ＦＷＤのインプレッサを極めアイサイトの必要性と普遍性を考える

スバルのキーワードは「普遍性」だ。

今回のブログをインプレッサとアイサイトを切り口にまとめた。コメントをありがとうございます。これからもよろしくお願いします。

ＦＦのインプレッサを切り口にインプレッションをまとめていたら、
過去にサンバーの同じ良さを伝えたことに気がついた。

ちょうどそんな時、マリオから「こんばんは！　すみません、ようやく放送日が決まりました！」と連絡が来た。「５月26日（火）21時〜　に決定です。よろしくお願いします！」と締めくくられ、

「この写真、気に入ってます！笑」と、
当日の愉快な写真が添えられていた。

連休明けに取材を受けた、インターネットＴＶのスビーチャンネルは。

スビーチャンネルは、

このアドレスで録画を見ることが出来る。是非ご覧戴きたい。

仕事を終えると、

時間が許す限りスポーツジムに出かける。

習慣にしてしまえば大して難しい事では無いが、

夜の１０時過ぎからプールで泳ぐなど、

１０年前なら想像すら出来ないことだった。

当たり前に１０００ｍ泳ぐようになり、

時間感覚も鋭くなった。

上の画像のストップウオッチを見て、

「やっぱり！」と思った。

６回目のターンをした時、

ふと数え忘れてしまい途中で悩んだ。

それでもう一度５回目を泳いだ。

２５ｍのコースを２０往復すると１０００ｍになる。

通常２８分３０秒前後なので、

一往復あたり８５秒くらいの計算になる。

それを普段のタイムに加えると、

ピタリと結果が一致する。

数え間違えて３０分泳いだが、

健康を維持出来ることに感謝した。

おっとその前に、

親に対する感謝を忘れてはいけない。

パソコン操作に没頭する時間が増え、

足腰に良くない環境に慣れた。

階段を降りる速度が遅くなってきた。

昔ほど膝の関節が自由に動かない。

それが泳ぐと膝がしっかりする。

水泳のおかげで肩こりも減った。

着替えるとシャワーを浴び準備運動もせず泳ぎ始める。

ゴーグルを着け、

腕時計を耳の側に近づけたらストップウオッチを押す。

「ピッ」という音と共にスタートすると、

５００ｍ位泳ぐまで膝の内側がグリグリ痛い。

右肩も関節か腱なのか良くわからないが、

何か引っ掛かるようにゴリゴリする。

それが５００ｍを過ぎた瞬間に、

スルッと霧散する。

ヒトもクルマもダンパーが大切だ。

膝が重要な役割を果たす。

水中で浮かんでいると、

人のカラダが左右シンメトリカルだと良くわかる。

それに若干の狂いが生じている。

なぜなら狂った方に曲がるからだ。

横置きエンジンの前輪駆動だとトルクステアが出る。

縦置きのシンメトリカルがなぜ良いのか、

水中に浮かんで平泳ぎを続けると良くわかる。

夢中になる理由は、

平泳ぎに集中するうちに、

だんだんアライメントが適正値に戻る。

それが気持ちが良いから病み付きだ。（笑）

今から１０年以上前、

突然肩が上がらなくなり、

首も回らなくなった。

それが治まると、

今度は左右の膝が順番におかしくなった。

当たり前で無くなって、

肩や腰や膝の大切さを実感した。

当たり前の事が当たり前で無くなると、誰でも狼狽するだろう。
そこで「当たり前で無くなった」理由を深く考え、「感謝」の気持ちを心の奥底から引き出す。
本当に御嶽山には感謝している。登山した途端に、潜在能力が引き出され、突然泳げるようになった。
昨年の噴火以来、

山頂から休み無く水蒸気を吹き出す。雪解けの水が増えたせいなのか、時折白い噴気を勢い良く沸き上げた。
当たり前に登れた山が、もう当たり前に登れなくなった。美しい景色だが、
あの時の記憶が生々しく蘇る。
登山中に亡くなった方々のご冥福をお祈りします。
ほぼ御嶽山も安定した。
御嶽山は突然噴火した訳では無い。昨年秋の噴火以前から、
時々この場所でも水蒸気が見えた。
日本中で火山活動が活発化しているが、
御嶽山の監視体制も行き届いているので、安心して開田高原に来て欲しい。

