三代のフォレスターを多角的に検証

世の中には本が溢れている。良書もあれば駄本もある。
戴く本も沢山ある。
中には本人が筆をふるうのでは無く、聞き書きを製本した物も多い。そういう本は得てして味が無い。１５分も斜め読みすれば、その味はすぐ解る。不味い本は即座に再資源される。
福島からステキなプレゼントが届いた。この良書は、読むほどに味がしみ出る。渡辺経営コンサルタント事務所の代表、渡辺雅文さんの新書だ。自分自身の経営哲学と、
商人のあり方を解説されている。
これを紐解き、彼と意気投合する理由が解った。
良いご縁に感謝している。Ｒ１をショールームに入れた。噛めば噛むほど味が出るクルマだ。このような良いクルマが売れなかったのは残念だが、軽自動車を求める顧客に、優れた性能とデザインを問うこと自体が間違っていた。
燃費が良いのは当たり前で、どれ位広くて、どれ位乗りやすくて、どれ位安いのか、
それを解り易く訴求しなければならない。
このクルマを見ると、それが如何に難しいのか良く解る。
どれ位凝ったクルマ造りで、どれ位高性能で、どれ位バックボーンが深いのか、
そんなことはどうでも良い。軽自動車を買う平均的な顧客が知りたいことでは無い。
所詮、父親の部屋はトイレで良いと言いきる家族が選ぶのだ（笑）。
それは笑い事で済むが、開発して失敗の烙印を押されると、その後は只では済まない。
このＲ１をしげしげと見れば見るほど、当時のスバルが抱いた野望を連想する。
どう見てもＲ１は、小型車のクオリティで作られている。
これは非常に残念だが、４気筒化した事が結果的に絶滅へと繋がった。
リッターカーが作りにくい。
だが思惑が外れ軽自動車の製造撤退に至ると、まるで足枷が外れたの如く、潜在能力を次々に開花し始めた。
違う世界の扉を開いたのだ。記憶を遡った。
Ｒ１が発売された当時、スバルはＧＭとアライアンスを組み、
潤沢な開発資金を手に入れた。
だからこのクルマに、５００億円もの資金を投じる余力があった。その頃の記憶を紐解くと、リッターカーの開発も計画されていた。
Ｒ１を見ると、このクルマで開発した技術を、リッターカーに活かそうとした痕跡がアチコチから窺える。だから質の良いクルマは大切に残す。歴史的証拠だ。（笑）
当時の中期経営計画を、ＦＤＲ－１と言った。
Ｒ１が発売されたのは平成１６年も押し迫った頃だ。本格的に販売が始まった平成１７年は、スバルの歴史を変えた重要なターンニングポイントだ。
まずその年の５月に、ＦＤＲ－１は大幅に修正された。内容は良く知らないが、当初の計画に有ったリッターカーの開発は、いつの間にか霧散していた。

