独製旅行者志向上級車の素晴らしさと「Ｓ ＣＯＮＣＥＰＴ」

ＳＴＩの役目は何か。モータースポーツを司ることか。
それもあるが、それほど期待していない。
ならばコンプリートカーを造ることか。

それも期待できない。

じゃあ何を期待しているのか。

ＳＴＩはスバルの「先兵」となるのだ。

頭の片隅に、
「クルマの開発とは何か」という探究心がこびりついていた。それを深く考察していたら、あっという間に今月も三分の二が過ぎ去った。
赤いレヴォーグを８００ｋｍ以上操った後で、見えない部分の素材や構造が如何に大事か良く解った。タイトルにある「独製旅行者志向上級車」は、
フォルクスワーゲンの作ったツーリングワゴンを意味する。

ＶＷは世界最大のメーカーだけあり、日本にも古くから大勢のファンが居る。「フォルクスワーゲン愛好者」の皆さんと愉しいご縁が生まれ、
その時じっくりと最新のクルマを見せて戴いた。
すると人気のある理由が良くわかった。同時に彼らがクルマ好きとして、非常に高いレベルに居る事も感じた。
ＶＷから滲み出る質感は女性にも好まれる。
ある極寒の朝、パサートヴァリアントが中津スバルにやって来た。
これは偶然だが、必然的な何かを感じた。それはまるで「味比べをしてみろ」と、言わんばかりに現れたからだ。
例えは異なるが、スバルサンバーを偏執的に愛する人達が要る。
何故か。
見えないところの構造や、そこに使われた素材に、他車との圧倒的な差を見い出しているからだ。
それが味の違いに現れる。
軽トラでそんな開発をしていても無駄だ。そう思うからこそ、軽自動車の製造から撤退する事に賛同した。
だからといって、スバルらしい開発手法まで捨てて欲しくない。
「もう一度、自らの足元をしっかり見直せ！」パサートがそんな風に語りかけてきた。
パサートと５日間ほど深く付き合った後で、
再びレヴォーグでグランドツーリングを味わった。
そして両車の違いを、改めて詳しく比較した。
まず二つのクルマには構造の差だけでは無く、大きな文化の差がある事が解った。すると、高性能で高品質なスバル製のクルマが、
ますます欲しくなる。
それが「ＳＴＩブランド」を纏い、世界のどこに出しても恥ずかしくない程、「武士道」を漂わせたクルマだ。
単に気品やクオリティ等という、曖昧なイメージでは無く、「武士道」という精神論も含む言葉が相応しいだろう。
開発する事の重要性を語りたい。
岐阜市に足を踏み入れたのは一年ぶりだ。岐阜スバルから、新年会にお招き戴いた。
岐阜市の歴史ある老舗ホテルの料理も、リピーターを飽きさせないように、盛んに開発が進められていた。料理長が替わったのかもしれない。
今年から少し様変わりした。これまで付いていた「薬膳」という名も消え、先付から椀物に繋がる味の流れが、少し落ちたかのように感じた。
岐阜を代表する美しい飛騨牛も出た。これは宴会の席で一つ間違うと、何の意味も無い単なる牛肉になってしまう。
宴会の場では人と接しながら色々な事を考える。だから手を加える必要のある場合、うっかりすると煮詰めてしまうからだ。
酒も「呑む」と「呑まされる」ではペースが異なる。
その結果「食べること」の順位がどうしても下がる。
こういう時に気の利く女性が側に居ると、本来の美味しい料理の味になる。
リナさんはちょっとした仕草や、その話し方に品性が表れたステキな人だった。
クルマの整備や購入も、料理と同じだ。

いくらモノが良くても、それを提供する人に十分なスキルが無いと、せっかくの味が台無しになる。
気が利くリナさんの様な最高の接客を、中津スバルも目指したいと思った。
リナさんの高度な接客力と言う恩恵は、岐阜スバルから授かった。彼らが中津スバルに感謝してくれているからだ。
世の中にはそういう「当たり前」のしきたりがある。
この頃、見学に来られる方が増えた。きちんとアポを取り丁寧に挨拶されて入店される方からは、明らかに「感謝されている」という実感が伝わる。
何も言わずに入り込み、いつの間にか徘徊する人も居る。感謝されていないからだろう。来店される方に天と地ほどの差があるため戸惑いを隠せない。
遊びに来るのは良いけれど、その挙げ句、アンケートに「接客力に問題がある」とはどういうことかと考えてみた。全くお相手しなかった。
「ヒトは鏡」と言うではないか。感謝されてないから、
別に挨拶などする必要も感じなかったのだろう。興味本位に来店されただけなら、特に場内をご案内する必要も無い。
お相手するためには、その人を良く知らねばならない。
実は目を見ればかなり解る。知らない人でも、
相手がこちらを知っていることを感じるからだ。
もし、お相手を望まれるならば、敷居をきちんとまたいでもらわないといけません。
困る電話も掛かってくる。電話の主は、どこの誰とも名乗りたくないと言う。それでいて、「ＢＲＺの次期商品情報を教えてくれ」ときた。
相当暇な人間だと思われているようだ。
そんな事を、どこの誰かも解らぬ人に、電話で答えられるわけが無い。
閑話休題
飛騨牛には、丁度良い塩梅に火が通った。良い酒を良いタイミングで注いでくれて、悪酔いすることも無かった。