コナラも眠りから目覚め、奇麗に芽吹いた。

皆さんからお預かりした募金を二宮さんに渡した。

現在のコナラ募金は、

￥３０１，９６６になりました。

いよいよ行楽シーズンだ。開田高原でコナラの大樹を励まして欲しい。ブルーベリーも元気良く花を咲かせた。

昨年は南木曽の土石流に続き、

お盆の長雨、

それに御嶽山の噴火がこの地の観光に致命的な影響を与えた。

それまで当たり前だった事が、

当たり前では無くなった。

でもブルーベリー狩りを楽しんでもらうために、

コツコツと畑の手入れが続いている。

ブルーベリーを開田で育成し、

観光の目玉にすることは簡単な事業では無い。

試行錯誤を繰り返し、

数々の技術を開発したはずだ。

今では稲作さえ珍しくないが、

昔の人は苦労した。

開田では稲より蕎麦の方が栽培しやすかった。

そんな厳しい環境だが、

良い事もある。

寒暖差が激しく作物の糖度を増す。

開田ファームは果敢にチャレンジを続け、

次のターゲットを林檎やプルーンに定めている。

寒い開田でプルーンをブルーベリー並みに栽培できたら、

かなりのコア技術になるはずだ。

先駆者は常に革新を求め、

成功させては次に挑む。

但し長いレールのような、

確かな足跡を残す必要もある。

コツコツ続くモノは強い。

それが伝統に繋がる伊。

世の中に優れた量産型のＦＷＤを浸透させたのは、

紛れもなくスバルだ。

先駆者にとって、

もはや前輪駆動はコア技術では無い。

広く世間に浸透し全ての乗用車メーカーで標準化した。

それでもインプレッサＳＰＯＲＴは、

他社製品と比べると相変わらず抜き出ている。

ＧＰ２を試乗車にした訳は、

「抜群に良い」と胸を張れるからだ。

その後、

スバルは世界初の自動車用の無段変速機も開発した。

他のメーカーでもその基本構造をほぼ踏襲している。

更にその上を行くリニアトロニックは、

今やスバルのコア技術だ。

革新のトランスミッションを搭載した、

伝統のＦＦ車を紹介しよう。

スバル　インプレッサ　スポーツ　１．６ｉ－Ｓだ。

型式はGP2D53Cの「TOC」だ。

３番目のオプションコードに以前から拘っている。

ＨＩＤヘッドライトと、

キーレスアクセス＆プッシュスタートに加え、

クリアビューパックがセットで一番バリューだ。

主要諸元を紹介しよう。

全長×全幅×全高は4420×1740×1465（ｍｍ）だ。

マイナーチェンジの前に比べ５㎜全長が伸びた。

バンパー形状を変更しフロントフェイスを引き締めた。

ここでスポーツカーのＢＲＺと、

インプレッサＳＰＯＲＴのサイズを比べる。

インプレッサスポーツはＢＲＺより１８センチ長く、

３センチ５ミリ狭く、

１４センチ５ミリ背が高い。

ＢＲＺは座る位置を低くしている。

でも乗車してシートに納まるとクルマとカラダの位置関係が良く似ている。

インプレッサＳＰＯＲＴのドラポジは、

実用的でありながらスポーティでもある。

インプレッサのホイールベースは2645ミリで、

ＢＲＺより７センチ５ミリ長い。

実用車なので当然だ。

トレッドはトレッド前/後（mm）：1510/1515なので

前は１センチ狭く後ろは２センチ５ミリ狭い。

最低地上高は１４５ミリなので

これはＢＲＺの１３０ミリに比べ、

１センチ５ミリ余裕があることになる。

車両重量は１２８０ｋｇだ。

徹底的に軽量化したスポーツカーのＢＲＺより、

６０キロ重いがこれくらいなら軽い部類に入る。

最小回転半径は５．３ｍなのでＢＲＺより１０センチ小回りが利く。

もちろん定員は５名だ。

こうして並べてみると、

