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スバルWRX「S4」の大変化を分析

5年前の夏をもう一度振り返る。

更にそこから8年前の夏に遡ると、
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岐阜新聞社の松野記者を伴って、
早朝から開田高原に向かった。

カメラの腕に自信のある松野記者が、
開田高原で「走るクルマ」を撮りたいと希望された。

そこでSTIからとびっきりの限定車を拝借した。

レガシィベースの「コンプリートカー」だ。

SUBARUで長年に渡り研究実験を担当した、
辰己英治の自信作でもある。

その名を「tuned by STI2007」と言い、
サスペンションだけでは無く、
それを含むシャシー全般にチューニングを施した限定車だった。

それまでに2005、2006と立て続けにリリースし、
どれも予定台数を売切ったが、
シャシーの練り込みが限界状態になっていた。

コーナリング性能やスタビリティに重きを置き過ぎ、
徐々に車が雁字搦めとなる負のスパイラルの中にいたのだ。

それを案じた人物が居た。
当時のSTI商品企画部長「伊藤健」だ。

SUBARUでレガシィからインプレッサへと、
基幹車種の開発を次々に任された後、
彼はSTIに移籍し本格的な自動車開発を始めた。

その伊藤健は辰己英治をスバルからSTIに抜擢し、
それ以降におけるSTIのコンプリートカーを、
全て統括する役割を与えた。

当時、
彼が繰り出す手法は、
神技に近かった。

想定外の「いなす仕込み」を繰り返し、
その結果、
四代目レガシィは度肝を抜かれるほど激変した。

それがチューンドバイと呼称される2007に続き、
S402の誕生へと繋がっていく。

こうして四代目レガシィは、
次々とレジェンドとなるクルマに変わった。

この仕込みを例え伊藤健に言わしめた言葉がある。
「彼は仙人だ」
確かにそう言い切った。

その2007を拝借し開田高原へと向かった。
初めて乗った時、
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その完成度に驚いた。
カチッとして重厚感があるのに、
その走りはしなやかで瑞々しかった。

5年前に話を戻そう。

このクルマを思い出したのには訳がある。

今年も山形から美味しいモノが届いた。
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とびっきりの芋羊羹だ。
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山形から平方さんが来訪され、
この大好物を戴いた。

まるで裃を纏ったように、
セロファンでピシッと長方形に包まれ、
それを解いても奇麗な形が崩れない。

そっと囓ると、
前歯に柔らかくて確かな歯応えを感じる。
べたつかずサッパリした味なのに、
濃い甘さが口の中に広がる。

あのレガシィ「tuned by STI2007」に通じる、
純粋で豊潤な味を感じた。

平方さんとゆっくり話す時間が無いまま、
次の予約に取り掛かった。
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午後からDEの予約が入っていたので、
アウトバックでコースに向かった。
レガシィもここまで立派になり、
本当に感無量だ。

六代目ともなると、
快適性や安全性は比較にならないほど向上した。
9年の月日を改めて感じる。

最新レガシィはひとクラス上のクルマに育ち、
高級車のカテゴリーまで購入ターゲットになる。

五代目レガシィまでの米国生産車は、
国内生産車より広い車幅を持っていたが、
六代目からは作り分ず世界共通となった。

結果的に大成功を収めたレガシィだが、
STIがコンプリート化するには相応しくない。
そういう事情もあり、
四代目レガシィのSTIコンプリートは、
異常なほど高値が続いている。

中古車の実態とかけ離れた相場を形成してしまった。
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榊原さんから素敵なお土産を戴いた。
常識を覆す味付けの赤車エビの煎餅だ。

もう一つは、
入れ物ごと食べる、
ユニークな海鮮煎餅だ。
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ありがとうございました。
その直後、
開田から訃報が届いた。

すぐ木曽病院に向かった。
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この一年間、
二人で数え切れないほどシャッターを切った。
沢山の想い出が残っている。

二宮さん、
安らかに眠ってください。

コナラプロジェクトも、
力を合わせて続けた。
もうこれまでだ。
後は木曽町の町長にお任せした。
募金を生かしてコナラを守ってほしい。

その後続々と来客があり、
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神奈川の岡田さんからお土産を戴いた。
ありがとうございました。
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群馬の前田さんから、
お土産を戴いた。
ありがとうございました。
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一宮の永島さんから、
お土産を戴いた。
ありがとうございました。
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岐阜の棚橋さんから、
お土産を戴いた。
ありがとうございました。
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藤沢の中原さんから、
ステキなプレゼントが届いた。
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ありがとうございました。
沢山の「元気」を戴いて、
「S4」のレポートをまとめた。
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そもそも「WRX S4」とは何か。
スバルインプレッサWRXの遺伝子を受け継ぎ、
世界の舞台で際立つ本物のスポーツセダンだ。

でも決して特別な車では無い。
ラリーの遺伝子をそのまま引き継ぐクルマなら、
マニュアルシフトの「STI」がある。

スバルは「S4」を別のブランドに育成中だ。
「S4」なら普通の人でも楽しく扱える。
腕に自信のある人も落胆させない。
スポーツカーを超える性能を引き出せるからだ。