オトコは時に女性に甘えたくなる。　　　だから、クルマに甘える気持ちを持つ人が居ても、決して不思議では無い。
この女性も素晴らしい。スバルには絶対に欠かせない、ハイトラ娘「柳沢純子」さんだ。クールな羽野社長も、彼女が隣りに居ては頬が緩みっぱなしになる。
彼女はそれほど魅力ある女性なんだ。
集まった人達の間を丁寧に回りながら、同じ目線で飽きないように場を盛り上げてくれる。
その上スバルを知り尽くした数少ない女性シンガーだ。１７歳でデビューした時に、ＫＴ１型スバルサンバーのイメージガールになった。この経歴からして、かなり渋い存在だ。当時の佐々木定道社長が、壇上で新車を紹介した時、「文金高島田を結っても乗り降り出来る」と、珍妙な話をした事を忘れられない。
軽トラと花嫁を結び付けたくらい、佐々木社長は尖ったおじさんだったので、やたらと天井の高い軽自動車を作る事を許した。その頃を知り尽くした彼女を、スバルは決して粗末に扱ってはならない。今でこそ軽自動車のハイルーフは当たり前だが、スバルが軽自動車の「ハイルーフ」を日本で初めて作った。
剛力サンバーとしてデビューした三代目は、国の政策で排気量をアップしたものの、資金不足でフルモデルチェンジがなかなか進まなかった。
そしてＫ７１はＫ７５そしてＫ７７へと、マイナーチェンジをフルモデルと偽りながら変遷していた。
その時、逆境に強いスバルは、遂にとんでもない秘密兵器を打ち上げた。
それが前述したハイルーフバン「Ｋ８７」だった。黄色く塗られた車体に丸い屋根を持ち、１０インチの割ホイールにバイアスタイヤを履いた質素な軽自動車は、珍しさと愛嬌に使い易も加わり爆発的に売れた。
それで勢いづいたスバルは、軽トラックの４ＷＤ化に踏み切り、「日本の農村の風景を変えた」と言わしめるほど活躍した。
そして満を持して投入したＫＴ／ＫＲ型は、待ちに待った４度目の「サンバーフルモデルチェンジ」だった。
その頃から純子はスバルと縁が深かった。彼女も柳沢から柳澤へとマイナーチェンジし、今年は新曲で勝負だ。是非とも耳を傾けて欲しい。
当時のスバルは今と全く違う環境下にあった。日産から派遣された佐々木社長の仕事は、スバルにリッターカー以上のクルマを「作らせないこと」だった。
その代わりスバルの技術を日産に活かそうと、技術者を日産に派遣し、多目的車の開発を進めようと試みた。

結局その計画は頓挫し、陽の目を見ることは無かったが、今のように単独で普通車の開発など決して許されない、暗黒の時代だった。
幸いなことに日産は官僚的だが、それほどうるさく立ち入らなかったため、スバルはレオーネを造り続ける事が出来た。
今はトヨタと組みＢＲＺを作りながら、クルマらしいクルマを造り続けている。
こんな夢のような時代が来たのも、先人達がコツコツとコア技術を磨いたからだ。トヨタが組みたいと言ってきたのは、正にその賜だろう。富士重工から清田部長代理も来賓として臨席された。隙を見せると何を撮影されるか解らない。
緊張している様子が顔に表れていた。
そもそも飲めない酒を注がれていること自体、あまりにも不自然だ。
やはり彼には、「ガハハハハ」とタバコをガンガン吸ってもらった方が良い。マイペースは健康に一番だ。
そこへ行くと社長は孤独だ。彼は気の毒なほど気を遣うので、二次会の片隅で煙草を隠れるように吸っていた。二人ともスバルに深い愛情を持つ正統派の戦士なので、ここに述べることを良く理解してくれるだろう。
もし日産支配下のスバルで、当時の開発者達が、コツコツと独自性を守り抜かなかったらどうなっていたのか。

彼らは、
水平対向エンジンや４ＷＤと言った、クルマの基幹性能を磨き続けた。ＣＶＴの開発にも着手した。もしその挑戦が無ければ、今のスバルは無い。
スバルは自らの自動車開発において、常に絶えること無く、強烈なエンジンと、そのパワーを受け止める優れたトランスミッションを目指さねばならぬ。
それは宿命とも言える。