インプレッサワゴンを「ＳＰＯＲＴ」と名付けた理由が炙り出される。

インプレッサのエンジンは水平対向4気筒の1.6Lだ。

DOHC16バルブデュアルＡＶＣＳの動弁機構は、

ＦＢ型エンジンにほぼ共通のシステムだ。

内径×行程（mm）：７８．８×８２．０

圧縮比：１０．５

最高出力　１１５ｐｓ／５６００ｒｐｍ

最大トルク１５．１ｋｇ・ｍ／４０００ｒｐｍ

突出したスペックでは無いが、

なかなかスポーティで味の良いエンジンだ。

燃料供給はＥＧＩだから、

直噴よりコストも抑えられる。

変速機にも手が加えられた。

これまで１．６リットル車のリニアトロニックには、

マニュアルモードが無かった。

今度の改良で１．６リットル車用のリニアトロニックに、

パドルシフト機能が与えられた。

２リットルでは当たり前だったが、

これで１．６リットルも６速のマニュアル操作が可能になった。

燃費はカタログ上で１７．６ｋｍ／ｌ（ＪＣ０８モード）だが、

実用燃費がそれを上回る事も珍しくない。

更に新たに標準化されたアイテムを紹介しよう。

Ｓグレードにはマルチインフォメーションディスプレイ付の、

常時発光式ホワイトメーターが装着された。

シート表皮もファブリックと合成皮革を組み合わせた最上級素材になり、

メーター同様２．０ｉ－Ｓと共通になった。

サイドシルスポイラーと、　

新デザインのアルミホイールでサイドビューを引き締めた。

２０５／５５Ｒ１６のタイヤに組み合わされたアルミホイールは、

ダークグレー塗装に切削光輝を加えた専用品だ。

これまでフロント側だけにスタビライザーを装着していたが、

２リットル車と同じようにリヤ側にも追加された。

リヤボディの剛性アップと共に、

乗り心地や操縦性に大きく貢献している。

またＲＥＤターンランプを内蔵した、

電動格納式のリモコンカラードドアミラーも、

１．６リットルエンジン搭載車に初めて装着された。

フルオートエアコンの操作部分も質感が向上した。

メッキリングのダイヤルになり、

中心はピアノブラック調の素材で加飾してある。

またエアコン操作部から本革巻きのセレクタレバーの周りに、

ピアノブラック調の加飾パネルがあしらわれた。

本革巻きのステアリングホイールは、

シルバーステッチで縫い込まれている。

シフトブーツにも同じシルバーステッチが使われた。

この位置から見ても、

明らかにクオリティが高まった。

アルミパッド付スポーツペタルを持つ。

価値が大幅に高まったのに、

価格はほぼ据え置きの１．８２０．０００円だ。

スバルの伝統だ。

熟成が進むと低排気量にトップグレードを追加投入する。

３５０００円ぐらいの値上げなら、

実質的な値下げに等しい。

これで１．６ｉ－Ｌを選ぶ理由が無くなった。

安いタイヤでランニングコストを省く。

それぐらいしか思い浮かばない。

営業用なら１．６ｉの方が売れるだろう。

キーレスアクセスユニットも新しくなった。

レヴォーグと共通化が進んでいる。

ＢＲＺでは見送られたのに、

インプレッサにはＵＳＢ電源が２つも付いた。

モバイルを使う人にはとても便利な環境だ。

１．６リットルのスポーツも、

スポーツカーのＢＲＺもアイサイトを持たない。

今はこれで良いと思っている。

究極の安全を求めるならＡＷＤと組み合わせるべきだ。

販売台数の少ない前輪駆動で開発すると、

同じ工数がひつようだからコストに跳ね返る。

迅速な商品化の障害にもなる。

このクラスだと標準装備には時期尚早だろう。

今は１０万円で選択装着だが、

いずれは標準化するだろう。

