ドイツ仕様のアウトバックを最終レポート

ドイツへ出張中に、新潟から永井さんがいらっしゃった。初めて見るお菓子だ。

とても粘り気がある。
見た目の色はブドウの印象が強いが、

味はほのかで強い甘さが特徴だ。

疲れているので美味しい。

日本茶が欲しくなった。

するとまるで見計らったように小包が届いた。

福岡人さんからの贈り物だった。

ありがとうございます。
中には気合いの入ったお茶が４袋入っていた。
八女が御茶処と知っていたが、

更に星野村という地域で磨き抜かれたお茶が生産されているそうだ。

このお茶を頂くのは初めてなので、

とても興味深く拝見した。

玉露は後で楽しむとして、

まず煎茶から封を切った。
自身に溢れた文章が語る通り、

凄い出来栄えのお茶だった。
開封した時の香りが素晴らしい。

そして色つやも抜群だ。


普段使っているお茶と比べると良く解る。
強い味にも弱い味にも抜群の相性だろう。
葡萄羹との相性も良く、

美味しく一息つけた。

お茶はそのまま食べると良く解る。

特に袋に残ったお茶の粉を舐めると真実が読める。

この香ばしさと旨みは格別で、

まぶしてお茶漬けにするのも良い。

緑色のお茶を楽しんでいたら、

古いクルマについて問い合わせがあったので、

書庫に行って文献を探した。

お茶の色を思い出す表紙を見つけた。

これはタイムリーで面白い資料だ。

この頃のクルマの味を、

富士重の役員は知っているのだろうか。

なにしろレオーネターボのＣＭキャラクターは、

あの偉大な原辰徳だ。

当時は王貞治もスバルに乗っていた。

その原監督が遂にユニフォームを脱ぐ。

残念だ。

嫌いな人物になって欲しくないが、

もしなってしまえば中日ドラゴンズを応援すれば良い（笑）

スバルの昭和５０年代は、

国内ラリーとサファリ遠征がモータースポーツの基準だった。

今の辰己さんに相当する人物を、

宣伝課の担当者が担っていた。

今でこそ歴史の中に葬られたが、

テレビドラマの中に現れたり、

泉アキとコンビを組むなど、

タレント性も抜群だった。

それを超えたキャラクターはなかなか現れなかったが、

遂に吉永社長が遙かに彼を凌駕した。

その時代のエンジンは過渡期にあった。

スバルの成長期を支えたＥＡシリーズは、

第１世代の水平対向エンジンだ。

長い間ＯＨＶの構造で磨き抜き、

苦労してターボ化され、

最後の最後にＯＨＣに改良され第二世代のＥＪへバトンタッチした。

とにかくエンジンとトランスミッションは、

開発するのに最も金が掛かる。

でもその二つでクルマの可能性が決定づけられる。

だから「その次」を読むには、

かなりの度胸が必要だ。　

その苦難の中で、

決して忘れられないＥＡ型のＯＨＶターボエンジンが産まれた。

その証拠がこれだ。

面白いほどスバルらしい。

現在の状況と良く似ている。

ＦＡ２０という直噴ターボ化したスポーツエンジンは、

モータースポーツに使える出力を出せない。

仮に出せるようになったとしても、

それに耐えるミッションなど存在しない。

スバルはＴｈｅ　Ｎｅｗ　ＬＥＯＮＥのスイングバックで国際ラリーに参戦した。

そして初挑戦で結果を残し世界を驚かせた。

ＯＨＶの１．６と１．８しか持たず、

しかもスポーツエンジンはツインキャブという時代だ。

それでも４輪駆動の優位性と、

軽量でタフな構造はライバルに対して有利に働き、

歴史に残るＷＲＣ入賞を日本人ドライバーが果たした。

当時は４ＷＤのマニュアルミッションを４速しか作れず、

それに副変速機が付くか付かないかと言う差だけのラインアップだ。

当時の市場占拠率では、

とてもターボのトルクに絶えられる高性能ＭＴを作る余裕など無かった。

ターボが人気の主流になりつつあったが、

当時のターボエンジンでは、

とてもモータースポーツの場で戦えるシロモノでは無かった。

しかも、

エンジンの動弁機構もＤＯＨＣが大勢を占め始めた。

その性能競争の時代に、

スバルは全く付いて行けなかった。

高性能エンジンを持たず、

優位性を示すべき４ＷＤも、

４速トランスミッションしか作れなかったので、

「直結四駆が最高だ」と誤った布教活動に手を染めていった。

スバルの中に全体を見通して、

モータースポーツと、

市販用の高性能車を統括する組織が無かった。

たまたま際立つクルマが出ると、

なんとかそれでスバル全体が食い繋いだ時代だ。