圧倒的な戦闘力を誇るクルマを造り続けないと、スバルのような弱小メーカーは存在価値さえ無くなる。
それは過去を振り返れば解る。「安全」や「安心」、それに「愉しい」という要素は、結果的に付随するモノだ。クルマの基本「走る」「曲がる」「止まる」を司る基幹性能で、「圧倒的」な差を見せつけないと、スバルはこの後、世界の中で生き残ることが難しくなる。好調な時だからこそ、
過去最高の開発が出来るはずだ。
とまあ、こんな難しい事を考えながら酒を呑んでいた。一般の社員はそんなことを気にするより、場を盛り上げることが大切だし、考える必要も無い。
極めてマイペースに、坪内君は迷司会ぶりを披露し、会場を盛り上げ集まった人達を楽しませてくれた。
ただ浴衣さえ着てくれば、こんな疲れ切ったホストのような姿にならなかった。実に惜しい。
「岐阜スバルの怪僧ラスプーチン」こと佐橋君も、それほど難しい事を考えるタイプでは無い。
良い接待をしたのにも関わらず、販売実績は伸びないだろう。
それは浴衣を着ないからだ。顔の色艶と、営業マンのスーツがあまりにも不似合いだ。
岐阜スバルの社員は全員スーツ姿で宴会に来た。宴会に対する開発姿勢が欠如している。
そういえば、何となく宴会に向けての案内も、ニュアンスが例年と違っていた。
オマケに部屋に幽霊も居たようだ。
水を出しても居ないのに、あちこちから、「ピチョピチョピチョ」と音がする。
立派な部屋で快適だが、何か夜になると出そうで怖い。小便を漏らしそうになるリアルな音だ。
幽霊の仕業だろうか。部屋には浴衣が３つも用意されていた。その中から「身長１７０ｃｍまで」と表示された浴衣を身につけ、宴会に颯爽と出かけた。

何となく裾がすーすーするので、おかしいとは思っていた。
純子さんに指名されデュエットした時、親切な坪内君は記念の写真を撮ってくれた。そこには、
チンチクリンな浴衣を来て、間抜けなソックスを履くまさに「パー」が居た。見事にはめられたが、部屋の明かりを全て灯しぐっすり眠ると、
何事も無く朝が来た。
青空を見ながらレヴォーグに乗り、岐阜市から東京を目指した。
一週間の間に、真紅のレヴォーグで二度グランドツーリングする事になった。いくら走っても全く飽きないどころか、ますます好きになった。
慣らしも終わり、時々更に深いポテンシャルを垣間見る。

クルマも食べ物も見た目だけでは解らないことが多い。味わうことが大切だ。
クルマの場合は、まず２００ｍですぐに判断できることと、３ｋｍ走って判断できることがある。
２００ｍというと、スーパーなどで「かけら」を試食したり、酒を小さなカップに入れ、少しだけ味わうような感じだ。
３ｋｍ走るのは、かけらでは無く口に頬張る感じだ。
酒だとグラス一杯に注いで、鼻腔で臭いを楽しみながら、グビリと喉の奥から腹の底に落とし込むことだ。
そして本当の味は３０ｋｍを超えた時に初めて解る。これは食べ物だと一人分を完食し、酒ならもう一杯お替わりだ。
そして３００ｋｍを超えると自分の物になる。それがどういうことかというと、「クルマと対話が可能になると言うことだ」好きか嫌いかは別にして、
食い物も酒も「慣れた味」になる。

珍しいお酒を頂戴した。サラダコスモの中田社長から、ブドウで造った焼酎が届いた。ただし裏に貼られた日本語のラベルには、堂々と「ブランデー」と書かれている。確かに原料を見るとブランデーだ。
しかしこの酒は決してブランデーでは無い。
海を渡った日本人が開発した、本格焼酎に他ならない。
呑んだ後で鼻腔にかすかなブドウの香りが漂う。
ちょっと試飲しただけでは解らない香りだ。
これをクルマに置き換えると３０ｋｍ走り、やっとこの隠れた匂いが解るようになる、と言うような感じだ。
このお酒から「継続は力」が如何に大切かを感じ取った。見た目と味が一致するようで一致しない。酒は如実にその土地の文化を表す。「ピスコ　グスクマ」を呑んで感じた事がある。
もし外国人が初めて日本の本格焼酎を味わうと、どんな印象を持つのだろうか。
必ず違和感を持つはずだ。
それと同じで、このお酒は悪くないが、
もし「自分のお金で買うか」と聞かれたら、買わないと答える。
芋焼酎なら自分の金で買う。なぜなら日本人のために開発された味がするからだ。

これが生活密着品の面白いところだ。
この様に広い見聞を持つ賢者から、珍しいモノを戴くおかげで、経験の幅が見事に広がる。
パサートとじっくり付き合ってみた。このクルマは決して甘えさせてくれない。どちらかと言えば、支配して使いこなすクルマだ。

ドイツのフォルクスワーゲンが、日本人のためにパサートをどのように開発したのか、それを詳しく見ていこう。
パサートはダウンサイジングエンジンを搭載した、なかなかの走りを見せるＦＷＤだ。

パサートヴァリアントは、スバルのツーリングワゴンに重なるイメージを持つ。

心臓部には１３８０ｃｃのターボエンジンを搭載し、トランスミッションは７速自動変速ツインクラッチシステムだ。
本場のダウンサイジングがどういうモノか、少し乗って良く解った。
実に力強い。レヴォーグに比べ２００ｃｃ程排気量が少ないが、中低速の領域ではその差をあまり感じさせない。ただし、時速１３０ｋｍを超えたあたりから如実に差が出る。
もともとＶＷグループの１．４リットルエンジンは、かなりの実力を持っている。以前シュコダのファヴィオに乗り、それを充分認識した。あのエンジンと無関係では無いはずだ。
シャシーも悪くない。