それは競争原理によって導かれる。

ピュアスポーツカーから、

スポーツワゴンに乗り換え走行フィーリングを確かめた。

出かける前にＢＲＺに載せた荷物を全て取り出した。

使ってみると良くわかるが、

ＢＲＺのトランク容積は結構大きい。

使い易さやオーナーに対する気配りは、

トヨタの商品開発による恩恵だろう。

荷物をワゴンボディに積み替えると、

ＢＲＺの優れたユーティリティを実感する。
当然のことだが、

使い勝手はワゴンの方が良い。

ステップバックしなくても、

大きく開くリヤゲートは、

男性より女性に間違いなく喜ばれるだろう。
この両車は従妹同士に相当するから、

各部の位置関係に類似性が漂う。

インプレッサに着座すると、

ＢＲＺの高い位置に収まる感じだ。

ＦＦの最新型だと思うと、

ワクワクドキドキした。

エンジンを掛けて国道に乗り出した瞬間に年改前と違いが出た。

２リットルのアクティブスタイルにを試した時より、

ダンパーの働きに明確な差を感じる。

これはＢＲＺでも感じた変化だが、

ＦＦのインプレッサは更に上質だ。

真綿が一枚シャシーに挟まれた感じだ、

と言えば解るだろうか。

ガソリンを満タンにして、

トリップメーターをリセットした。

出荷直後だから航続可能距離が狂っている。

まず高速道路を時速８０㎞で等速走行して軽く慣らした。

エンジン回転数を見ると、

２０００ｒｐｍだった。

リニアトロニックは伝達効率が良く、

道路のシチュエーションに応じて回転数は積極的に変える。
アクセル開度とエンジン負荷に応じて、

リニアトロニックの中では手品のように何枚でも歯車が作られる。

ドライバーの要求通り変速するから、

リニアトロニックは本当に気持ちが良い。

次に時速５０㎞で走った。

エンジン回転数は１２００回転だった。
リニアトロニックは他のＣＶＴに比べ、

明らかに効率の良さで上回る。

構造が違うから当たり前だが、

普通の人にはそれが見えないので、

解り易く説明しよう。

二つのプーリーを繋いだチェーンバリエーターは、

鉄で出来た「組紐」のような部品だ。

スチールベルトより良く曲がり、

遙かに伝達効率が良い。

それ以外にも色々な工夫があり、

圧倒的な性能差を誇っている。

夜間の国道１９号線を速いペースで走り、

燃費は１ℓ当たり１４．５㎞だった。

約６０㎞程度の慣らし運転では、

まだ本格的な性能を発揮できない。
更に実力を試す為にもう少し負荷の掛かる場所に行った。

青空が奇麗だった。

御嶽山が奇麗に見えていて、

ワインディングを走るには絶好の天気だ。

５月の薫風を切り裂きながら、

インプレッサの鋭い走りを楽しんだ。

スポーツカーのＢＲＺとは車の設定がまるで違う。

だから針の穴を通すようなシャープさを持たない。

でも自由に動く４輪独立サスペンションのおかげで、

接地性が良くタイヤのグリップをしっかり使える。

リニアトロニックなので、

アクセルワークだけでエンジンパワーを自由に引き出せる。

アクセルのツキが良く、クルマの動きが軽い。

少し柔らかめのダンパー設定だが、

前より精度の高いダンパーになり、ストロークも十分ある。

結果的にとてもしなやかな脚になり、

うねった道路で限界近くまで抑揚しても、

スッと動きが収まる。

突き上げ感や、

伸びきった時に感じる接地性の悪化は一切無い。

ビッグマイナーチェンジで、リヤボディの剛性を向上させたおかげで、リヤサス取り付け部の強度が上がった。
ダブルウイッシュボーン全体のフリクションが減り、動きがスムーズになるとタイヤの接地性も向上する。