こう書くのは簡単だが、
その説明は難しい。

簡単に言うと、
「S4」は「満足度の幅」を過去最大に広げた。
その延長線上に、
今回追加された「幅広タイヤ仕様」がある。

S4をSTIの2ペダルでは無く、
更に能力を「幅広く」、
そして「強烈に」際立たせた。

優れたセダンの資質は何か。

まず乗り降りが容易に出来る事だ。

次にオトナが4人ゆったりと座れることだ。

そのために余裕のあるレッグスペースや頭上高が必要になる。
シートの座り心地も大切だ。

荷物を入れるトランクも、
出来るだけ大きい方が良い。

それを確かめるために、
実際にオトナが4人乗り、
「S4」を走らせた。

しかも家族で高原へ旅する、
かなり過酷なシチュエーションだ。

総重量も増えるし、
所々ラフな舗装も現れる。

「STI」とは異なり、
一人乗りで試しても「S4」の実力を語れない。
語るには4人乗車が不可欠だ。

青空が綺麗だった。
御嶽ロープウエイまで一気に駆け上がった。
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新たなバリーエーションに、
特別な名前は付けられていない。

タイヤが違うだけで、
別に大差ないように映るのだが、
実際に乗るとこれまでとは全く異なる。

これがチューニストの差だと気づくのに、
対して時間はかからなかった。

乗れば解る。
これでは明らかに別の新しいグレードだ。

ムズムズしてきた。
STIの神業を感じたのだ。

価格表に記された、
味気ない一言が面白い。
「ハイパフォーマンスタイヤ付」という表現だけだ。

ユトリ達はクルマの本質を知らないから、
完全にASPの影に隠れ、
せっかくの神髄が活かされていない。

相変わらずカタログには2つのグレードしか無く、
「S4」にアイサイトは標準装備だから、
いちいち回りくどく表示する必要もないのに・・・・。

チューニストの違いを感じたのはなぜか。
乗り味が2007に似ているのだ。

勝手に想像ではいけないので、
誰が走行実験したのか確認すると、
仙人の弟子による作品だった。

これまでのS4は2.0GT EyeSightと、
いちいちアイサイトを付けるが、
単純に2.0GTで良い。
同じように、
2.0GT-S EyeSightは、
簡潔に2.0GT-Sで良い。
その上で、
今回生まれたハイパフォーマンスタイヤ仕様を、
2.0GT-S EyeSightと呼ぶのは不条理だ。

何てつまらない売り方をするんだ。

目を覚ませ。
これは2.0GT type-Eだろう。
Eは欧州を指し追加されたこのS4は、
欧州のプレミアムスポーツに匹敵するサスチューンを与えられた。

TypeーEに大型リヤスポは不要で、
アメリカンな外観より、
論理的な方が好ましい。

唯一の願いは、
インテリアのレッドステッチだ。
コストアップの要因になろうとも、
グリーンステッチにして欲しい。

現在タンカラーと組み合わせている、
あのグリーンステッチで十分だ。
たったそれだけで、
「2.0GT Type-E」が成り立つじゃないか。

それほど、
このシャシーの完成度は高い。

今後このブログで説明する場合に、
他のS4と混同しないよう、
勝手に「Type-E」と表記する。

お見事なクルマに乗ったので、
実に気分が良い。

これが「モチベーション」だ。
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ロープウエイに乗るのは久しぶりだった。
噴火後の御嶽山に来たのは初めてだ。
被害のの様子を間近で捉える。
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山頂に着くと、
以前と変わらぬ風景だったが、
所々に火山灰が目立った。

この日は活動も活発だった。
てっぺんから噴気がジャンジャン出ていた。

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終点の先にある山小屋まで行き、

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皆で御嶽の神様に手を合わせた。
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この日は絶景だった。
乗鞍岳の右側に槍ヶ岳が見えた。
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年配の人達もこの雄大な眺望を楽しんでいた。
少しくらい足腰が衰えても、
クルマさえあれば良い。

こんなに澄んだ空気が、
簡単に味わえるのだ。
そして幻の滝を見るのだ。
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雪解け水が作る自然の悪戯だ。

突然現れやがて消える風物詩だ。

なぜこんなに気持ちが良いのか。
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この地下に膨大なエネルギーがあるからだろう。
双眼鏡を使うと滝が良く見える。
カメラのズームレンズでは、
流れる落ちる水しぶきが見えない。

滝を見ると、
とんでもない量の水に驚くだろう。
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豪快な火山だ。
あれほどの高所になぜ大量の水源があるのか。
まるでスポンジだね。

そうこうするうちに腹が減った。
眼下に開田高原が横たわっている。
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美味い蕎麦を喰うために、
木曽馬の里まで一気に駆け下りた。

ここで一つ見直した。
スバルの取り組む筋の通ったブランディングだ。

その確かさには感心した。
これまで「ふらついた」商品企画が目立ったが、
発表以来「S4」には一本の芯を感じる。

これまでスバルは、
平気でSTIと混同させた。

そのネーミングに対する考えを改め、
「S4ブランド」を確立させる意気込を感じる。

以前から「S4」を正しくブランディングする為に、
次の掟が必要だと考えている。
まず、
1.6リットルダウンサイジングターボは禁忌だ。
直噴ターボなら何でも良いわけでは無い。
セダンボディには400N・m以上の最大トルクを与えるべきだ。