少し乗っただけで、ドイツ車らしくカチッとした作りだと解るところが素晴らしい。
ただし工房から出る時点で、気になる現象を感じた。下の画像を良く見ると、路面の素材が変わりμが急に変化するのが解るはずだ。それは一般的な日本車には感じない特性だ。少し急な坂道で、ステアリング操作しながらスタートする時、意外な唐突感を現す。
下の画像の辺りまで進むと、まず激しくジャダーが出た。その次に激しくホイールスピンして、駆動系全体が踊った。
勢いよくスロットルを開けたせいもあるが、
この感覚はデュアルクラッチシステムを理解してない人には、辛い物に映るだろう。
ここでリニアトロニックなら、実にスムーズに発進できる。
スムーズさでは一歩勝るが、ＤＳＧを持つドイツ勢は、いとも容易く高出力車をデビューさせる。
それがスバリストには歯がゆいところだ。
色々なクルマを味わうと、比較する事で初めて気付くことも多い。
スバルのキーも随分良くなった。二つには根本的な違いがある。スバルのキーは持つだけで良い。それに対して、
パサートはこの穴にキーを差し込んでから、そのままプッシュする。これだとキーを見失ったりしない。キーの置き場所にも困らないが、ポケットに入れっぱなしには出来ない。どちらが好みかと言われたら、パサートの方が間違いが無いので良いと思う。
パサートは視界の良い運転席を持つ。扱いやすい操作系も好印象だ。ただ慣れていないので、メーター内に出るマルチインフォメーションディスプレィが分かり難い。当然エンジン特性の切り替えや、アイサイトなどなど持たないのでスイッチは単純だ。それに対してレヴォーグには、様々な切り替えスイッチがある。慣れ親しんでいるので全然困らないが、初めて乗る人には難解かもしれない。車間距離の選択が出来るなんて、スバルの醸し出すクルマ文化のレベルに驚くだろう。
そして視界は更に良い。三角窓のある分だけ、レヴォーグの死角は少ない。それより気になるのはパサートのドアミラーだ。
縁取りするかのように屈曲率が違うので、暗い時のバックで使い難い。
レヴォーグのドアミラーはデザインが少々武骨だけれど、明らかにパサートより見易いので、安全性ではスバルの方が上だ。
２台を並べてリヤゲートの位置を揃えると、
後輪の位置もほぼ同じだ。
真横から見ると、両車がほどよいライバル関係にあるのが解る。
長さもそれほど変わらないし、
品質感も高い。
この様にパサートのドアミラーはスタイリッシュだ。ところが運転席側は特に見難いので、興味のある人は見比べると良いだろう。レヴォーグのボディは、お金を掛けてしっかり練り込んだ美しいデザインだ。世界水準から見ても一流だろう。
時代遅れのアンテナが無ければ、もっと美しいはずだ。
カーゴルームの広さは、文句なしでパサートだと言いたいが、
レヴォーグも負けてはいない。
使い方で好みが分かれるのは、フロアの設計だ。下のパサートは、
カーゴステップより、
一段低い所にフロアがある。このクルマはカローラフィールダーやウイングロードのように、バンとワゴンの中間をイメージした実用車がベースなのだろう。レヴォーグもこのフロアを外せば低い位置に積める。
スポーツツアラーとしてトータル設計されたレヴォーグと、パサートを単純に比較する事は難しい。両車ともリヤシートの背もたれを、リモートで操作できる。上のパサートは深くて使い易いポケットになっている。
レヴォーグのポケットは浅いが、床面はワイドになっているコンビニフックは収納式で使うときに大きく飛び出す。スバルらしい良いセンスだ。パサートのフロントドアを開けると、
ドアトリムの作り込みは、フォルクスワーゲンが一歩上回る。がちっとしたドアを、しっかりグリップを握って閉めると、流石ドイツ車！と拍手したくなる。
リヤゲートオープナーの位置も面白い。