それに加え１．６ｉ－Ｓには、

リヤスタビライザーも追加された。

リヤサスのロール剛性が高まり、激しいワインディングでもクルマ全体の走行フィーリングが良い。

ｓｐｏｒｔの名に恥じない走りを身に付けた。

最新型の走りは極めて身軽でホンモノだ。

この味を４ＷＤでは出す事が出来ないだろう。
剛性感のある良いクルマだ。とても１８０万円の価格とは思えない。
フォルクスワーゲンの愛好家の皆さんには申し訳ないが、総合的なＦＦ車の味で欧州の同クラスの車に勝っている。
エンジン出力や販売価格に応じたクオリティなど、輸入車にも優れた長所が沢山ある。
ところが重量配分はインプレッサに勝てない。
インプレッサの場合、重いミッションが前軸より後ろにあるので、ワインディングに於ける走りは一枚も二枚も上手だ。
昔スバル１０００が出た頃は、フォルクスワーゲンにとってＦＦ車の「Ｆ」の字さえ頭の中にすら無かった。ゴルフが出てスバルよりＦＦとしての名声が高くなった。
やはりクルマの性能は人と道路で磨かれる。随分引き離されたのかと思っていたが、決してそうでは無かった。
世界中に沢山の競合車が現れたが、スバルは独自の美学を磨き続けていた。
正にこれが伝統だろう。百聞は一見に如かずという。

動画で素直でスポーティなハンドリングと、ボクサーサウンドを愉しんで欲しい。

１．６ｉ－Ｓはとても良いクルマだ。

是非一度試して欲しい。

あのスポーティな感覚は、

スバル好きを果てしないドライブへ引き込むだろう。

御嶽山が更に近くに見えた。

５月になって気温が上がりやまゆり荘も変わった。

休憩スペースが復活し露天風呂も再開した。

冒頭で触れた水蒸気の変化が良くわかる。

これは噴煙では無く、

噴気なので誤解の無いように。
入る前と出た後で量がかなり変わるのは、

地下水が動くためだ。

ガスコンロの熱源は同じでも、

ヤカンの水が増えれば沸騰して湯気が増える。

やまゆり荘でゆっくりと良い湯に浸かりながら、

アイサイトの普遍性も考えた。

今年のゴールデンウイークも渋滞が酷かった。そこでアイサイトを体験した人は、一発でスバルの虜になっただろう。

他メーカーも早くアイサイトを搭載すべきだ。こうした安全技術は、
広く社会に浸透させるべきだろう。
スバルの評価はこの技術で世界的に高まった。たとえ特許が切れたとしても、
スバルには優れた伝統がある。
先駆者としての優位性をコツコツと磨き続け、良いモノを長く保持するはずだ。
優れた製品に焼き直す職人技があるから。幾多の革新を繰り返した。
それを１００年企業の歴史が証明している。