そして第三の軽乗用車「ステラ」の開発が始まっていた。
そしてその年の１０月５日、平成１１年１２月から始まっていた、ゼネラルモータースとの資本関係を含む、６年間にわたる提携関係を全て解消した。
そしてトヨタとの業務提携が始まったのだ。
ちなみに第７５期に当たる平成１７年４月１日から１８年３月３１日迄の連結決算は、売上高が１兆４．７６４億円、経常利益は４６８億円だった。
これはそれぞれ前年比２．１％と７．８％の増加だ。
こうして見ると、足枷が外れたことがどれほど効果を生んだのかが良く解る。数日前に発表された今期の通期連結業績見通しは、予想を遙かに上回る内容だ。売上高が２兆７．２００億円と当時のほぼ倍。経常利益は４６８億円に対して３３００億円と７倍になった。
しかし、会社がいくら儲かっても、社員や顧客が喜ばないようでは、スバルの存在価値が無い。
軽自動車の顧客にまだ不満を感じる者が居るようだが、ダイハツとアライアンスした結果、サンバーの最新モデルは、圧倒的に性能が高くなった。
それだけでは無く、ステラはダイハツそのものが、スバルを意識したとしか思えないフルモデルチェンジを敢行した。
これで独自開発していた頃のステラと、又一段と性能の開きが出た。
そしてスバルの登録車は全て蛻変していった。その中でも特に顕著な変化が、フォレスターに現れている。
その激流の過渡期を、Ｒ１に乗ると確かめられる。
Ｒ１の室内スペースは少ない。でもドラポジや運転感覚に、「軽っぽさ」を微塵も感じない。
インパネの奥行きを見れば明確だ。「広さばかり」「大きく見えるばかり」これらを追求する軽にはあり得ない設計だ。
ジャスティをもっとオトナにしたクルマが、当時の構想にあったように思えてならない。
それをＳＵＶにしたら、コンパクトな面白いクルマもできただろう。そういう眼で二代目フォレスターを見た。そして乗ってみた。「スバルから二度とこのクルマは出ない」と実感した。何故か。彼らに、この大きさのプラットフォームを作る気持ちはもう無い。
スバルの世界戦略で明言している。コンパクトカー以下は他社から調達する。
そしてこれからはＳＵＶを中核とした、世界水準のプラットフォームを作っていく。
悪戯に大きな規模にせず、際立つ会社で有り続けるためには、得意な分野を伸ばすのが一番良い。
だからＳＧ５に戻る可能性は皆無だ。
改めてＳＧ５を、「これはスバルの作ったコンパクトカーだ」と思った。身体能力がキビキビしていて、Ｒ１の運転感覚に似ている。良く出来たクルマだ。
今より一回り小さくて、当時の安全基準で作られているから、車体もかなり軽い。
だからクルマの動き方が全く違う。Ｒ１はと同じように「小さい所が良い」クルマだ。

当時はこのクルマに乗っても、小さいとは思わなかった。

けれど今ではサイズ的に物足りない。
これはＳＵＶと言うより、むしろインプレッサの匂いがプンプン漂う、「こましゃくれた」コンパクトカーなのだ。
エアブレイクは、まるでＰＯＰ　ＳＴＡＥＲを思い出させるような、特別仕様車だった。
既にビッグマイナーチェンジで、トランスミッションが劇的に変わり、自然吸気でも速いクルマになっていた。
ＳＧ型がキビキビと走るのは、４輪ストラットを踏襲した事も関係している。４つのサスペンションが深くスムーズに動くので、低速から高速まで気持ちの良さが続く。
最終型は４速オートマチックの反応も良くなって、こう言うシーンで更に乗り味が良くなった。とても気持ち良い。

ターンする時も、シャシーの自由度が大きく、気持ち良く曲がる。

７万キロ程度では、何の劣化も感じないほど熟成したクルマだ。
これで東北旅行をした時、本当に楽しかった。
但し弱点もあった。それは後席居住性が良くないことだ。カーゴルームの張り出しも大きくて、積載量を比較されると勝ち目が無かった。
これは良いクルマなので、思わず得最新型と比べてみたくなった。同じ時間に続けて同じ場所で走らせると、違いが良く解る。もはや完全に車格が違う。
以前「フォレスターブランド化」を説明したが、ＳＧ５がベース車の匂いを振り撒くのに対して、最新型はどのクルマの匂いもしない。
「ＳＧ５の様なクルマはスバルから２度と誕生しない」と言ったが少しも悲観する必要は無い。
なぜなら、もっと面白いクルマが誕生したからだ。
それこそインプレッサの匂いを振り撒き、サイズ的にもコンパクトだ。
そのうえ格好が良い。

最新のＳＪ５の次にＸＶを試したら、ドラポジも扱いやすさも、
ＳＧ５の後継機そのものだった。
ＸＶとフォレスターに共通感覚は無い。

それに今後は更に異なった方向に行くだろう。

バリエーションの違いは、乗り比べてみないと解らない。現在の品揃えはバランスが整い、最高の状況になっている。

ＸＶをテストしていたら、目の前に夕暮れの御嶽山が見えた。この時はこんなに穏やかで、噴煙も見えなかった。しかし日によって激しい噴気を繰り返す。
マグマだまりの上昇はいまだに収まっていない。