それに優れた4WDシステムを組み合わせ、
老若男女が、
分け隔てなく乗りこなす「風情」も必要だ。

次に、
スバルのスポーツブランドは、
価格を必ず300万円台に留めるべきだ。

「S4」をそのように育てれば、
「G4」と「B4」の存在も徐々に際立つ。

そして400万円を超えるブランドを、
全て「STI」に任せ次の道を開拓するのだ。

逆に言えば、
STIコンプリートが400万円を切るようでは、
腰の引けたクルマしか作れない。

理由は簡単だ。
僅か335万円で買える、
最新の「Type-E」は、
カタログ者にも拘らず、
STIコンプリートの資質を持つ。

ここまでSUBARUの基礎力が高まった以上、
STIの役割は更に重くなった。

半端なコンプリートでは、
顧客に足元を見透かされる。
冒頭で4代目レガシィの、
Tuned by STI 2007に触れたのも、
その中に「S4」との近似性を見たからだ。

さあ、
その歴史に残る「tuned by STI2007」を見てみよう。

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これもSTIの歴史に残る優れたクルマだ。
【車名】
LEGACY B4 2.0GT spec.B
tuned by STI 2007MODEL

【型式】
CBA-BL5

【主要諸元】
全長×全幅×全高(mm):4635×1730×1425
ホイールベース(mm):2670
トレッド前/後(mm):1490/1495
最低地上高(㎜):150
車両重量(kg):1480
最小回転半径(m):5.4
乗車定員 5名

【エンジン】
EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブデュアルAVCSツインスクロールターボ
内径×行程(mm):92.0×75.0
圧縮比:9.4
最高出力:191kw(260ps)/6000rpm
最大トルク:343N・m(35.0kg・m)/2000rpm

【燃料供給装置】
EGI

【変速機】
スポーツリスポーツシフトE-5AT

【燃費】
表記無し(JC08モード)
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【標準装備】
STIチューニングビルシュタインダンパー&コイルスプリング
ブレンボ製ブレーキ
STIピロボールブッシュ式リヤサスペンション
専用チューニングECU&TCU
STIスポーツマフラー
225/40R18ポテンザRE050A&STIアルミホイール
STIフレキシブルタワーバー
STIステンレスメッシュブレーキホース
STIフロントアンダースポイラー&トランクスポイラー

【税抜き車両本体価格】
3.940.000円(外装色クリスタルホワイト・パールは3万円高)

2007年と言えば「SIシャシー」が誕生した頃だが、
4代目レガシィはSIシャシーと縁が無い。

今になって考えてみると、
SIシャシーの要素をいくつか取り入れていたのだろう。

tuned by STI 2007のマルチリンク式リヤサスペンションは凄かった。

操縦性能と乗り心地を高次元でバランスさせた、
優れたサスペンションに蛻変していた。
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この写真が脚の動きを一番解り易く見せている。
岐阜新聞の松野記者は卓越したカメラマンでもある。

tuned by STIが、
2005から2006に変わった時は、
ベース車のマイナーチェンジ対応が主だった。
ところが2007は根本的に違っていた。

最も大きな変化は、
シャシーの基本を見直したことだ。
それまでは硬く締める方向に進んでいたスポーツシャシーの考え方を、
緩める方向に転換した。

それが4つのタイヤの動きを変えた。
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何度か往復し、
4つのタイヤがしなやかに路面を掴むことを確かめた。
コシのあるゴツゴツしないサスペンションに痺れた。

芸術的なサスチューニングによる足腰の魅力と、
小気味よいボクサーサウンドに調律された専用マフラーが、
それまでのスバルでは味わえなかった世界を初めて創り出した。

一人で走るとだんだんダイナミックになる。

さらに速度を上げて進入しても、
クルマの挙動を完全に支配できた。
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この画像の様に。

何度同じ所をハイペースで攻めても、
シャシーは一向に音を上げなかった。

ハイパフォーマンスカーの条件は、
卓越した動力性能を、
確実にシャシー性能が上回る事だ。
上回れば上回るほどその価値は高い。

「強靱でしなやか」と一口に言うが、
そんなに分かり難い事は無い。
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このうねった路面に注目だ。
そこを軽快に走るのは意外に難しく、
優れたシャシー性能が無いと成り立たない。。

この姿が2007の全てを正直に語る。

開田高原のアスファルト路面には癖がある。
奇麗に整っているように見えるが、
そのサーフェスには複雑な表情が有る。

安心感のあるサスの動きと、
思いのままに扱える操縦性に感動した。

ただしtuned by STI 2007は、
STIのコンプリートカーとして、
改造車の範疇から抜け出せなかった。

しかしこの成功が、
次の「S402」に繋がった。

STIの歴史を語る上で、
「S402」も絶対に欠かせない。

あれはSUBARUのライン上で、
唯一最後まで組み立てられたSTIコンプリートだ。

残念だが、
いまだにS402を超えるクルマが現れない理由は、
STIからその土壌が消えたからに他ならない。

これらを鑑み、
「Type-E」を再度振り返る。
S4「TypeーE」は、
カタログモデルとして、
「tuned by STI2007」をキャッチアップし、
「S402」を超えられぬクルマだ。