久しぶりにＦＦのインプレッサで、

スバルの原点に帰結した。

スバルのＦＦが、依然として世界トップレベルの性能を誇るように、リニアトロニックも輝き続けるだろう。戦略は間違っていない。

日本の国情だと、
ツインクラッチシステムがリニアトロニックを凌駕するためには、まだかなりの技術革新が必要だ。

アイサイトもスバル以外に搭載されたが、

まだまだ性能差がは歴然としている。

スズキに搭載されたのは青天霹靂だった。

登録商標なので「Ｅｙｅｓｉｇｈｔ」の表現は使えないが、

発表されたプレスリリースを見る限りでは、

ほぼ同じシステムに間違いない。

遂に軽自動車にもステレオカメラ搭載が始まった。

これはダイハツと組んだスバルには意外な展開だ。

これにはある理由が推測される。

トヨタ系の電装メーカーである富士通テンも、

プリクラッシュブレーキを積極的に開発している。

中津川には富士通テンの研究所がある。

中津スバルの周辺では、

いつも研究開発機材を搭載したテストカーが走り回っている。

それぞれのメーカーに、

それぞれのサプライヤーが居る。

その事が良い事もあれば悪い方向に振る事もある。

タカタの問題がそれだろう。

スバルにも遂にその影響が出始め、

二代目インプレッサで、

タカタ製のインフレーターをリコールする。

当社ではエアバッグによる事故は一件も無い。

でもスバルだけで９万台近くの部品交換が必要になる。

一気に回収することは不可能なので、

落ち着いてディーラーからの案内を待って欲しい。

安全を追求するために、

常にチャレンジを続ける。

その中で幾多の問題を克服する。

今では「伝統」と呼ばれる文化も、

出来た瞬間は「革新」だろう。

これらは対極的な存在では無く「当たり前」のことだ。

忘れてはいけない大事な事は、

まず「経済として成り立つか」に掛かっている。

それを格好良く隠し、

理想やきれい事だけで振りまわすと、

「革新」や「伝統」も飾り言葉に過ぎなくなる。

工夫して見つけたことを、

残す努力の蓄積が伝統だ。

上手くいけば儲かる。

自然の摂理で言えば種の存続だろう。

それと同じように、

革新的なモノを血の繋がった物に引き継がせたいという、

まずそのドロドロの部分に目を向けねば、

重要な部分が見えてこない。

ソニーの創業者一族から窺えるように、

だんだん楽するようになると、

格好良く「飾り言葉」で逃げる。

でも本当に死にかけると、

生き残ろうとする「本能」が澱めくはずだ。

その術が「革新」だろう。

土壇場まで追い込まれ、何かを掴み「伝統」に至る。

死にかけない方が良いが、

残すことの大切さを本気で掴まないと、

難しい事ばかりが目の前に迫る。

常々アイサイトで気になる事がいくつかあった。

日立オートモーティブシステムズとの関係だ。

２０１１年の東京モーターショーで、

日立のブースではシュミレーターを用意していた。

ディズニーランドを思わせる洒落た仕掛けだった。
驚いた。

そこにアイサイトの画面があった。

日立の協力が無ければ作れないシステムだったが、

考え出したのは「スバル研究所」のはずだ。
スバル研究所がステレオカメラを実用化した時、

公式に出したプレスリリースには、
「ステレオカメラをヘリコプターの姿勢制御に使う」とハッキリ書かれていた。

スバル研究所は田島社長の時代に、

スバルテクニカインターナショナルや、

スバルロジスティックスの元になるスバル物流、

それにスバルリビングサービスの元になる、

スバルワールドトレーディングと共に設立された。

スバル研究所の中で繰り広げられた、

各種先行開発の中でも、

「次世代の運転支援システム」は特別なモノだった。

人間工学を徹底的に極め、

それ以外の分野からもトップクラスの人材を集めた。

その結果、

既存のセンサーやソナーを使わず、

最も優れた認識能力を持つステレオカメラの開発が決断されたのだ。

出来上がったばかりのシステムを見て、

「随分認識能力が高く驚いた」と当時商品企画の重鎮を勤めた人物に聞いた事がある。

日立のブースでアイサイトから見る動く画像を初めて見た。

レガシィが見る世界は、

自動車家畜論に通じており思わず感動した。

この時、説明員に「なぜカラー化しないのか」と尋ねると、

主任技師の門司さんが現れた。
「私どもから富士重工さんにカラー化の提案は前からしています」とハッキリ仰った。

その話は四年後にレヴォーグで実現した。

アイサイトの特許はスバルが保持していると思ったが、

既に日立に与えていたのかもしれない。

確証は無いが、

長期的な観点から見た経営判断だろう。

アイサイトの特許を手放した方が、

開発が早められると踏んだのかもしれない。

日立だけでも作れないし、

スバルもサプライヤーの協力があってこそ、

大量生産の道が開かれる。

「もったいない！」と言えばもったいないが、

今のスバルはそこが鋭い。

日立には風力発電の技術も丸ごと売り渡した。

正しいかどうかは、

これからの歴史が証明するだろう。

ドイツとアメリカに訪問して良くわかった。

国土は真っ平らで高い山があまりない。

どちらの国も原子力で痛手を被った。

脱原発を宣言しアチコチで風力発電装置を建てた。

圧巻だった。

物凄い数の風力発電機が立ち並んでいた。

けれど、動いているモノより、

止まっているモノの方が多かった。

その時はさして気にも留めず、今は要らないのか・・・と思ったに過ぎなかった。
ところが今年アメリカに行き、吞気な考えが吹っ飛んだ。真っ直ぐに続く高速道路を走っていると、
この国の開発余力の大きさに鳥肌が立つ。
「もったいない」などと考える伝統は無い。

