水平対向ディーゼルエンジンとブルーベリージャム

この頃は大企業が大手を振ると、
間違いでもまかり通る。生乳にわざわざ「なまにゅう」とフリガナを付けた。
「なまちち」の方が聞き心地が良い。
思わず頭の中におっぱいが浮かぶが、天下の三菱グループには御法度なのか。
論議するほどのネタではないが、生乳は「せいにゅう」と読んで日本語だ。
なまにゅうは不自然だし辞書にない。
でもブルーベリーソースをぶち込むにはピッタリのヨーグルトだ。味はまろやかで香りも良く、今朝は贅沢な朝食になった。
卵かけご飯もそうだが、普段どちらかというとあまり混ぜずに食す。
その方が何となく好きなのだが、こちらは違う。
スプーンで徹底的に混ぜ、シェイクのようにすると凄く美味しい。妻の作るブルーベリーソースは最高だ。
今朝はまた惚れ直してしまった。まるでポルシェ９１１に匹敵する、スポーツカーとして理想的な前後重量配分だ。後輪荷重がしっかりかかった素晴らしいフォルムだ。彼女は今日もブルーベリーをたくさん収穫した。
竜舌蘭はすっかり散ってしまった。
カンゾウは花の盛りを迎えつつある。そんなブルーベリー畑で、相変わらず美味しい実がたくさん採れるが、あまり欲しいと言われることもないし、社員も果実には興味なさそうだ。リフレッシュメンテナンスの終わった後藤さんに、
収穫した実をプレゼントした。元気なブルーベリー達はすぐ食卓に載った。後藤家でもジャムを堪能したそうだ。自家製ブルーベリージャムの美味しさを、説明するのは難しい。採れたてのブルーベリーを、砂糖で煮詰めていくらしい。
製造過程を見たことは無いが、出来上がったジャムは甘くて美味しい。
熱々のトーストにつるんとゼリー状になったジャムを載せ、口いっぱいに頬張った。
ペクチンの柔らかな食感と、酸味と甘みのハーモニーが素晴らしい。
ペクチンは食物繊維として機能するから、健康にも良い。
こんなに美味しいと解っていても、大量に作れないから、他の人に味わって戴けない。
クルマにも似た所がある。美味しいけれど、大量に作っていないから味わって戴くことが出来ない。
いつもなら朝食を取らないが、今朝はカラダが炭水化物を欲した。
午前中からＤＥの予約が入っていた。昨日のＢＲＺに続き、今日は愛知県からお客さまがいらっしゃった。宮里さんがフォレスターのＤＥを希望された。
どこにも試乗車がないので、フォレスターのＭＴを試そうにも手段がなかったそうだ。
聞く所によると、
他のディーラーで６ＭＴの試乗を希望された時、対応したセールスに鼻で笑われた気がしたそうだ。
彼らに決してそんなつもりは無いと思うが、ＭＴの乗り方を知らないセールスも多い。照れ隠しのつもりが、そんな表現になったのだろう。だから勘弁して欲しい。
次はＢプランへの参加を御待ちしている。

大量に製造されていない理由は簡単だ。日本で大量に売れないからだ。
中津スバルでさえ、ＭＴの愛車を持つ者は一人も居なくなった。
ブルーベリーも同じだ。日本に於ける供給量は需要を上回っている。昔より増えたのは明らかで、珍しくないので畑の果実を誰も欲しがらない。
ジャムにすると美味しいが、そんな面倒なことをしない時代になった。
出来上がったモノを購入しても、この味は出ない。
性能が良くなったＡＴで、いくら頑張ってもＭＴの味は出ない。
でも面倒だからわざわざ乗る人は少ない。自動車の供給量は完全に需要を上待った。
朝からエネルギーが必要だった理由は他にもあった。
完成車両の長距離テストを控えていた。
まずＧＤＢの完熟テストを進めた。自ら設定したダンパーを付けたので、余計に完成度が気になった。
ｓｐｅｃ．Ｃの証が天井にある。これと軽いドアの開閉音が、競技車ベースだと挑発的に語りかけてくる。
５速でランプウエイに駆け上がり、しばらく等速で走行した。時速８０㎞でエンジン回転数は３０００回転弱だ。シフトレバーを６速に入れた。
エンジン回転は２０００ｒｐｍ強にに下がり、室内のボクサーサウンドが少し音色を下げた。センターデフはオートモードになっている。
シフトレバーの手前にある左側のスイッチを押す。するとＤＣＣＤはオープンになり、締結力を一番下げた表示に切り替わる。一番下の緑色の枠がその表示だ。
この状態からダイヤル操作が可能になる。手探りで好みの位置を探しながら、