夜間に８０㎞ほど走らせたところ、

高性能なヘッドライトに感動した。

まずライトを付けると、

光軸が下向きに下がり、

左右をギョロリと舐め回すように見る。

そして上に動いて固定され、

走り出すとステアリングを切る方に向けてライトが動く。

それだけで無く、

コーナリングランプが、

ステアリングに連動して点灯する。

右に切ると点灯し、

真っ直ぐにすると消え、

このように左へ舵を切ると、

左側のランプが同じように点灯する。

ドイツ車の灯火器は、

日本の遙か先を走っている。

普通の２車線の道路も、

郊外だと時速１００ｋｍで走る事を許される。

そういう国情がよく見える眼を創り出す。

文化の差がここにも現れていた。

半分社会主義のような交通行政の日本と比べ、

全く羨ましい限りだ。

ここからは車体価格を考え、

レヴォーグのトップグレード「２．０ＧＴーＳ」と比べる。

ヘッドライトのデザインは良いけれど、中身は遅れている。

ＬＥＤランプを採用し、

コの字のアイデンティティもキリリとステキだが、

コーナリングランプも無く、

ハイビームはいまだにハロゲンランプだ。

パサートを２００ｍ走らせただけで、

その重厚な質感に驚かされた。

価格に見合う出来具合だなと感心した。

ただし２ｋｍ程走ると、

まるで車体の両側を手で持ち、

シェイクするような動きが気になり始めた。

こうなるともうダメだ。

特に下りの高速コーナーで、

自分の思い描いたラインと、

トレースするラインに微少な差が出てしまう。

レヴォーグの安定性と比較すると、

どうしても物足りない。

ダウンサイズエンジンと、

７速ＤＣＴの組み合わせは時速１００ｋｍ以上になると、

ダイレクト感があり凄く気持ちが良い。

発進時や低速走行では粗が見えるが、

峠のワインディングではあまりの面白さに我を忘れた。

ガンガン切り替えて走るのも良し、

自動的に切り替わるのも良し。

ところが３０ｋｍ位走ったところで、

とうとう長期間に渡り所有してまで、

乗りたいとは思わなくなった。

パサートのシャシーは、

伸び側でヒステリシスを感じさせる。

リフトアップして下から比較してみよう。

２台並べ後ろから見ると

排気管の違いが目に付く。

上のレヴォーグは２本出しマフラーを持つ。スバルの拘りを感じる部分だ。
下のパサートは荷物の積み降ろしが楽で、見た目に特別感は無い。かえって端整な佇まいに好感が持てる。
リフトで
持ち上げると様子は一変する。
上は４ＷＤを当たり前に考えたスバルのシャシーだ。それに対して、下のパサートは優先順位が全く違う。
カローラフィールダーと位置付けが近く、
シンプルで荷室を優先した作りになっている。トヨタより優れているのは、サスペンションの構造だ。中央から左右に伸びた下側のアームは、一目でしっかりしていると解る。流石にアウトバーンで鍛えられたクルマだけある。
もう一歩奥に入り比較する。
上のレヴォーグと、
下のパサートでは床下に対する考え方がまるで違う。

スバルのように４ＷＤを前提で設計した床下と、

４ＷＤをオプションにした設計は根本から異なる。

下はＶＷの断熱材を近くから見た画像だ。フロア全体に貼られているので吸音効果も大きいのだろう。重厚感はここからも出ている。更に前に進み中央部からパワートレーンを見る。上のスバルはトランスミッションを前車軸の後ろに持つ。下のＶＷは前車軸の前に集中している。だから大きなクロスメンバーが必要になり、ガッチリと支えている。それがアルミで出来ているところが素晴らしい。赤く二つ並んだキャップのようなモノは、エキゾーストパイプのハンガーだ。
両車の駆動系は明らかにレイアウトが異なる。
上のレヴォーグは左右対称で、重量物のミッションがエンジンの後方にある。下のパサートはクロスメンバーの前で、エンジンとミッションを横向きに置く。
左側からエンジンの下を見る。上のレヴォーグは大事なエンジンの下に、アルミのアンダーガードを付けた。ところが昔からオイルパンを板金部品で作る。ロワアームがアルミ製になり、徐々にではあるが昔の気概が戻りつつある。
下のパサートにガードは無いが、
オイルパンはアルミ製でクオリティが高い。何かのセンサーが埋め込まれている。ロワアームは鋳鉄製だ。
逆側からトランスミッションを比較する。レヴォーグにはトルクコンバーターがあるので、板金製のオイルパンがある。上はレヴォーグの縦置きリニアトロニックで、
下がパサートの７速ＤＣＴだ。こちらにはトルクコンバーターの代わりに二つのクラッチがあるので、外観は全く異なる。
パサートの横置きＤＣＴは、エンジンから出た出力がそのままトランスミッションに入る。ＦＷＤだと出力軸の方向が変わらないので効率的に有利だ。
クランクの回転は、そのままＤＣＴの回転軸から車軸へと伝わるので、方向が変わらない。
ところがこれを４ＷＤにすると、一気に話は逆転する。
横置きのトランスミッションから、出力軸を直角に曲げ、左右の前輪と後輪へ伸びるプロペラシャフトを繋ぐ必要が生じるからだ。
こうなると、スバルはクランクシャフトからプロペラシャフトまで、一直線に回転が伝わるので効率的に優れる。
それだけで無く走行性能の上でも有利だ。アクセルを開け閉めした時に、パワーユニット全体で生じる回転モーメントは、両車で全く異なる。
上のスバルを前方から見ると良く解る。アクセルをＯＮ／ＯＦＦした時に、パワーユニットはプロペラシャフトを中心に左右に動こうとする。
これはドライバビリティにそれほど影響を与えない。
ところがＶＷは、前車軸の前にあるパワーユニットが、前後方向に動こうとする。
これがドライブする上で、スムーズに感じるか感じないかという大きな差に繋がる。

さて次に、シェイクするような動きの原因を探してみた。パサートに乗って感じたクルマの挙動は、直感的にリヤサスペンションだと考えた。
そこで両車のリヤサスを右後輪の裏側から撮影した。上のレヴォーグは後輪を駆動するドライブシャフトを持つ。その下には左右を支えるアームと前に伸びたリンクが見える。スバルの凄いところは、これらをサブフレームに付けて車体と固定させただけで無く、サポートサブフレームをリヤに付け剛性を高めた。そして更に前後のリンクでテンションを掛けている。非常に凝ったサスペンションだが、中央に見えるハブユニットは鋳鉄製だ。