「S402」には逸話がある。
4人乗車の「M3」と2名乗車の「S402」が、
ノルドシェライフェで「ほぼ」互角に渡り合った。

その時のドライバーはどちらもプロの日本人だ。
出会いは全くの偶然。
結果的に「S402」が「M3」に道を譲ったが、
両車の価格差を考えると、
「S402」の優秀性が理解出来るだろう。

「Type-E」は今回の御嶽さん往復を通じて、
4人乗車の状態で一人乗りの「tuned by STI2007」を超えた。

特にシャシーパーツを組むわけでもなく、
素の性能だけで上回った。

動力性能にも同じ事が言える。
「tuned by STI2007」のECUとTCUには、
STIのコンピューターチューニングが施されていた。

特にSI-DRIVEのインテリジェントモードは、
丁寧に調律されエンジン出力をリニアに引き上げた。
4人乗りの「Type-E」で、
「あの味」を思い出したと言うことは、
かなり大きなポテンシャルを持つはずだ。

感心しながら蕎麦屋に着いた。
蕎麦前に美味しい白菜漬けが出た。
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蕎麦や漬物が大好物だ。
白菜漬けの発酵した、
シンプルな旨味が好きだ。

一年掛けて、
大事に熟成された「Type-E」は、
真っ白な炊きたてのご飯に似合う味だな。
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美味い蕎麦だ。
特にこの日は辛味大根が添えられ、
思いの外に箸が進んだ。

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何も付けず、
辛味大根を添えて食べると、
蕎麦の甘さがとても際立つ。

クルマも同じだ。
まず素の状態を知ることが大切で、
そこから丁寧にカスタマイジングだ。

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素の状態が悪ければ、
何を付けても美味しくならない。
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この日の蕎麦はあまりに美味かった。

皆の腹が満たされたので、
「Type-E」で牧場へ向かった。
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「日本を代表するハイパフォーマンスカー」の一つだ。

セダンとしての資質も高い。
4つのドアは大きく開き、
乗り降りの姿勢も楽だ。

シートの座面は滑りにくい素材で、
カラダにジャストフィットする。
それでいて、
不必要なほど拘束しないから、
座り心地も良く乗り降りも妨げない。

オトナ4人がゆったりできる、
前席の余裕と後席のニースペースを持ち、
ヘッドクリアランスも十分だ。

トランクも広くヒンジに工夫が施され、
荷物がたっぷり入る。

木曽馬の牧場に到着した。
馬の姿はどこにも無い。
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いつもなら居るはずだが、
どこにも一頭たりとも見えない。

ちょうど中川さんが通り掛かったので、
どうしたのかと声を掛けた。
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ところで彼は、
最近ユニークなお土産を開発した。
ここでしか買う事が出来ないビスケットだ。
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タピタのパンとコラボした、
とても美味しいお菓子だ。

中川さんは、
自宅に石窯を持つほどの料理好きだ。

木曽馬の里に遂に名物が出来たね。
是非食べてみて欲しい。
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馬の居場所を聞くと、
餌を求め移動しただけらしい。

子馬も二頭居るそうだ。

それならば呼ぼう!
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日頃から人馬関係?をきちんと整え、
呼べば応える仲なんだ。

妻は「おーい」と呼ぶ姿を見て、
「何と馬鹿な男だろう」と思ったらしい。

ニンジン振りながら馬を呼ぶ、
「オバカな写真」を撮ったつもりだったが、
思わぬ展開に驚いた。

繰り返し呼ぶと、
丘の向こうに馬の背が見え始め、
遂にその中の一頭が走り始めた。
これには仰天したらしい。

嬉しそうに「ヒヒーン」と鳴きながら、
子馬まで従えて来た。

動画をご覧戴きたい。
馬でもクルマでも、
日頃から嬉しがることをしてやれば、
良く言うことを聞くはずだ。
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ニンジンは丸ごと与えず、
囓らせた方が良い。

てこの原理で食いちぎると、
コリコリッと美味しそうに食べる。

だがデカイ歯が怖いと、
噛まれないように深追いせぬこと。

子馬はまだニンジンの美味しさを知らないが、
人なつっこいので近くにドンドン寄ってくる。

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どんなもんだ。
ドヤ顔が妻にとってシャクの種らしい。

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ちょうどカリフォルニアから外人のツアー客が訪れていた。
細かく刻んだニンジンや林檎を用意していたが、
馬が居ないので半ば諦め掛けていたようだった。
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娘は慣れた手つきでニンジンを食わせていた。
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アメリカの女の子は、
餌を持つ手も頼り無く、
少し腰も引けていた。

アメリカ人ならウマなんか平気だろ・・・。

ウマにも飽きたので、
飛び切りの場所へ連れて行った。
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ある場所から一瞬に空気の匂いが変わる。
ステキだけど注意も必要だ。
熊が出る。

このような場所では、
必ず声を出しながら歩く。
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奇麗な山野草がいっぱい咲いていた。

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ありとあらゆる場所に美しい苔があり、
まさしく癒やしの空間だ。
4人乗車で200km以上走り回り、
「Type-E」の性能に満足した。