スロットル操作だけで車の走行ラインを変えてみた。
軽くスロットルを開け閉めするだけで、ラインを自由に替えられる。
ＧＣ８にも備わるこの機能は、スバルならではの高性能な動力伝達システムだ。上の画像のように、オレンジの矢印を中央にセットした。ヘビーウエットに変わりつつある路面と良くマッチした。
ダンパーは中津スバルオリジナルのビルシュタイン。タイヤはコンチネンタルスポーツコンタクト。、ＷＲＸのｓｐｅｃ．Ｃと抜群の相性だ。
全く素晴らしいクルマだ。
しかしこの高機能を、１００％味わってもらうためには、それ相応の時間と覚悟と費用も必要になる。
様々なクルマとパーツを確かめ、その評価を繰り返しながら、一番嬉しいことは何か。
それを信じて選択し喜ばれることだ。クルマを仕入れ育てる事にも生き甲斐を感じる。
だがＷＲＸも以前のように売れなくなった。高出力よりエコロジーにパラダイムシフトした。
とは言うものの、どんな時代でも美味しいモノは美味しい。だから、絶えることは無いだろう。
次のテストが控えていた。１１万キロ以上走行したＢ４の６気筒搭載車だ。
ＭＴ車としてスポーツ性能も有り余るほどだから、性能を一新させるつもりでリフレッシュした。
ＢＬＥもその良さをあまり知られていない。
無理もない。このサイズで６気筒エンジンを搭載しても、クルマに未熟な日本人に理解出来るはずがない。
クルマの本場欧州では、スバルにそこまでのブランド力が育っていなかった。ラリーで強いイメージしか無く、
ＢＭＷに匹敵する価値を、正面から訴える力は無かった。
おおらかなアメリカ人は、解り易い性能を好む。だからこのクルマでは小さ過ぎた。
ＢＬＥは過渡期のスバルが産み出した、二度と作れない珠玉の作品だ。
北原課長が丹念に手を掛け、最高の状態に仕上がった。
特にＳＴＩマフラーの奏でる、スバルサウンドが堪らない。
不協和音をスバルサウンドと信じる人が多い。
けれど誰も知らないだけで、これが本当にパワフルで澄んだスバルサウンドだ。シフトノブを高品質なタイプに交換したので、ステアリングもそれに合わせてお色直しを施した。
丁寧に拭いて、新品の肌に可能な限り近づけた。
真剣なテストの前には韻を踏む。ステアリングを清め、確かな操作で調教した。水平対向６気筒エンジンがいくら素晴らしくても、パラダイムシフトから取り残された以上、残念ながら消えゆく運命だ。ＢＬＥでテストに出る直前、岡山から岡田さんがいらっしゃった。二年ぶりにＸＴ－６と再開した。
テストを終えた翌朝、スバル初のフラット６と、最高のボクサー６が並んだ様子に痺れた。
フラット６を語ろう。当社のＳＡＢは、スバルアルシオーネベースを略した。
現在ＳＡＢには四台のＸＴが収納され、その中に６気筒も一台ある。
でも今から六年前に、初めて岡田さんのＸＴ－６をリフレッシュした頃は、まだここに六気筒モデルは無かった。
岡田さんの愛機が仕上がった時、２０年ぶりにステアリングを握った。
その時奇妙な事に気づいた。
４気筒モデルの派生車のはずだが、年度改良を繰り返しながら誕生したクルマには思えなかった。
単なるマルチシリンダー化では無く、まるで新開発の上級車だ内装の仕上がり状況や、
ステアリングフィール、エアサスの上質な味など、どれをとっても４４Ｂの前倒しだ。
二年ごとに見る度に、凄いクルマだと感心している。
当時ＸＴは２００キロオーバーの車両開発にあわせ、様々な先行開発的な位置付けだと聞いた覚えもある。ＸＴの開発責任者は高橋三雄さんだが、
マイナーチェンジは違う開発者に委ねられたはずだ。
ＸＴ－６の凄さは語り尽くすことが出来ないほど多い。
このクルマは貴重な生き証人でもある。日本で初めて４ＷＤにＡＢＳが付いた。それまでのＭーＰＴの油圧多板クラッチを、パルス制御することでフルタイム４ＷＤに改良した。
そしてトラクションコントロールシステムとして成り立たせた。凄い発明だ。
ＦＦベースのＡＣＴ－４では、どうしてもアンダー傾向が消えなかった。それが更に重いエンジンを搭載するＳＶＸの開発で、ＶＴＤを開発する契機となった。
初代ＬＥＧＡＣＹ担当部長の、
中村良雄さんが関わった気がしてならないが、それを確かめる術がない。
ＸＴ－６には４気筒エンジ搭載車以上に思い入れがある。まさにフラッグシップとしての完成形だ。