下のパサートは、中央の右に見えるアームがレヴォーグに比べとても太い。だが構造はシンプルで積載性と経済性に重点が置かれている。
ところがハブの方はアルミダイキャストで作られている。同じ重量なら強度を高められるし、強度が同じなら軽くすることが出来る。ここからも重厚感が出ているのだろう。左側後輪のサスペンションを後ろから見比べる。
上のレヴォーグはダンパーの上側取り付け部を容易に見ることが出来ないほど、とても丁寧に作られている。黄色く塗られたビルシュタインダンパーの右に、いくつかのリンクも見える。
下のパサートはそれに比べ非常に単純だ。この辺りが３０ｋｍ走ると差になって表れ、特に欲しいとは思わなくなる。

よく解った。

パサートに感じるこの感覚は、

トヨタのクルマと共通する感覚だ。

悪い意味ではなく、

国民車を作る会社の宿命でもある。

しかし、

それにしてもドイツのメーカーは凄いな。

総じて見えないところにも良い素材を使っている。

スバルはそのような開発へもう一度火事を着ると良い。

特にＳＴＩの開発でそれを続ければ、

クルマから武士道の匂いが立ちこめるだろう。

さて、ＶＷとトヨタの宿命を証明するために、クラウンも比較してみた。

先日ピンクのクラウンに乗り、

最新のハイブリッドを確かめたが、これはその一つ前に開発されたクラウンハイブリッドだ。
最近のベンツのように、オーナメントは何となくプラスチッキーだ。灯火器はごく普通で、極めてオーソドックスなクルマに仕上がっている。運転席に座ると、全面カラー液晶のファイングラフィックメーターに、ウエルカム演出が現れる。
これは贅沢な試みだったが、最新型では普通に戻された。
ハイブリッドだが、オーソドックスなセレクトレバーが違和感なく収まり質感も高い。
流石だ。手の触れる部分や、真っ先に目に止まる部分の質感は抜群だ。
トヨタの品質保証部は、石橋を叩いてぶっ壊すぐらい厳しい基準を持つらしい。
日本のうるさい顧客の要求を、永年に渡り満足させただけのことはある。標準グレードでも素材の吟味が念入りだ。
純正のシートカバーを装着し、革の手触りがステキだ。色の使い方も良い。
以前試したクラウンの延長線上に成長した、トヨタ品質の結晶だろう。
日本人向けなので、インナーハンドルの構造はキャリーオーバーだ。この辺りに甘い日本人を見透かしたように、無駄なところと判断したら、一切高コストな手順は踏まない。
スタータースイッチを押し、クラウンを目覚めさせた。
電池の容量が大きく、モーターも強力に違いない。意図的にＥＶモードを選べるようになっている。
けれども長期間置きっ放しにしておくと、下の画像にあるように、ＥＶとしては機能しなくなり、ガソリン車として走らせざるをえない。
もし普通の１２Ｖバッテリーを、寒さなどで弱らせた場合も走り出せなくなる。
その辺りは普通のガソリン車と変わらない。重量配分とスペースの関係からなのか、クラウンの通常バッテリーはトランクの中にある。
タコメーターが無いので、とても違和感があるが、見応えもある。
モーター出力の状態とエネルギーフローが、大型のカラー液晶ディスプレイにドーンと表示される。

少し走れば急速に発電が進み、ニッケル水素バッテリーをあっという間に充電する。
同じ電池を使うＸＶハイブリッドは、この辺りのフローを、そっくりそのまま使ったのかもしれない。このハイブリッドに初めて乗ったが、全く違和感なく走り出した。
下は交差点にさしかかると現れる、面白い液晶表示だ。前方のレーンがどうなっているのか、
メーター中央の一番目立つ所に表示する。これは田舎では無縁だが、都会で走る時に役立つだろう。
特に目黒辺りの、複雑な多重レーンにさしかかった時に、これを上手く使うと楽だろう。走り始めてから２ｋｍぐらい経過したので、トリップメーターをリセットした。２００ｍで嫌になるようなクルマでは無い。
重厚感では無く、至る処に優しさを感じる。
つまりトヨタが、長年クラウンを信頼して乗り続けてくれた顧客に、最大の敬意を払って開発した車だ。
優しさを感じているウチは良かったが、そこから更に２ｋｍ程走ると、このクルマにもパサートと同じような、シェイクを感じるようになった。
クルマを進行方向に向かって左右両側で掴む。そのまま目の前でクルマを回転させるように動かす。
そんな挙動を感じるようになる。ところがクルマは恐ろしく速い。ＸＶハイブリッドをＷＲＸと表現したように、このクルマも静かに怒濤の加速を見せる。真っ直ぐ走らせたら凄い。覆面パトカーで鍛えられた裏の顔だろう。
それが愉しいかと言うと、少しも楽しくなくて、とても眠くなる。
何とか３０ｋｍ連続で走り続けようと試みたが、無理だった。２５㎞で嫌になり引き返した。
結局２０ｋｍを過ぎた頃から、イヤイヤ運転している自分に気がつき、クルマを止める場所を探し始めた。ようやく見つけたコンビニで眠気を覚まして帰路についた。トータルでも５５ｋｍ未満に終わった。戻ってエンジンルームを開けたら、物々しいカバーで覆われ、このクルマに対する興味を全く失った。
もちろんいい加減な作り方では無いし、質感も高いが、
リフトアップして比較する気にならない。
興味をそそるような素材も無いと、
ここまでの味で感じた。
レヴォーグは走れば走るほどワクワクする。キュッと小股の切れ上がったステキなクルマだ。ただクラウンのインテリアに漂う質感を、参考にすることも大切だ。