強烈な使い捨て文化が健在だ。
そして、エライモノが目に飛び込んだ。

ドイツの比では無い、

強烈な数の風力発電施設が目の前に現れた。
ここでもほとんどの風車が止まっていた。

決して風が無いわけではない。

富士重工には昔から優れた技術が沢山ある。

風力発電もそうだった。

本格参入するより売却の道を選んだ。

海外でさえ破綻しているのだから、

日本で風力発電は更に難しい。

良いアイディアを特許で守り稼ぐ。

それも良いだろう。

いっそ売却して違う道を歩む。

そのような選択も間違いでは無い。

勝手な予測だが、

これから雨後の竹の子のように、

「アイサイト」が各社から売り出されるだろう。

特に自社開発できない自動車メーカーほど、

このシステムが喉から手が出るほど欲しい。

ほとんど「止める」事が出来ないのに、

「自動ブレーキなら××」等と言うキャンペーンを繰り広げるメーカーは、

恥も外聞も無くアイサイトに切り替えるかもしれない。

そうなると「スバルだけ」という圧倒的優位性は消滅する。

これまで当たり前だった事が、当たり前で無くなる訳だ。
なぜか「感謝」の気持ちが心の奥底から湧き上がる。

「それで良いじゃ無いか」

中津川には銘菓がある。

特に有名なのは栗きんとんだが、

それを使った美味なる創作菓子も多い。

中津スバルは納車式で七福製の「深山の雫」を使う。

似たお菓子をどこでも作るが、

その店でしか出せない味がある。

製法特許などと言う、

けち臭いことを言わず、

菓子屋が切磋琢磨して美味い和菓子を作る。

栗きんとんを作る上で守るべき掟がある。

それは材料を栗と砂糖と定め、

旬の菓子とすることだ。

それを覆す馬鹿な店も稀にあるが、

ほとんどが墓穴を掘る。

冒頭の革新と伝統はそれを端的に現す。

深山の雫はヒンヤリと冷たくて、

中のこしあんと栗きんとんが絶妙なハーモニーを奏でる。

栗きんとんの素の味も良いが、組み合わせると更に美味しくなる。
栗きんとんはあくまでも季節物だ。それを用いた創作菓子を通年提供する。
中津川の深い和菓子文化だ。

「栗きんとん」を編み出し、ここまで広めた老舗の存在に感謝の念が生まれる。
「くず餅」で「栗きんとん」と「こし餡」を包んだ発想は、レヴォーグのアイサイトＶｅｒ．３とＡＳＰのようだ。
スペーシアに装着された、「デュアルカメラサポートシステム」は、ステラに装着されたばかりの「スマートアシストⅡ」を圧倒的に上回った。
ボクシングで言う「カウンターパンチ」だろう。
でもスバルは慌てふためく必要は無い。それは解りきっていた事だ。
狼狽して姑息な説明でお茶を濁すより、「凄いモノは凄い」とスズキを認める方が良い。そうしないと「天に唾する」行為になる。