ＸＶなら耳慣れていてもＶＸと聞くと武骨だ。

正式名称は、

「スバル　アルシオーネ２．７ℓＶＸ」

アルシオーネはプレアデス星団のアルキオネに由来し、

ＶＸはＶｉｃｔｏｒｉｏｕｓ　ｘから成る。

「勝利」と永遠の未知数「Ｘ」を表した。

世界初のアクティブトルクスプリット式４ＷＤはこうして世に誕生した。

なにしろ販売実績の少ないクルマで、当時の情報も非常に乏しい。
たった一種類しかグレードがなく、選べる色も白赤黒の三色だった。新車を１台ポルシェオーナーに売った。ポルシェと比較しながら走った事が懐かしい。ＡＸ９Ｄ２６Ｒ　ＬＺ車両本体価格２．９４３．０００円。
サービスプライスだった。
同時に発売されたスバルビッグホーンイルムシャーのＲは車両本体価格３．０４３．０００円。
ＲＶブームの真っ盛りだった。いすゞからのＯＥＭではあったが、この時スバルは初めてディーゼルの乗用車を国内で販売した。
まだコモンレールなど存在しない。ほとんどのディーゼルでグローを要した。
スイッチオンで、セルモーターを回す寸前でグローが赤熱するまで、キーを止めた。
それを不要にしたのが、イルムシャーに付けられたクイックオンシステムだった。当時はディーゼルも直噴式を謳っていた。４ＪＢ１－Ｔ型直列４気筒直噴ターボディーゼルエンジン。最高出力１１５ｐｓ／３６００ｒｐｍ最大トルク２４．０ｋｇ・ｍ／２３００ｒｐｍ
今とは隔世の感がする。
スバルは高性能エンジンを作る会社だから、本来ならば日本人にも水平対向ディーゼルを売るべきだ。
日月さんは日本に展開しないと言い切った。だから発売される可能性は少ない。

これも売れないと読み、消えゆく運命を辿るようだ。
言い方を変えればスバルに責任は無い。未熟なクルマ社会に誘導を続けた政治や行政の結果だ。
でも美味しいブルーベリーのジャムを頬張ったら、どうしても諦めることが出来なくなった。
美味しいのに、たくさん作ることが出来ない。それに、
日本人はまだ完全にクルマを消化していない。メーカーも「出した所で一部の人しかその味が解らない」、と踏んでいる。
自らの顧客層と、価格帯が合致しないとマーケティングで読んだ。
覚悟はしていたが、今年は昨年より苦戦している。新しい商品が何もないからだ。

