発されたTY85だ。

それに対してフォレスターの6MTは、
五代目レガシィのために開発された軽量な6速だ。


まずTY85はSTIのGDBに搭載された。
続いて2005年に二代目フォレスターのSTIバージョンと、
四代目レガシィの6気筒モデルに搭載された。

2006年になり、
四代目レガシィがビッグマイナーチェンジされ、
ターボモデルにも採用が拡大された。

その後、
モデルチェンジの度に搭載車が消え、
TY85を搭載するクルマは、
WRX STIだけになった。
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このトランスミッションは、
ギヤ比にいくつかのパターンを持つが、
その中で最も戦闘的な変速比が、
最新のWRX STIに継承されたクロスレシオだ。

ギヤの強度を増すために、
TY85はTY75型より大きな芯間を持つ。

同じ縦置きでも構造はまるで違う。
それまで縦割りだったミッションケースは、
「ぶつ切り」構造に変わり剛性を高め、
大きさも前後方向で70㎜ほど長い。

TY85は速く走る為のアイテムだ。

クロスレシオにする事で、
エンジン回転の繋がりが良くなる。

これはレガシィBP5の後期型に採用されたギヤ比だ。
1速 3.636
2速 2.235
3速 1.521
4速 1.137
5速 0.971
6速 0.756
レシオカバレッジは4.81とワイドだ。
(WRX STIのカバレッジは更にクロスして4.32と狭い)


レガシィが五代目にフルチェンジを迎え、
スバルは大きな決断をした。
TY85では無く、
軽いマニュアルミッションを新たに開発した。

その手法は、
ゼロからの開発では無く、
TY75を並行リンク式から、
ワイヤー式に変更して6速化した。

これがフォレスター6MTのルーツだ。
ここを4代目レガシィと比べる。
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このレガシィはGC8に搭載されて鍛えられた、
典型的なTY75型を持つ。

この5速のレシオカバレッジは、
もうカラダに染み込んでいるので扱いやすい。

レシオカバレッジとは、
最低ギヤと最高ギヤの比率で、
その数値が小さいほどクロスしギヤの繋がりが良い。

その代わり燃費が悪い。

簡単な説明だが、
そんなところだ。

このミッションはレガシィGTからWRXまで、
こちらのギヤ比は以下の通りだ。

1速 3.166
2速 1.882
3速 1.296
4速 0.972
5速 0.738
比較的ハイギヤードになっており、
レシオカバレッジは4.29だ。
この5速手動変速機を、
年末最終営業日の深夜、
徹底的に試した。

しなやかな身体的特徴を持つ。
チタンターボエンジンは、
そのサウンドが小気味よい。

100kg軽量化されたボディと、
軽い5速ミッションの組み合わせは美味しい。
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エンジンを掛け走り出すと、
黒鰤と過ごした熱い想い出が蘇えった。
SUBARUの5速MTは、
シフトフィーリングがとても良い。
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ギヤを操作する手触りも良く、
レバー比も適切で変速操作が愉しい。

ギヤをシフターフォークで直接動かすので、
横置きタイプには無いエクスタシーを感じる。

クルマ全体がヒラリヒラリと走る。
何故これほど気持ちが良いのか。

その理由は軽さだ。

TY75はTY85に比べ、
一回りコンパクトで、
ウエット重量でっも60kgしかない。

それに対してTY85は88㎏ある。
だから28㎏の重量差がドライバビリティの差を生む。
何故にTY75を6速化したのか、
その理由が四代目レガシィを通じて良く解った。

五代目レガシィはクレードル構造を採用し、
静かでゆとりあるクルマ造りを目指した。
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一回り大きくなり、
スポーティでありながら、
もう少しラグジュアリーな方向に生まれ変わった。

主力変速機をCVTに絞り、
トルコン式オートマチックは役目を終える。

スポーティなレガシィもまだ望まれたので、
そこで重くて高価なTY85では無く、
軽量コンパクトな6速マニュアルに焼き直した。
コスト的にも有利だ。
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こうして新たな6速MTが生まれた。
重量を僅か5㎏の増加に抑え、
大きさも5速とほとんど変わらなかった。

TY85の6速と比べると23kgも軽くできた。
そのエンジン特性も素晴らしかった。
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まるでS402の様な、
最大トルクが2000rpmから5600rpm迄続くエンジンだ。
35.7kg・mの最大トルクは従来の2リットルに対して、
0.5kg・mのパワーアップに過ぎないが、
実用領域が大幅に異なる。