続いて高速性能を試すため、
同じクルマで大阪に向かった。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21000392.jpg
4人乗車から一人になり、
約180kgのウエイトをそぎ落とした。

やっぱりクルマの本質は、
乗って、乗って乗り尽くさないと解らない。

高速道路で矢のように加速し、
そこから粘着テープで路面に貼り付くように減速する。

ブレーキペダルの踏み込みに対して、
リニアに制動力が立ち上がる。

ブレンボの必要性を全く感じない。
高速域でもナチュラルなブレーキだ。

乗心地はダンピングが良く効いて、
姿勢変化も少なく快適だ。

良く言う事を聞き、
挙動を手の中に収められる。

このクルマの場合、
SI-DRIVREはデフォルトでiモードだ。
充分速い。
一人乗りだと特に身軽に感じる。
STIにまるで引けを取らない。

スポーツリニアトロニックは、
SI-DRIVEと協調し、
S#モードを選択すると、
8速自動変速に切り替わる。
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これは面白い。
MT派を懐柔してしまうデキの良さだ。

最近の多段式ATは8速が主流だから、
そんな演出も可能だと誇示した。

BRZの6ATのように、
多段式ATのダイレクト感も凄い。

ただ段数には制限がある。

スポーツリニアトロニックの場合は、
基本的に制限が無く、
段数は切ってあるがその時々で変速比は異なる。
だからオモシロイ。
昔からCVTに馴染んでいると、
CVTの良く言われるような、
ラバーバンド的な印象が気にならないない。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_16340231.jpg
高速のドライコンディションで、
SとS#を比較した。

S#は強烈な出力とパドルシフトを操り、
まるでゲーム感覚のドライブが楽しめる。

これがまたドラマチックなんだ。

気持ち良くシームレスに加速するかと思うと、
ちょっと強めのスロットル操作で、
ポンポンと段階的に変速する。
渋滞すると、
CVTの優位性が現れる。
高出力トランスミッションを、
リニアトロニック一本に絞ったのは、
決して間違いでは無い。

そもそもエンジントルク400N・mに、
ラクラク対応するリニアトロニックを、
独自開発したSUBARUは偉い。

現在、
ハイパフォーマンスカーにおける2ペダル市場は、
高性能な多段式オートマチックトランスミッションと、
ツインクラッチを用いたDSG(DCT)に二分される。

スバルはそのどちらでもなく、
CVTで高性能化を極めた。

多段式ATでは足りないギヤ比を、
CVTは簡単に産み出すし、
デュアルクラッチが苦手とする低速域で、
CVTは明らかに滑らかでショックがない。
四代目レガシィのGTと、
S4のトルクを比べる。

そして車体重量で割り、
トルクウエイトレシオを算出すると、
BL5→343N・m/1480kg
4.31kg/N・m

VAG→400N・m/1540kg
3.63kg/N・m

この差は数値以上に大きく、
S4の気持ち良い走りが想像できるはずだ。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21002709.jpg
大阪に着き高速道路を降りた。
リニアトロニックは、
混んだ市街地走行で効率が良い。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21003707.jpg
会議は盛り上がりあっという間に昼が来た。
蓋を開けると美味そうな食材が詰まっている。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21004674.jpg
S4はこのお弁当のように、
美味しい具材でてんこ盛りだ。
優れた安全性能。
卓越した走り。
これらは下半分のご飯だ。

そして上に並んだ美味しいおかずが、
EyeSightや、
アドバンスドセイフティパッケージ(ASP)などの運転支援。
ASPも加わった。
スバルリヤヴィークルディテクション(SRVD)、
死角車両検知(BSD:ブラインドスポットディテクション)と、
車線変更支援(LCA:レーンチェンジアシスト)と、
後退時支援(RCTA:リヤクロストラフィックアラート)に大別される。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21005624.jpg
アイサイトの前方予防安全に対して、
SRVDは後側方領域をカバーする。

アイサイトで検知できない部分を、
レーダー技術を活用して補う。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21010993.jpg
SRVDは米国向けの開発だ。
北米の自動車環境は他の国とかなり違う。
都市部のハイウエイは3車線以上で、
自分の周りに常に複雑な自動車環境が存在する。
それを検知することで、
目を見張るような安全性を生む。

日本でも最近は複雑な道路環境が増えたので、
このシステムが役に立つ。

環状線から、
京滋バイパスに向かうジャンクションは、
典型的な場所だろう。

スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21011985.jpg
純正ナビも高性能化し、
道案内をMFDに出す。

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側方からの急なレーンチェンジも多くなった。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21014138.jpg
その予防安全をSRVDが補助する。
車線変更時や後退時に、
ブラインドスポットを減らす。

そのシステムはリヤバンパーの左右に、
24GHz帯のレーダーを二つ備え、
それぞれに車両検知し演算するECUを内蔵させた。

左右のレーダーは、
左側をマスターレーダーと呼び、
右側をスレイブレーダーと呼ぶ。

スレイブとは・・・・。
非常にアメリカらしい表現だ。
捉えた信号をマスターレーダーがCANを通じて入手し、
マスターはスレイブと専用CANを通じて相互通信する。

BSDの場合、
車両後方3mまでの後側方を死角と認識し、
時速10㎞以上で作動する。

LCAの場合は、
車線変更の際に、
高速で近づくクルマを検知する。
24GHz帯のレーダーは、
70mの検知距離を持つので、
衝突予測時間をレーダー内部で演算できる。