クロスオーバー７や、スポーツハイブリッドもあるけれど、スバリストは、何と言っても発動機が大好きだ。
レヴォーグが大ヒットしたのも、目新しい発動機を積んでいたからだ。
もしレガシィの後釜だという理由で、２リットルエンジンしか無かったら、あれほどの人達が飛びついたとは思えない。
ドイツで初めてディーゼルに乗り感動した。
世界唯一の水平対向ディーゼルエンジンは、想像以上の仕上がりだった。
６ＭＴしか無かった。低速領域ではトルクフルでも回転量域の狭いディーゼルには、多段ミッションが不可欠だ。
何の問題も感じないのは一握りのクルマ馬鹿だけで、ほとんどの日本人は、「え！オートマ無いの？」と言うに決まっている。だから日本で売らないのは目に見えた。
４５００回転を超えたら頭打ちになるが、時速２００㎞を楽に保てるスポーツユニットだ。
諸元を見れば解るように、ＦＡ２０のボア／ストローク比の基になったエンジンだ。当時はまだ１０８ｋｗで、Ｅｕｒｏ６も取れていない。
日本で売ることの難しいエンジンだった。
それ以上に日本人は自動車文化に未熟だ。
このブログを読むような人は一握りに過ぎない。
クルマの味を食べ物やオンナで例えるような、そんな分かり難いことよりも、
大衆は燃費や価格と行った解り易いことを望む。
その翌年、再びドイツでボクサーディゼルに乗る機会を得た。日本では既にＳＪ型のフォレスターに切り替わっていたが、欧州仕様はまだＳＨ型の最終モデルだった。
ＸＶよりディーゼルが似合った。本当に３人とも嬉しそうだ。なにしろボクサーディーゼルなど触れたこともない。それが想像以上に快適で力強く、皆惚れ惚れとしてしまった。
このフォレスターには諸元を記した資料がなかった。だから試乗した印象に裏付けは無い。
ＸＶに搭載されていた、従来型のＥＥ２０型水平対向４気筒ディーゼルは、ＣＶＴにも対応するよう徐々に改善されていた。
従ってこのフォレスターのエンジンは、Ｅｕｒｏ５のままではあるが、最高出力１１０Ｋｗに引き上げられた可能性がある。
最高出力は向上したが、発生回転域や最大トルクに変化はなかった。燃料消費率はヨーロッパの基準値で言う、１５５（ＣＯ2ｇ／ｋｍ）の実力になった。
滅多なことではあまり興味を見せない杉本だが、流石に整備士だけある。真っ先にエンジンフードを開けて覗き込んでいた。
後発隊の三人組みが到着し、先発隊と入れ替わった。
アウトバーンを走れるとあって、ご機嫌のようだ。普段は素直に運転のアドバイスを聞かないが、流石にこの時は死にたくなかったのだろう。妻は珍しく素直にドラポジの指導を受け入れた。
ステアリングをグッと近くにセットして、押さえつけるように握った。
彼女を信用しないわけではないが、一番存命率の高いシートに座り、北原課長と一緒に道中の無事を祈った。彼がＶサインを出すほどだから、ボクサーディーゼルがどれほど刺激的か解るだろう。