一年前の事故を思い出した。その事故が起きた瞬間、
何かが爆発したと思った。そう勘違いさせるほどの大音響だった。

国道は大変な事になっていた。

社員を全員呼び、

発煙筒を掻き集めて火を付けた。

消防署に救急車を要請し、

次に警察へ事故を報告した。

渋滞しないように車の流れを整えていると、

すぐ消防指令車と救急車に続いてパトカーが現れた。
事故の直後、

追突された側のトレーラーから、

運転手が首を押さえ、

怒りを漂わせながら降りてきた。
しかし、その顔はすぐに変わる。

追突したトラックの運転手が、

シートから動けず苦しそうに悶えていた。

このトラックは鉄筋を満載したトレーラーを、

吹っ飛ばすエネルギーを炸裂させた。

追突されたトレーラーを観察した。

一番硬い所にトラックのフレームが突き刺さった。

ナンバーがめくれ上がっている。
原因は居眠りに違いない。

ノーブレーキで突っ込んでいた。

相手は自重だけで１０トン近くあるトレーラー。

運転手に積み荷は何かと尋ねたら、

「鉄筋だ」と答えた。
鉄の塊にぶつかれば、いくら頑丈なトラックでもこのような姿になる。

強烈なタイヤ痕だ。決してブレーキを掛けて止まったのでは無いと、状況が事実を語った。トレーラーの位置より前にあるタイヤ痕は、

トラクターの車軸の位置にピッタリと重なる。

その証拠がトラクターのタイヤにも残っていた。

トラクターのタイヤには、

ブレーキを踏んで停止していた証拠が残っていた。

トラックの運転手は幸運だった。

ノーブレーキで突っ込んだのに、

シートベルトのおかげで命拾いした。

強烈なエネルギーを生身のカラダで受け止めたので、

しばらく悶えていたが、

何とか救急車が着く前に自力でトラックから降りた。

シートベルトの重要性が、
ゾクッとするほど良くわかった。
運転席のガラスや、

室内で固定されて無かったモノは

全て地面に叩き付けられた。

悶えていた運転手は、

ドアが開かないため、

ガラスの取れた正面から降り道ばたにうずくまった。

心配そうに追突されたドライバーが近寄った時、

そのドライバーが神様に見えた。

トレーラーでは無く、

他の乗用車が追突されていたら死人が出たかもしれない。

何年か前に反対車線で同じ事故が起きた。

追突されたのは赤帽車だった。

ガソリンスタンドの前で追突され、

前に居たレグナムにめり込んだままこの反対側までぶっ飛ばされた。

サンバーはへの字に折れ曲がり、

ドライバーは首の骨を折った。

一命は取り留めたが、

元のカラダに戻れなかった。

その前のレグナムも、

運転席のシートヒンジが折れていた。

まるでリクライニングしたように、

シートバックが倒れてドライバーは負傷した。

プリクラッシュブレーキを、

大型トラックこそ装備しなければならない。

日立オートモーティブは軽自動車メーカーより、

むしろ大型トラックメーカーにステレオカメラの技術を転用するべきだ。

アイサイトは発売から五年以上経った。

それでも抜群の性能を維持し、

他の追随を許さない。

いよいよ積極的に普及させる時が来た。

富士重工では、

このような優れた技術革新が、

途切れること無く続いている。

その伝統が、

スバリストというファンを産み出す。

等速ジョイントの特許を取っていれば、

スバルはもっと儲かったはずだと言われて久しいが、

特許を取らなかったから革新が浸透し、

クルマ全体の性能が高まった。

４ＷＤを世の中に浸透させたのもスバルだ。

今でこそ当たり前に４ＷＤの乗用車が走り回っているが、

レガシィが誕生するまではマイノリティの象徴だった。

４ＷＤが当たり前になった今でも、

乗り比べるとスバルの４ＷＤは他と違う。

米国人がスバルを急に見直したのも、

そのような分かり易さからだ。

以前から言うように、

アイサイトは優れた技術だが、

クルマの基幹性能では無い。

一歩先んじてはいるけれど、

コア技術と言うよりむしろギミックだ。

だから世の中を良くするために標準化した方が良い。

スバルは標準化された後も、

自ら産み出した技術では、

常に一歩抜き出ている。

そして他の会社が「真似出来ない」と兜を脱ぐ製品を作れば良い。

１０年先を見据え、

あっと驚く商品をリリースする。

それがスバルに対する普遍の期待だ。

終わり