日本は火山列島と言われる。なぜか。その理由が明確に解り始めた。

誰が持ってきたのか知らないが、望桜荘の入り口に緑石片岩が３つ置かれていた。何かに役立つと思ったらしいが、この辺りには不釣り合いだ。
アクセントにはなるが、この辺りで出来るはずがない石だから、しっくりと収まらない。
出る場所にいくと、この石はどこにでもゴロゴロ転がっている。
望桜荘の中に一昨年の秋に中央構造線で拾った石を飾っている。興味のある人はご覧戴きたい。
一つは緑色をしている。それを敷石の上に置いたらピタリと一致した。恐らく置かれていた３つの緑色岩は、小渋川流域で産出された。左側は赤く、右側が緑色だ。
なぜかこの二つが同じ場所で取れる。
ペッタリ並んで、まるで線を引いたように色が違う。長い間の謎だった。緑色の石は「三波川変成帯」で現れる特徴的な石で、海の底で形成されるため緑色になる。
左側は「領家変成帯」で見受けられる赤茶けた石だ。花崗岩などと同じで、地殻が陸地に潜り込む時に、滑り込みの境界線で作られる。
潜り込んだ地殻は地球の奥深くに沈んでいく。ある一定の深さまで達すると、そこから出た水分により、上にある陸側のマントルが溶けマグマになる。この図はとても解り易い。
一定の深さになるから、沈むプレートに沿って火山が一列に並ぶ。
東北沖で発生した大地震で、日本列島の地殻は太平洋側に激しく引き伸ばされた。
隙間が発生しマグマ上昇が活性化するのは、少しも不思議では無い。
これがアチコチで噴火が続く理由だ。
このように論理的に考え、常々準備しておく事が本当に大切だ。
ＧＭと提携を解消し、竹中社長から森社長にバトンタッチされた。そして新中期経営計画「ＭＯＴＩＯＮ－Ⅴ」が推進された。
立案から２年後の平成２０年４月１０日、軽自動車製造から撤退することが電撃的に発表された。
製造撤退は激震だったが、理論的に考えば驚く事では無い。
むしろそれを歓迎して、準備を整え乗り切った。
情も大切だが、理にかなうことを考えれば、様々な状況の変化に機敏な対応が出来る。
現在のフォレスターがデビューした時も、
最終型のＳＧ５を引き合いに出した。今回はＳＨ５も加え、ＬＬビーンの５速マニュアルを乗り比べた。もうカラダに染みついたエントランスだ。ベージュ内装の優しい雰囲気に感激する。
ステアリングを握ると、これはもうＳＵＶというより、インプレッサのイメージだ。
このクルマも好きで、機会があれば仕入れてきた。副変速機のレバーがあるので、カップホルダーが制限され一個しか無い。その代わりインパネの中央部に引き出し式のホルダーが内蔵されている。
この頃からレザーシートにはヒーターが仕込まれていた。
これも代々続くフォレスターならではの美点だ。
ＭＤを持つ過渡期のオーディが懐かしい。インパネの上部にナビを備えるスペースが有り、その下にエアコンダクトが口を開けている。まだ灰皿という前時代的な物も備わっている。
５５０００ｋｍしか走っていないので、機関外観とも極上だ。
走り始めるとエアブレイクと同じように楽しい。
オートマチックも俊敏だったが、こちらには更にシフトレバーを操作する楽しみがある。
回転数を考え、左手でギヤを叩き込む快感は、ＭＴバカにしか解らないだろう。比較的レバー比の大きいシフトを楽しみ、会社に戻った。アクセルレスポンスも良いし、乗り心地も良くステアリングに対する追従性も良い。
基本的にエアブレイクと何も変わらないが、これはＭＴバカが涎を流す逸品だ。