このエンジンの動弁系は、ＤＯＨＣ１６ｖａｌｖｅのチェーン・リダクションギヤドライブ、燃料供給装置は第三世代のコモンレールだ。杉本のようにエンジンルームを開けると、
北原課長は更に深く探ろうとした。これは将来を占う上でも重要だった。エンジニアがエンジンに興味を持たないようでは、この先自動車を整備する上で大した仕事は出来ない。迷うことなくカバーを取り外た。彼はＤＰＦに目を留めた。非常に金の掛かる部品で、排気ガスから出る微粒子を集めて濾過すると同時に、貯まりすぎると燃やす機能を持っている。第三世代のコモンレールは最大燃圧が１８０Ｍｐａ、セラミックグローシステムを持つ。
スバルがヨーロッパでボクサーディーゼルを売り始めたのは、２００８年のレガシィ搭載からだ。翌年の２００９年にＥｕｒｏ５排出ガス規制に対応して以来、度重なる改善を繰り返してきた。
ディーゼルをまともに作れない会社では、ガソリンエンジンに置いても高度な直噴技術を持つとは言えない。
レヴォーグの１．６リットルのＤＩＴは、非常に熱効率の高いエンジンだ。燃費も良くハイオク指定でもない。
これを喜ぶお客様は非常に多い。
しかし中途半端な技術で、直噴のガソリンエンジンを作ると大火傷する。黒煙を振り撒き、インジェクターのトラブルが相次ぐ。想定した燃費が出せず、トラブル続きでサービス工場が大混乱を招く。
過去の実例は三菱のＧＤＩだ。その結果三菱はガソリンの直噴から撤退し、電動化への道を歩み始めた。
スバルの直噴ガソリンエンジンは、ＤＩＴもＤ４－Ｓも高い安定性を誇り、不具合などまず無い。
しかし、ディーゼルはもっと難しい技術を要する。
だからボクサーディーゼルエンジンに注ぎ込まれた技術は、直噴ガソリンエンジンの比では無い。
レヴォーグの１．６ＤＩＴが上手く市場に受け入れられたからと行って、その程度の技術レベルで満足していては、この後大変な技術の枯渇を招くだろう。
何とかディーゼルの灯火を消さず頑張って欲しいと思っていた。
しかし国内に投入する予定が無いと聞き、これでスバルもお終いかと、一抹の不安を抱えていた。
ところが最新のボクサーディーゼルエンジンが、ヨーロッパで発売された。

堂々とＥｕｒｏ６ｂを達成しただけでなく、そのエンジンは細部まで磨き込まれていた。
残念ながら最新のエンジンを見たことが無いので、ドイツで撮影したフォレスターの画像を振り返りながら、どこが改善されたのか確認したい。まずディーゼルはガソリンに比べて高効率だ。その上燃料の軽油はまだガソリンより値段も安い。だから長距離を走る人や重くなる４WDと相性が良い。
だが弱点もある。コストが非常に高くなる。
そこが日本に導入を躊躇う理由のひとつでもあるはずだ。
日本人はスペックの比較が好きだから、机上で優劣を判断する。
するとボクサーディーゼルはスペックで弱い。
また他のメーカーより専用品が多くなるので、コスト的にも不利だ。
この論理は軽自動車で四気筒化して、絶滅の道を歩んだ軽自動車とそっくりだ。
かなり浸透したと言えども、クルマに未熟な日本人は、ディーゼルの事をかったるいだとか、ガスが汚いという昔の話をそのまま信じている。
それにざっと７０万円を払う人間がどれほど居るのか。
しかもガソリンエンジンと混流生産できない。
燃圧が１８０Ｍｐａもあると、通常のガソリンエンジンとは全く異なる作業工程が必要だ。「燃料噴射」と言うより、むしろ「高圧ガス」の方が表現として相応しいくらいだ。
ただでさえキャパシティを超えた生産台数が続くのに、量産ラインで流せないようなエンジンをこれ以上増産することは、会社として減益に繋がる。
口だけ達者なスバリストに、リスクを冒してまで奉仕する必要が無いというのが本音だろう。
それにしても、ディーゼルを作ったのは素晴らしい決断だった。
今後次々と強化される排気ガス規制をクリアしていく為には、ガソリンでは足許にも及ばない高度な技術が要求される。