RCTAの場合は、
後退するときに、
後方を横切ろうとするクルマを検知する。

このシステムは既にベンツに採用され、
かなりの実績を上げている。
しかしSUBARUはS4に搭載するために、
数々の開発を積み重ね精度を高めた。

同じ車線に居るクルマを、
誤認識させない工夫や、
遠くのクルマに警報を発さないよう、
スバル独自の技術を盛り込んだ。

またしても苛酷な道路条件が現れ、

アイサイトが機能を停止したほど、
強烈な雨が襲ってきた。

だがモノともせず、
晴れているかのように平然と走れた。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_21015183.jpg
弁当のおかずなら、
見た目で味がおおよそわかるが、
ご飯の違いはわかりにくい。

クルマの動きには、
ロールとピッチとヨーの3軸がある。

ヨーの出方を机上で計算できれば、
サスペンション開発の工数を大幅に短縮できる。
スバルはその技術を確立し、
「TypeーE」を誕生させた。

そしてもう一つ。

WRXの車体剛性はとても高い。

ところで残念なことに、
最近の自動車行政は、
クルマを軽く作ると税金を取る。
だからメーカーは重くする工夫を凝らす。

重くするだけじゃ無く、
燃費も高める必要性が求められるので、
苦労が多いのだ。

WRXの開発で新たに採用された技術は多く、
設計から材料の選択、
生産する技術まで多岐にわたっている。

その結果、
WRXの実際の重さは、
前のモデルよりトータルで5.4kg軽い。

それにもかかわらず、
旧型に比べ新型の捻り剛性は46.2%も向上した。
これは軽量化指数を跳ね上げるので、
旧型に対して33%も軽量化指数が向上した。

そのカギを握るのが東亜工業だ。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_17064301.jpg
TOAのロゴを見た人は多いはずだ。
NBR参戦車など、
モータースポーツシーンに欠かせないロゴだ。

東亜工業の飯塚社長が、
中津スバルに来訪された。

愛車を見ただけで、
クルマ好き度数の高さがビンビン伝わる。

飯塚社長、ありがとうございました。
東京出張中でお目に掛かれず残念だった。

是非工場見学に伺いたい。

新型WRXの車体骨格は、
45%にも渡り590MPa以上のハイテンションスチールが使っわれた。
その他にアルミ部材を積極採用し、
高強度化と軽量化を共に進めた。

更なる高剛性設計も盛り込まれ、
塊感のある走りが楽しめるようになった。
秘密がそこに隠れていた。

一番硬い980MPa級のハイテンションスチールが、
センターピラーに使われており、
更に硬いホットプレス加工材も、
フロントピラーの剛性向上に役立っている。

フロントピラーはその機能上、
出来るだけ細くて剛性が高い方が良いので、
断面を小さくしながら強度を高める方法を開発した。

それがパッチワーク&ホットプレス技術だ。

東亜工業でなければ、
自由自在に作れない特殊な技法だ。
固い鉄を溶接した後、
600℃くらいまで熱し、
そのままガツンとプレスする。

これがホットプレス加工材だ。

とてつもなく硬い。
従来の工法ではプレス加工した後で、
スポット溶接を加える必要があった。

その部分は一度柔らかくなり、
熱影響で強度が下がる。

その問題を新しい技術で克服し、
ホットプレスの前に、
全ての溶接を完結させる。
これが簡単には出来ない。
東亜はその技術も編み出した。
こうして「Type-E」が誕生した。
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往復510㎞を走り、
その実燃費は10.5km/Lだった。
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惜しいのは、
アイドリングストップ出来ない事だ。

アイドル停止中に、
CVTの内部油圧を保持するための、
オイルポンプを付ける余地がない。
それが理由だと聞いた。

次のマイナーチェンジで、
全てのクルマにアイドリングストップを望みたい。

最後に、
詳細に比較したので、
念のため記述する。

「Type-E」と「GT-S」のダンパーとスプリングの仕様だ。

車輛型式VAGB4S8と、
もう一台のVAGB4L8では、、
ダンパーは全く別物だ。

タイヤを見直し、
ビルシュタインも見直し、
スプリングも見直したのだろう。

結局のところ、
両者の共通部品は、
リヤのスプリングだけで、
まさに想像通りの結果になった。

もう一つ、
SUBARUにとって嬉しい事がある。
辰己英治と渋谷真の双璧を、
引き継ぐ役者が現れた。

これはグッドニュースで、
まず「type-E」の走行性に現れ、
乗り心地と限界性能の双方を高めた。
次に、
アクティブトルクベクタリングの過敏な反応も霧散させた。

サスのフリクションを低減させ、
245/40R18のタイヤから生まれる、
高いグリップ力を生かし切る。

昨年の事だ。

大阪動画

高速道路を高い速度でクルージングした時、
「TypeーE」で同じ行程を走った時とで、
その印象がまるきり違う。

「たった一年で・・・・」

その仕上がりは、
最高の料理そのものだ。

「ヘビーウエット」という苛酷な状況下で、
特に美味しかった。
スバルWRX「S4」の大変化を分析_f0076731_11521785.jpg
迷う必要は何もない。
「Type-E」なら安心してお勧めできる。