狙い澄まして開発された、
環境対応型のターボエンジンだ。
最高出力も最大トルクも、
GC8でチャレンジした範囲内に収まっている。

新世代6速TY75は、
組み合わされたパワーユニットの能力を引き出すよう、
驚くほどレシオカバレージがワイド化された。

この6MTのギヤ比を下に記す。
右側の()内は5速のギヤ比だ。
1速 3.454 (3.166)
2速 1.947 (1.882)
3速 1.296 (1.296)
4速 0.972 (0.972)
5速 0.780 (0.738)
6速 0.666        
ファイナルレシオは5速と同じ4.111だ。
1速と2速と5速をローギヤード化し、
レシオカバレッジは5.186と大幅にワイドだ。

レスポンスの良い直下ターボのおかげで可能になった。
ワイド化で高速クルージングも驚くほど低燃費になった。
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恐らくこの6速MTは、
ディーゼル化で必要になったのだろう。
欧州市場にマニュアルは不可欠だ。
ハイパフォーマンスカーには不向きも、
ディーゼルなら実用上問題ない。

ただ一つ短所がシフトフィールだ。

並行リンク式をプッシュプルのワイヤーに置き換え、
6速ギヤの入る余裕を作ったのでダイレクト感に欠ける。

6速化されたTY75は、
横置きエンジンの4WDと同じようなシフトフィーリングだ。

ところが、
その問題が刷新された。

今回フォレスターに搭載された、
最新のTY75型6速MTは、
並行リンク式と大差ない印象なのだ。
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5速のフィーリングを取り戻し、
6速の性能を楽しめるミッションに生まれ変わった。

但しクルマの種類や排気量、
もちろん使い方によっては、
5速の方が楽しい場合もある。

5速の方が比較的鷹揚に変速できる。
ところがワイドレンジの6速になると、
頻繁にシフトチェンジを要求される場合もある。

そこにスキルが必要だ。

さてフォレスターの6MTで、
大晦日の一般路を走り回ると、
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テストを始めて700km丁度になった。
ここから「Sモード」を積極的に使った。
年内に1000kmを突破させるつもりで走った。
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フォレスターに装着したタイヤは、
XVハイブリッドで徹底的に試した、
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ピレリの「ウインタースポーツラジアル」だ。
これはスタッドレスの能力を持つ、
ドライ路面に強いスポーツタイヤだ。
最新のフォレスターとも相性が良かった。
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高速道路から、
氷雪路までオールマイティの面白いタイヤだ。
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耐摩耗性にも優れている。
低温下のウエットに強い事を、
この日テストに明け暮れ実証した。
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雪は降らなかったが、
凍結路面が至る処に現れた。

二宮さんに会うため開田高原に向かった。
年末に来店された時、
福島さんや高岡さんからお預かりした、
コナラ募金を渡した。
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彼のブログは的確に開田の状況を伝える。
大晦日の静寂な国道を走り、
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6MTを思う存分使った。
この道は3速で加速する。

ここでTY75の6MT同士を比較し、
どれほど進歩したのか説明しよう。

まず五代目レガシィの6MTだ。
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シフトノブが近い場所にあり、
一見スポーティーに見える。

だがセンターコンソールボックスが、
変な邪魔をする。

肘がコンソールに当たり気持ちが悪い。

レバーはスムーズに動くのだが、
ケーブルによるリモートのため、
質的な感覚が乏しく味が無い。

次にフォレスターの6MTだ。
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同じ3速に入れると、
ノブの位置が奥になり違いが分かる。

ちょっと遠いが、
フィーリングはシックリ来る。
柔らかさと節度感が丁度良い。

同じ構造なのに、
どうしてこれほどフィーリングが違うのか。

恐らくディティントスプリングを、
何かの方法で大幅に改良した。
新型STIのシフトフィールの向上にも、
大きく役立った部品だ。
説明を受けていないので、
想像に過ぎないが・・・・。
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路面が刻々と変わる最高のシチュエーションで4速に入れてみる。
レガシィだと4速はこの位置に来る。
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この位置が最も気持ち悪い。
相変わらず肘はコンソールに当たるし、
シフトフィーリングも無機質で味気ない。
オートマチックしか売れないから、
こうなる事は仕方がない。
理解できる。

それに対してフォレスターはどうか。
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4速はこの位置で、
サクッと入って気持ちが良い。