岐阜を出発してから、レヴォーグの走りは快調だった。立て続けに高速道路ばかり走っているので、「走り癖」も付いたようだ。
シュワーと物凄く良い加速をする。もちろんｉモードで。
こんなドライブ日和に、東名高速を走れて良かった。いつも裏富士しか見ていない。久しぶりに大きな富士山を見て、大きなエネルギーをもらった。三島に住んでいた頃は、当たり前のように見る事が出来た。あの頃が懐かしい。中津川で生まれ育つと、山の無い風景の中に居る事が苦痛になる。
東京に着いて、ビルの窓から見えるのは、山では無く人造的な景色ばかり。
疲れるなぁ。
これを見るとホッとする。
東京の和食弁当は相変わらず旨い。レヴォーグ同様に眠気を誘わない。
ここまでくるのに５時間かかった。一度トイレに寄った以外、ノンストップで走ってきたが、全く眠くなることは無かった。
東京の夜は、首都高速を素晴らしいプレッシャスロードに演出する。
美しい夜景を見ながら、まるで高速ワインディングを楽しむようにドライブを満喫できる。
中津川に戻ると、トリップメーターは８６０ｋｍになっていた。オドメーターも５０００ｋｍを超えたので、一段とパワフルになった気がする。
ちなみに、帰路はほとんどＳモードで走った。新時代のターボ開発は、レヴォーグを経て一段と進んだ。これからも更に磨かれるだろう。Ｓモードで走ると、
とにかく気持ちが良い。
ただし「これで十分だ」と実感できても、「物凄い！」と驚くようなレベルでは無い。
オートサロンで、会場から跳ね出されたような展示に、何となく興味を持った。
何故だろう。トイレの脇にポツンとクルマが並ぶ。始めはＷＲブルーに誘われて近づいた。「なんだＲＳＫか」とスルーしかけたが、中身はＳ４０２のエンジンだという。かなりスバル好きの職人が仕上げたようだ。
その隣りに黒いクルマがあった。流れから何となくＢＰ系の改造車に見えた。後ろに回ると、それはレヴォーグだった。
何気なくインテリアを覗くと、シフトレバーが見えた。様子から見て、ＷＲＸのエンジンをスワップしたのでは無いかと思ったら、やっぱりその通りだった。
このクルマのオーナーは、関西でユニークなショップを経営しているそうだ。
アイサイトも取り外し、ＧＲＢのエンジンをごっそり積んでＭＴ仕様を完成させた。これは素晴らしい。相当な腕を持つ職人さんだ。但しこれはあくまでも改造で、クルマの開発では無い。
金と時間に糸目を付けなければ、中津スバルでも不可能では無い。
それをＳＴＩの出展した「Ｓコンセプト」と比較すると、面白い事が色々とあぶり出される。
さあ、じっくりと観察していこう。ノーズコーンは専用デザインだ。シーケンシャルタイプのウインカーが埋め込まれていたが、まだ開発と言えるような進み方では無い。その奥に直噴ターボのＦＡ２０が見える。クルマの前から後ろをひと回りしただけで、「Ｓ」の開発はほとんど進んでいないと感じた。
直噴エンジンを搭載した理由は、　　　「ｔＳ」を作ろうとしたからだろう。
それを急遽Ｓのコンセプトに変更したとするならば、全ての帳尻が合う。
既に海外仕様でこのパワートレーンは存在する。それをレヴォーグに積み、統合ユニットをチューンして、足回りにほぼ汎用品化したＳＴＩパーツを付ける。ほら「ｔＳ」が一丁上がりだ。
３００人ほど「ちょちょいのちょい」と煙に巻くには充分だ。でもそれは改造の範疇で、ＳＴＩの目指すべき開発とは到底思えない。
ＷＲブルーパールに塗られた「Ｓ　ＣＯＮＣＥＰＴ」は、まだまだ張りぼてだから、各部の精度が低くてインパクトを感じない。
ルーフにカーボンシートを貼らない方が良かった。「Ｓ」と名乗る以上、本気でカーボンルーフをやるべきだ。
「やる気」を見せたつもりでも、今は普通のルーフにした方が美しいだろう。
中途半端なカーボン風ルーフから、リヤゲートに繋がる部分のクオリティも残念なレベルだ。
晴れの舞台に出せる仕上がりとは、とてもでは無いが思えなかった。
こうなったら次は本物で「あっ！」と言わせて欲しい。
ブリッツェンの完成度が高すぎて、Ｓコンセプトのデザインから存在感を奪い取った。これまでのアイテムを、適当に組み合わせて、期限ぎりぎりに出来上がったという雰囲気だから、まだまだ商品化は先の話だ。
ＦＡ２０とＴＹ７５の組み合わせでは、スバルの作る追加グレードだろう。