-2015年7月26日 17時01分の投稿を基本に文章校正-


Commented by くにゃオール at 2015-07-25 21:20 x
社長こんばんは。
先ほどは鼻声ですいませんでした。何せ夏カゼひいちゃいまして・・・^^ヾ
アハハ、確かに救援物質ですね。黒のWRXは初回限定だからもう売ってないかもしれませんよ。

ボクは実を言うとセダンにはうるさいのです。
パッケージングに関しては社長のおっしゃるとおりで、さらにボク流に付け加えると、万事において運転しやすいこと。前、後ろ、上下左右の視界が適切であること。があると思っています。
それとラゲージ。460ℓと公表されていますけど、4人で泊りがけで出かけた場合、一人あたり100ℓ分は確保できる。残りの60ℓは、こん平師匠よろしく「若干の余裕」として、お土産なんかを積んでおく。なので重要です。
ウチのもう一台はあいにくトヨタですが、これらの要素をすべて満たした車を7年前に選んで、なかなかの良妻賢母ぶりです。ハイパフォーマンスとは縁も遠いですが・・・。

それとこの車は、GT「type-E」の方がボクもふさわしい気がします。もっとくだけて言うとそっちの方がイイ。
なぜか?type-「E」だから。「E」は「イイ」と読みますからね。横山剣さん風に言うと「そっちの方がイイ~ね!」
曲にも「GT」がありますし。

製鉄技術は日本のお家芸ですからね。ハイテンスチールはあまり他国のクルマには使っていない気がしますけどどうでしょうね?
Commented at 2015-07-26 04:34 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented by b-faction at 2015-07-26 06:52
くにゃオールさん、こちらこそありがとうございました。ミニカー、早速飾らせて戴きました。稀少品をありがとうございます。高張力鋼板をサンバーも大昔から使っていました。欧州ではマルチマテリアルかがますます進んでます。それもスバルのお家芸ですね。
Commented by b-faction at 2015-07-26 12:06
今はYA-5さん、ご指摘の通りです。ありがとうございました。相変わらずそちらはガソリン安いですか?毎月行った頃が懐かしいです。
Commented by 今はYA-5 at 2015-07-26 19:20 x
社長様、こんばんは。
最近は、ハイオクが141円前後で推移しております。
これは、全国的には安い方なのでしょうか?
暑い日が、続いております。
お身体には、気をつけて下さい!
Commented by はつ at 2015-07-26 21:01 x
社長、今晩は!
毎日暑いですね、昨日東京出張で丸の内行きましたが、あまりの暑さに丸ビルでビールやってから新幹線で帰りました。先のブログの二宮先生撮影のこならの写真、今回のS4インプレ兼ねた代田ファミリーの御岳山ツーリング写真、どれも大変景色美しくガクに入れたいと思いました!(社長の尻除く)笑
S4良いですね〜アウトバックも良いし、スバル車完成度の高いモデル連発です。
Commented by b-faction at 2015-07-26 21:38
今はYA-5さん、安いですよ。やっぱり違いますね。
お気遣いありがとうございます。
月末に向けて追い込みます。
Commented by b-faction at 2015-07-26 21:41
はつさん、こんばんは。スバル車の完成度は最近高いので舌が肥えて困ります。BRZも当たりが取れて絶好調ですが、乗ってあげる時間が無いので可哀想です。
Commented by 永島 達也 at 2015-07-26 23:35 x
代田社長 様 こんばんは
自筆のお便りいただきまして、大変ありがとうございます。
先日は大阪の出張と聞いており、突然の訪問をしてしまい申し訳ありませんでした。お忙しい当番日だったと思いますが、奥様に快く対応していただき感謝しております。
社長のブログで、二宮さんのこと知りました。昨年の8月、ブルーベリー狩りに行った際、初めてお会いし、採り方や開田に移られた経緯などお話いただきました。
そんな中、前回のブログでの二宮さんの作品を観て、また自分にも少し落ち着きたくなり、あの後開田に向かいました。
雨でしたが、現地に着くと雨が止み少し晴れ間が出てきました。そっと、コナラの木とブルーベリー畑に向かい、手を合わせてきました。
遅くなりましたが、二宮さんのご冥福をお祈りいたします。
最後に、社長がいらっしゃる時、また訪問させてください。
ありがとうございました。
Commented by Tanac at 2015-07-27 06:26 x
渾身のS4リポートありがとうございます。「舌が肥えて困る・・・」おっしゃる通りですね。スバルとの出会いはレガシィRS type RAでした。その後SVXとなるのですが、当時を思えば、望外の進化を遂げたSUBARUたちが多く出現し、なんかもっともっととなっていたかもしれません。
 VWのDSGに対するスポーツリニアトロニックの位置づけもわが意を得たりでした。
 次期相棒候補としてS4(type E)という選択肢をご案内いただけましたが、今、自分が変わりたいという思いもあります。今秋?のフォレスターの変更も楽しみにしています(エンジンに変更はないでしょうか?)
Commented by b-faction at 2015-07-27 10:46
永島さん、美味しい麩まんじゅうをありがとうございました。さすがに有名店の味は違いますね。堪能しました。またお出かけ下さい。御待ちしております。
Commented by b-faction at 2015-07-27 10:54
Tanacさん、レガシィRS type RAも忘れられない車です。自由に試乗車も選べない時代でした。
今年は大きなモデルチェンジはありませんので、一つ一つのクルマを当初の年度改良の予定に沿って従順に進めていくはずです。ここ数年来、苦しいスケジュールが続きましたが、「正確なクルマ造り」というメーカーとして最も基礎的な部分がしっかりした会社ですから、欲しいモノを安心して購入して下さい。慢性的な商品供給不足が続きますから、在庫車の中からお買い得な対策が付いたクルマを選ぶと良いでしょう。とにかく展示車も無い状況です。どこのディーラーのショールームもガランとしているはずです。
Commented by 埼玉BRM at 2015-07-27 13:52 x
「TypeーE」の記事大変楽しく読ませて頂きました。自分はこの車欲しいです。
あとはカミさんにボンネットの穴をいかに承諾させるかが問題で最難関ですね。
究極の「M3」1200万はとても手が届かない。
穴無しのスバル6気筒ターボで500万ならば買いたいです。