しかもヨーロッパで自動車を売るためには、ディーゼルエンジンを持たなければ土俵にさえ登れない。
いくらアメリカで好調だと言えども、世界の一局だけでクルマ稼業が上手くいくわけがない。
世界に向かって商売出来てこそ、２１世紀を生き抜けるグローバル企業だ。
ヨーロッパを捨てることは、クルマメーカーとして死を意味する。
日本に展開しないと聞いて落胆していたが、スバルはまだディーゼルを捨てていなかった。
遂にスバルは厳しい欧州の排気ガス規制に対応した、最新のボクサーディーゼルを開発し発売を始めた。
エンジンはほぼ一新され、現在最高の基準と言われる、Ｅｕｒｏ６ｂに対応した。
このＥｕｒｏ５対応エンジンに対して、数え切れないほどの改良が盛り込まれた。まず燃料供給装置が第四世代のコモンレールに切り替えた。従って燃料ポンプから送り出される圧力は、１８０から２００Ｍｐａと大きく高められた。
排出ガスを減らすためには様々な角度からのアプローチが必要になる。
燃焼温度を下げるために、圧縮比を１６．０から１５．２へ下げると同時に、ＥＧＲシステムも変更した。
ＥＧＲは不活性ガスを燃焼室に戻すことで、ポンピングロスを減らし燃費の改善に役立っている。
これまでＨＰ－ＥＧＲだけだったが、新型ボクサーディーゼルではそれに加ええＬＰ－ＥＧＲを併用し、低圧で排気を循環させ燃焼温度を緻密に管理するようにした。ディーゼルにはノッキングがつきものだ。あの独特の燃焼音は、このフォレスターでも時々目立った。
エンジン回転数が１５００ｒｐｍ程度から、２０００ｒｐｍの手前ぐらいで負荷が掛かり、一定の条件が揃うとカリカリ音を出した。
燃焼温度をより緻密に管理することで、燃焼音が改善されたことは間違いない。

エンジンの根幹とも言えるピストンも、冠部の形状が変わり容積を増やした。
１１０ｋｗになった最高出力は、最新のＥｕｒｏ６対応エンジンになっても変わらない。だが、最大トルクの発生領域が４００回転も引き上げられた。３５０Ｎ・ｍ／１６００－２４００ｒｐｍから３５０Ｎ・ｍ／１６００－２８００ｒｐｍになった。
これはスバルのボクサーディーゼルにとって、物凄い武器になるだろう。

より台形形状のトルク曲線になり、実用域からスポーツ領域まで伸び伸びとした性能を発揮するはずだ。
このようなシチュエーションで、ガソリンエンジンでは感じられない図太いトルクで加速する。
最新型は物凄く素晴らしい性能に生まれ変わったことだろう。
スバリストとして諦めきれない。日本でディーゼルエンジンを売ることは、一自動車メーカーの利益確保の域を超え、今後の日本に於ける自動車文化を高めるための礎だ。
ニュルのすぐ近くにはスバルショップがある。この様に誇らしげにＢＯＸＥＲ　ＤＩＥＳＥＬと掲げさせてもらえないだろうか。
「スバルも折角ユーロ６をパスしたのに、４気筒ディーゼルを売らないのか」マツダに笑われる。というより悲しまれる。今の沈滞化した景気に風穴を開けるには、新規開発したディーゼルをスバルも早く国内に投入すべきだ。
早く市販してくれれば市場も活気付く。
日本中にいるスバルの戦士諸君もそう思わないか？
今月の状態を考えれば、カンフル剤が欲しいと思ってるはずだが・・。
大都会は景気が良いからそんな心配は無いのかな？それとも、電動化技術を優先するのか。
新しいハイブリッドの誕生がその事実を語っていそうだ。スバルからいち早くスポーツハイブリッドが手元に届いた。
スバルがディーゼルとの棲み分けをどう考えているか、「その答えを知れ」という意味もあるのだろう。

早速これから長距離テストに出かける。