軽量6MTの開発過程で、
シフトディティントをメインとサブの2段構成とした。

それを最新型にブラッシュアップし、
美味しいチューニングを編み出した。

メインディティントの荷重ピーク点から、
シンクロ同期開始点まで、
スムーズでしっかりしたシフトストロークになった。
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本格的なアイスバーンが現れた。
本格的なスタッドレスタイヤでは無いが、
ウインタースポーツタイヤのグリップ力も充分だ。

5速に入れる。
レガシィだとこの位置に5速が来る。
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カチッと入るが、
これまでとは違う手触りで、
スバルには馴染みのない感覚だ。、
どうしても違和感が抜けない。

フォレスターではこの位置に来る。
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ポンと5速に入れると、
以前の並行リンク式に近づいたことが良く解る。

軽量6MTでは、
トランスミッション本体から、
チェンジレバーアッセンブリーを分離した。

そしてそれぞれの間を、
シフトケーブルとセレクトケーブルの2本で繋ぐ構造になった。
トランスミッション側にあるシフトレバーにケーブルを繋ぎ、
変速をコントロールする。

この取り付け部には、
イナーシャウエイトが取り付けられ、
慣性モーメントが働くようになっている。
恐らく、
このウエイトもチューニングされたはずだ。

「ごそつき感」が無いだけでなく、
シフトチェンジの塩梅が最高なんだ。

フォレスターの乗り方は、
5速と2速の多用がキモだ。
高速道路のクルージング以外では、
6速にあまり入れない方が良い。
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カフェkazeでランチを楽しんだ。
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美味しいパスタとコーヒーを楽しみ、
やまゆり荘に向かう。
この店の焼きカレーもお薦めしたい。
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今シーズンは雪が多い。
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やまゆり荘までの道は、
抜群に楽しいスノーロードだ。
気持ち良く加速するため、
2速にシフトダウンだ。

レガシィだとこの位置にレバーが来る。
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それに対してフォレスターのシフトダウンだと、
シフトノブの軌跡は異なるラインを描く。
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この感覚はSUVならではの感覚だ。
独特なレバー比なので、
少し慣れる必要がある。

決して不快では無いが、
ワイドレンジで車体も少し重いから、
頻繁に2速を使う必要性が生じる。

シフトワークの苦手な人は練習が必要だ。

ここで6MTのフォレスターと、
五代目レガシィのギヤ比を見比べると、
かなりフォレスターはローギヤードだ。
左にレガシィ、
右にフォレスターのギヤ比を並べた。
1速 3.454→3.818
2速 1.947→1.947
3速 1.296→1.296
4速 0.972→1.029
5速 0.780→0.825
6速 0.666→0.738
更に5代目レガシィの6MTは、
ファイナルレシオが4.111だ。
でも、
フォレスターは4.444になっている。
レシオカバレッジはレガシィの5.186から5.173になった。
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やまゆり荘に着いた。
相変わらず人が少ない。
入浴者は例年の三分の一以下に見える。

良いお湯にゆっくり浸かり、
次に木曽馬の里へ向かった。
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静寂な高原に一年間のお礼を述べて、
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伊那谷へ向かって進路を取った。
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コナラに見送られながら、
中央アルプスを貫通した。
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このシチュエーションで6速を選ぶと、
正にフォレスターの面目躍如だ。

フォレスターには国際競争力が必要で、
その一つの要素がワイドレンジの6MTなのだ。
そこを意識して作られている。
だから国内の「マニュアル好き」にも、
とても興味深い仕上がりになっている。
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ここでちょうどトリップメーターが1000kmになった。
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分杭峠に向かうと美和湖は氷結していた。
やはり寒さが厳しいようだ。
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サスペンションの仕上がりはどうなのか。
WRXやレヴォーグほどシャープでは無いけれど、
ステアリングインフォメーションは両車に引けを取らない。

乗り心地は秀逸だ。
高速道路から一般路まで、
常に気持ち良くダンピング効果を出す。

ラフロードの優位性を考えた嵩上げ車高が、
オンロード上で何の弱点も露呈させない。

フワフワ感は全く無くて、
ステアリング操作に対する応答性が良い。
スバリストが乗れば必ず納得する、
最高の仕上がりになっている。

こうして一日が終わり、
我が家に戻った時、
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走行距離は1150kmになろうとしていた。
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かなり過激に走ったけど、
二桁の燃費を出した。
これには驚いた。
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決して高燃費を狙ったわけでは無い。
今日の戦利品だ。
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南信の魚は何故か鮮度が良い。
このマグロは逸品だ。
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これを食べたら、
米国仕様のWRXを連想した。