それではＧＲＢのパワートレーンを移植した、ショップの改造にさえ負けてしまうのに、何故こう言うクルマを出すのか。
なぜだろう。それは執念の差だ。自分の金で好きなクルマを作ったショップの執念と、サラリーマンの執念の明確な差だ。
ＳＴＩは改造ではなく、開発をしなくてはいけない。
１０年前の東京モーターショーを振り返る。
これがスバル最後のポルシェデザインだ。
実はこの時も「ポルシェ」の名は付いてなかったが、これはれっきとしたポルシェデザインだ。その証拠にだろう。この時は良いと思わなかったのに、１０年経つと良さが実感できる。
良いデザインとはそういうモノだ。このＬＦ－Ａも同じモーターショーで発表された。レクサスに噂のクルマが展示されたが、その時は本当に売る事が出来るのか懐疑的だった。
疑いながら、撮影して記憶にとどめた。
レクサスがその韻を丁寧に守った事は、現在の結果が証明している。
レクサスはＳＴＩの様なスポーツブランドを持たない。その代わり「オトコ矢口」を抱えている。トヨタはレクサスブランドで、ＲＣ３５０をリリースした。それにスペシャルバージョンの「ＲＣ　Ｆ」を追加投入した。それをＷＲＸ　ＳＴＩに置き換えると良く解る。
さて「オトコ矢口」が、メーカーの吊しの「ＲＣ　Ｆ」をレーシングカーに仕立てた。それが下の面白いクルマで、ＧＴ３　ｃｏｎｃｅｐｔだ。良いクルマに良いオンナが寄り添い、
とてもファッショナブルだと思わないか。スバルならニュルブルクリンクチャレンジに相当する。良いクルマにイイ男が寄り添い、これもお洒落だ。
スバルはここまでしか出来ない。
ところが、「オトコ矢口」の執念は違う。これは開発する事に価し、決して改造では無い。後ろのボードを見落とし、車内を見せてもらわなかったのは心残りだ。
同じＣＯＮＣＥＰＴでも、両社でここまで違うクルマになる。
矢口さん本人に確認したら、もちろんＣＣＳもレースに出すそうだ。両車をバランス良く使うらしい。１０年前のコンセプトから、引き継ぐべき「韻」はきちんと引き継いだ。それがノーズコーンに良く現れている。
「Ｓ　ＣＯＮＣＥＰＴ」のノーズコーンから、とても残念だが、このような血脈を感じる事が出来なかった。１０年前より陳腐なフロントフェイスでは、１０年後に凄いと思わせることは不可能だ。
ＳＴＩの鈴木さんに思った事を正直に伝えた。それをＳＴＩがどう受け止めるか解らない。
本気で「Ｓ」を見せてくれる時を楽しみに待ちたい。
「Ｓ」に安っぽい樹脂カバーは不要だ。インテークマニホールドを美しく見せる。
ＥＪ２０をハイチューンして搭載しないと「Ｓ」とは呼べない。何故か。「Ｓ」を買う顧客はクオリティと戦闘能力に金を払う。だからこそホンモノ感のあるエンジンルームが必要だ。
奇妙に覆い尽くしたクラウンハイブリッドのエンジンルームは、見た途端にオトコを萎えさせる。
見せるところをしっかり見せて、陳腐なアクセサリーなど用いない事が大切だ。
レヴォーグとパサートのクオリティを比較すると、見えない部分の材質にかなりの差があった。
ＳＴＩはまずアルミのハブユニットや、クロスメンバーのように、足回りの構成部品を材質から高めねばならない。追加するのでは無く、それを先行開発する立場にある。
インテリアもシートの形状などはさておき、メーカーが考えた「ＳＴＩグレード」用の色使いは、「Ｓ」にとって何の意味も無い。安っぽい赤と黒のコンビネーションは、３００万円台までなら許せても、それ以上のクルマにはとてもでは無いが使えない。
むしろブリッツェン用のスペシャルレザーを、何の加工もせずに潔く使うのも面白い。
最低でも、クラウン並みの優しさを持つシート表皮が欲しい。
何よりも大切なのはトランスミッションだ。スバルはＳＧＰという新たなシャシー設計を進めている。
それは大変素晴らしいことで、入れ物をよくしないと、絶対に次世代の良いクルマ造りには繋がっていかない。
そこで心配するのが、トランスミッションだ。
４００馬力くらいまで許容範囲があるトランスミッションを持てば、シャシー設計もそれに応じた容量で進む。
もしそれをやらないと、高出力エンジンは消え失せ、低レベルの出力にしか対応出来ない安全ボディだけが残る。
そうなったらスバルはどこへ行くのか。今ならまだ間に合う。
スバルは高出力対応のトランスミッションを開発し、ＳＴＩを晴れの舞台に引っ張り上げよう。

おわり