Commented by b-faction at 2015-07-27 15:40
埼玉BRMさん、楽しんで戴けて得嬉しいです。
究極の「M3」は熟女の味で、SVXと共通性があります。スバル6気筒ターボを直下型にして2個付けると良いクルマが出来るでしょうね。800万までならばどうでしょうか。
Commented at 2015-07-27 17:24 x
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented by b-faction at 2015-07-27 18:03
コメントありがとうございました。ブログもブックマークさせて戴きました。凄く楽しそうで羨ましいです。やっぱりレガシィにはH6ですよね。
近いうちに是非お邪魔させて戴きます。ありがとうございました。
Commented by 山本 at 2015-07-27 21:54 x
S4のレポートお疲れさまでした、とても良かったです!父のBMG spec.Bを週末に楽しみながら、イメージを膨らませて読みました。
久しぶりにお伺いしてじっくりお話を聞きたくなりました。
Commented by はつ at 2015-07-27 22:26 x
代田社長こんばんは!
完成度高いクルマですね〜生真面目なスバルらしいクルマ。S4欲しくなりました。
今日も暑かった、中津川は相当暑かったでしょうね〜でも水の綺麗な街ですから涼しさもあるでしょうか。週末は社長を追うように大阪出張入りました。亡き二宮先生の写真見てたら開田行きたくなりました。もちろんBRZで…
Commented by b-faction at 2015-07-28 06:59
山本さん、おはようございます。夏休みイベントに是非お出かけ下さい。御待ちしております。
Commented by b-faction at 2015-07-28 07:00
はつさん、おはようございます。開田は今、最高のシーズン迎えてます。ぜひぜひお出かけ下さい。
Commented by nowaro at 2015-07-28 21:40
ご無沙汰しています、nowaroです。
ずっと気になっていた内容が今回の記事でした。
普通のGT-Sとハイパフォーマンスタイヤが付いたGT-S
同じビルでも別物と考えて宜しいんでしょうか?
Commented by b-faction at 2015-07-29 11:55
nowaroさん、こんにちは。全くの別物です。
Commented by MASY at 2015-09-11 20:29 x
代田社長はじめまして。Anzaiと申します。
S4の記事を検索していてこちらを拝見いたしました。
BG-5より歴代レガシィを乗り継ぎ、DITを7月に手放しました。ようやく来週にはWRXS4-S 245仕様が納車されるところです。約20年にわたり、ステーションワゴンに乗って参りましたが、この度悩みに悩んだ末にS4に決めました。
社長さんの評価に自分の考えが間違っていなかったかなと、年甲斐もなくワクワクしています。
レガシィ最終型には、DITの素晴らしさと、高速安定性は最高でしたが、あまりの大きさと、品質の低下(アルミニウム部品廃止、リヤゲートの閉まりの悪さ、ヒーターが効かない)etcに代替えを決意しました。さすがに還暦近くになると、ボンネットの大穴は少し気はずかしくなってきましたが、思い切って乗ってみます。
最近のスバル車についてですが、フロントサイドのエアルーバーの回りをシルバー塗装して高級感を出しているのでしょうが、運転席のドアガラスに反射して、バックミラーが見にくくて参りました。
その為、納車前に無塗装のXVのものと交換してもらいます。
レボーグを代車に1日乗りましたら、あまりの見にくさに、イライラしてしまいました。
仕事用に乗りますので我慢できませんでした。(^.^)

これからも楽しく拝見いたします。よろしくお願いいたします。
Commented by b-faction at 2015-09-11 21:17
Anzaiさん、こんばんは。今後ともよろしくお願いします。
クオリティについては常々細かい所まで文句を言いますが、色々な意味で、本当に良くなる迄、あと二、三年かかるかもしれません。楽しみに待ちましょう。何事も順番があります。筋肉質なS4を是非可愛がって下さい。
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by b-faction | 2020-04-17 15:13 | Comments(24)

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