恐らくこんな味がするのだろう。

TY75の6MTと、
FA20の水平対向直噴ターボエンジンを組み合わせた、
北米向けWRXのスペックだ。

水平対向4気筒4カム16バルブ2リットル直噴ターボエンジン
最大出力:197kW(268PS)/ 5600 rpmで
MAXトルク: 350 Nmの(35.7 kgfm)/ 2,400-5,200rpm
トランスミッション:6MTまたはスポーツLineartronic、AWD

スペックより走りの「気持ちよさ」を追求した事が、
このデータから読み取れる。

日本にも必要だね。

-2015年1月7日18時1分の投稿を校正-

Commented at 2015-01-07 19:39 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2015-01-07 20:25 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented by b-faction at 2015-01-08 07:08
spec.Bさん、あけましておめでとうございます。ディーゼルの国内導入は難しいみたいですね。世界医唯一のパワーユニットを日本国民にも味わわせてくれると良いのですが。ご来店、楽しみにお待ちしています。
Commented by b-faction at 2015-01-08 07:10
神戸の山本さん、おはようございます。11日は1日居りますのでご来店を楽しみにお待ちしています。
Commented by アゲイン at 2015-01-08 22:33 x
4代目 レガシィツーリングワゴン 2.0GT specB
AT
平成16年式 走行10.9万キロ

中古車で見つけました
買おうか検討中

後席が狭い、BPはセンターデフの故障が多いのが難点。悩みます。

アドバイスください。
Commented by b-faction at 2015-01-09 00:29
そんな難しいこと聞かないでください@六本木
Commented at 2015-01-20 14:37 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented by b-faction at 2015-01-20 16:00
みなみ さん、こんにちは。相当の「通」ですね。今のSTIに対するもやもや感と、あの頃に感じた印象は酷似しています。ところがエンジン開発だけは凄かった。そのエンジンは素晴らしいし、後のSシリーズ開発の基礎になってます。あれを新車で買ってドノーマルにして乗ったなんて尊敬に値します。多分、SVXに乗ると、更に高いレベルで感動されると思います。あの頃しか出せない共通の味なんですよ。駒ヶ根に住む親しい友人でGC8を3台持ってる同じ嗜好の人が居ます。何故そうなるのかボクには良く解ります。今後ともよろしくお願いします。
Commented by yoshi at 2015-05-06 23:37 x
こんにちは。
フォレスターマニュアルのギア比のお話、大変面白かったです。またマニュアルシフトの構造も色々あるようで(この辺は理解がむずかしいです)、変わってきているのですね。

私も、SG5、SH5のマニュアルを乗ってきましたが直近は生まれて初めてCVT(インプレッサ)に乗っていましたが、非常に良い車なのですが、免許を取ってからうん十年マニュアルで来たのでアクセルのダイレクト感に違和感があり、最近またSJ5マニュアルにしました。

試乗もせずに購入したのですが、これまでのマニュアル5速は非常に軽くギアが入ってコリコリと指一本でシフトできる様な感じでしたが、SJ5はだいぶ感じが違いますね。1,2速が入りにくいというかゴツゴツした感じです。だんだん慣れるものなのでしょうか。
別段支障があるわけではありませんが、以前のスムーズフィーリングが懐かしいです。
これはギアオイルなどで若干でも変化させられるものでしょうか。
それとやはり6速でなおかつギア比の関係で5速のようにずぼら運転が出来ません(笑)。
まあ、これは精進して慣れればなんとかなると思いますが。
次は年齢から言ってもまたCVTに戻りそうです(笑)。

私にはちょっとむずかしい記事でしたが大変楽しく読まさせて頂きました。有難うございました。そのうちカフェkazeに行ってみたいです。
Commented by b-faction at 2015-05-07 19:00
yoshiさん、こんにちは。ギヤオイルで印象変わりますよ。最近のSJとは昨年暮れのマイナー後ですか?アレは気持ち良くシフトできるはずですが・・・・。
ぜひカフェkazeに行ってみてください。夜は居酒屋です。(笑)
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by b-faction | 2020-04-16 14:50 | フォレスター | Comments(10)

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