次にＳＨ５を試した。
フォレスター躍進の足がかりになった、世界的なヒット作だ。
エントランスも堂々としている。要するに器そのものがまるきり変わった。
コックピットに収まると、まるで違う世界観が生まれる。フォレスターはこの頃から自らの存在を誇示し始めた。
発光式のメーターになり、コクピットのクオリティは向上した。しかし、ドラポジは過渡期だ。
これまでより高い位置に座り、見晴らしも良い。チルト機構に加えテレスコピックも備わり、ドラポジの調整っもやり易くなった。
それにも関わらず、ＳＧ５より圧迫感を感じる。

その原因は座った位置と、

ステアリングの関係にある。
ＳＧ５より室内空間は明らかに広くなった。
だがステアリングポストの位置と、シートの座面の微妙な関係が、独特のコクピットを創り出し、そこに少し圧迫感を感じる。レザーシートが無いけれど、しっかりとヒーターが装備されている。これでどれほど寒い日が快適になることか。ＳＨ５の走行距離はまだ５５８８０ｋｍだから、全ての性能が絶好調だ。
こうして比較すると、ＳＧ５の４ＡＴより明らかにロックアップ領域が広がり、ダイレクト感があって面白い。これなら４ＡＴでも良いなと思ったくらいだ。
それは軽い最終型の４ＡＴが、究極の磨き込みを施され十分な走りを披露したからだ。
むやみに多段化させ、車両価格が上昇するよりもこれで充分だと思わせた。
４ＡＴだとスペックで見劣りするが、躍動感のある大きなＳＵＶを安い価格で提供した。
だから大ヒットに繋がり、海外に向けて日本の中古車まで引っ張りだこになった。
そしてレガシィより先に、新世代の水平対向エンジンを搭載した。これもフォレスターのブランド化を印象づけた。

スバルの将来を左右する新世代の水平対向エンジンを、
フォレスターで先行採用すると聞いたとき、正直なところ驚いた。興味津々でモデル末期のフォレスターを購入した。
新型エンジンは４ＡＴとも高いレベルで融合し、とても良い素性を持つ楽しいクルマになった。

そんな想い出が沢山浮かぶ。
フォレスターはスバルライフに欠かせないクルマに育った。
そんなスバル好きがここにも居る。待ちに待った飯尾さんのＳＴＩが届いた。
納車式も無事終わり、もう一つ高いレベルの６速マニュアルと、３００馬力のターボの組み合わせを楽しまれている。
彼の元愛機はＳＪ５のＡ型だった。こう言う事が起きるのは奇跡に近い。絶好の比較が出来る。
ＳＪ５の６ＭＴが、誕生からマイナーチェンジを経て、どれだけ変わったのか確かめた。まずＡ型の性能を確かめた。
ＳＨ５に比べると、ドアの質感が更に高まり、迎え入れる雰囲気もかなり違う。明らかにドアのサイズも大きくなった。
傾いた時や、強風時を想定しているのだろう。勝手に開かないようドアには強めのクリックが４つある。
だからしっかりしたインナーハンドルを装備した。きちっと握って閉めることが出来るので、クオリティが高いし気分も良い。
ステアリングの角度と、カラダの関係がとても良い。
コックピットに滑り込み、

シートに収まるだけで雰囲気が違う。

走らせると尚更エレガンスを感じる。
気持ち良さが倍以上違うからだ。チルトとテレスコピックの量もたっぷりあり、ドラポジの調整が細かく出来る。
これも長距離走行で疲れを感じない理由だろう。これがベストポジションだ。
シートの座面全体で、体重を上手く吸収するので座り心地が良い。
それほど凝った形をしていないのに、このシートはホールド性が良い。
シート表皮が滑りにくいのも理由だろう。
乗ってみなければ解らない。
とても安定感のある走りと、質感の高さは、現行フォレスターの最大の魅力だ。
エンジンフィーリングはさほど変化無く、このクルマもスロットルの開き方が小気味よい。ただしシフトフィールは想像通りだった。思った通り、このＴＹ７５のシフトフィールはＢＲ／ＢＭ系レガシィのそのものだった。

そこですぐＣ型を引っ張り出した。

ＳＪ５Ｃ５７Ａ　ＣＸＣ、

最もお薦めの車だ。

車両価格は２．３３０．０００円だ。

ちょっと勘違いしてしまった。

どう考えてもこの価格帯のクルマでは無い。

２台を並べた。外観の差はアンテナぐらいだ。白い方もまだ２５０００㎞なので、まさに脂の載った最高の状態だ。機関外観とも絶好調。トリップメーターをリセットした。早速国道を走り、
全行程の半分ほど走ると、標高の一番高い所に着いた。この辺りは除雪車の影響で、路面が結構荒れている。ここで明らかにサスペンションの違いを感じた。
ざらついた感じの路面を走ると、主にリヤのダンパーから吸収しきれない、遊びのような振動を感じる。
３０㎞ほど走った時点での燃費を記録した。リッター当たり１０．２ｋｍ走った。ただしここまで圧倒的に登りが多い。この先の下りで燃費は一気に良くなるはずだ。
下り始めると、このクルマの気持ちの良さが如実に表れた。
ラインをトレースするのが楽しくて仕方が無い。スロットルの開き方や、
エンジンの動力性能に差は無い。但しシルバーに比べるとマフラーの分だけ印象がおとなしい。
こちらはスタッドレスタイヤを掃いている。少し深いコーナーだとスキール音を出すが不安は全くない。
無事会社に戻ると、走行距離は約７０ｋｍだった。
燃費は１１．５ｋｍ／ｌと出た。高速道路もかなりの速度で走ったので、決して悪い数値では無い。
トーヨータイヤのスタッドレスを久しぶりに試したが、歴史が長いだけ有り、とても良かった。
トーヨータイヤは、スタッドレスらしい「スタッドレスタイヤ」を、日本で最初にリリースした会社だ。タイヤのサイズは２２５／６０Ｒ１７だ。
これでＡ型のテストは全て終わった。
シフトレバーの印象をもう一度確かめ、コックピットから降りた。

シルバーのフォレスターに向かった。
続いてＢ型のコックピットに収まった。

最新の６ＭＴに乗り換え、シフトレバーを操作する。見た目だけでは違いは全く解らない。
けれども手応えは別物だ。

同じようにトリップメーターをリセットした。

この景色で唯一違うのは、

ＭＦＤに表示された画面だ。
新しくイラストを交えた表示になり、精彩性も向上した。
エアコンの吹き出し口に、加飾されたグリルが取り付けられたので、クオリティも少し高まった。
しかし見た目以上に走行感覚の向上は凄まじい。
同じ場所にさしかかったが、Ａ型で感じた振動と、少し遅れてダンパーが働くような印象は皆無だ。
それだけでは無く、何とも言えないフラット感がとても良い。
この時思った。この差が「２．０Ｒ　ｓｐｅｃ．Ｂ」化を決断させた
ほぼ同じ場所で燃費を見ると、こちらの方が悪い。
これには少し事情がある。白い方のテストでは、国道を離れてからずっと前方にバスが居た。
途中の追い越し可能な場所でパスするまで、かなりゆっくりしたペースで走った。
当然燃費に差が出る。もう一つは扁平率だ。
標準タイヤが６０％の扁平率なのに対して、このクルマは５５％なので最終的に補正する必要がある。
これ以降はほぼ同一条件だった。
実に気持ち良く下りのワインディングをトレースする。
このクルマの方が、ステアリングを切り込む時の印象が良くなった。
インプレッサの年改で採用された、ダイナミックダンパーの効果かもしれない。
それぞれ別々に運転すると、それほど効果を感じないが、この様に新旧を乗り比べると、明らかに手応えが違う。
いわゆる上質感が違うのだ。
無事会社に戻った。置く場所が違うので、ちょっとモタモタとバックして、写真を撮ろうと構えた。すると、その瞬間に０．１減少した。（笑）
これを補正しないといけない。
外径はマイナス２２ｍｍで、３．１％のマイナスを補正しないといけない。１１．１×１．０３１＝１１．４となる。
燃費はそれほど変わらず、あのスポーティな走りを楽しめるのなら、やっぱりマフラーは良い音のする方を選ぶ。
と言うわけで、非常に楽しい比較は終わった。
購入希望者は是非中津スバルへ。