Ｔｈｅ　Ｎｅｗレオーネは、

系譜上では３代目でも、

実質的には２世代目だ。

このシリーズは単独で沢山のバリエーションを持った。

それがバランス良く売れたので、

スバルの救世主になった。

そこで開発投資を可能な限り抑えるために、

エンジン以外を全てキャリーオーバーし、

一気にイメージを高めるという無茶な行為を断行した。

エンジンの性能曲線を見れば、

明らかに左側のターボが優れている。

最高出力はノーマルに対して２０馬力高められ１２０ｐｓ／５２００ｒｐｍだ。

ＡＴとの組み合わせを考え発生回転数はＮＡより４００回転下げられた。

最大トルクはＮＡの１５ｋｇ・ｍに対して４ｋｇ・ｍも高くなった。

そして発生回転数もＮＡの３６００ｒｐｍから、

２４００ｒｐｍと１２００回転も下がり、

歪ではあるが台形形状になった。

しかしこの水平対向ＯＨＶターボエンジンを、

先にＡＴと組み合わせて様子を見た。

競技に使えるほど熟成出来なかったからだろう。

こうして、

究極の水平対向ＯＨＶエンジンが二つ産まれた。

右側のグラフが、

ＥＡ８１ツインキャブエンジンの性能曲線を表す。

それまでは１．６リットルの前輪駆動にしか用意していなかったツインキャブ仕様を、

１．８リットルに鞍替えして４輪駆動と組み合わせた。

ボディは最もスタイリッシュなハードトップに限定した。

レオーネにこうしてＲＸが復活した。

ターボエンジンとは逆に、

ベースのＮＡ対して許容回転数を４００回引き上げ、

１０馬力アップの１１０ｐｓ／６０００ｒｐｍとした。

最大トルクはＮＡの１５ｋｇ・ｍと同じだが、

発生領域を４０００ｒｐｍまで引き上げた。

圧縮比もノーマルの８．７から９．５に引き上げられ、

極めてピーキーなエンジンだが、

車両重量は９８０ｋｇしか無かったので、

とてもスポーティに仕上がった硬派のクルマだった。

パワステなど当然持たず、

後輪にＬＳＤを装備した。

４速トランスミッションのコンプレックスを、

副変速機のギヤ比と、

３速と４速のギヤ比を見直しカバーした。

すなわちハイ／ロー切り換えレバーを上下に引くことで、

フルクロスの８速になるように構造を変えた。

高剛性アルミホイールとポテンザを組み合わせ、

ステアリングギヤ比も１８．７から１７．５とクイックにした。

しかも秘密裏に更なるハイコンプレッション化をしたエンジンを、

５０基ほど作ったようだ。

購入希望者を口コミで募った。

今で言う「Ｓシリーズ」だ。

それにはＦＷＤに切り替わること防ぐためのストッパーと、

競技専用に使うことを想定したハイカムが搭載された。

ハイカムもストッパーも購入者がオウンリスクで装着した。

付けたくないなら付けなくても、

クルマは充分速かった。

当時の性能だと時速２００㎞は憧れの世界だ。

デビューした４ＷＤターボの最高速度は、

メーカー公証値で時速１６５㎞。

それに対してＲＸは時速１７０㎞とシリーズ最速だった。

その頃はチームスバルという組織があり、

スバルのモータースポーツ活動を支えていた。

論理派のモータージャーナリストとして名高い清水和夫が、

スバルのエースドラーバーとして頭角を表し始めた頃だ。

レオーネには更に面白いクルマがあった。

スイングバックだ。

３ドアハッチバックのボディは当然ハードトップより短く、

ホイールベースも８０㎜短い２３７０㎜だ。

車体全長も４メートル以下に収まっていた。

そのスイングバックに、

スポーツ性能を詰め込んでフルチューンした人がいる。

内田雅之ＰＧＭだ。

６代目レガシィ開発プロジェクトの総指揮を執った。

レオーネはその後４代目にフルモデルチェンジした。

水平対向エンジンがＯＨＣ化され、

４ＷＤ用のトランスミッションも５速化された。

まだ４ＷＤのフルタイム化や、

エンジンをＤＯＨＣ化する投資余力は無かったが、

やっと競技に使えるレオーネ４ＷＤ　ＲＸターボが発売された。

その時ワークス体制に近いオールニューレオーネで、

積極的なダートトライアル参戦がはじまった。

トップガンは辰己英治や渋谷真と言った、

現在のＳＴＩで活躍する人達だった。

彼等は改造部門であるＤクラスに参戦し、

常に優勝を競った。

内田ＰＧＭは一味違った。

旧モデルのスイングバックを戦闘機に仕立てた。

そして入賞を狙える速さを競った。

帰国して当時を振り返り、

なぜアウトバックがあれほどスポーティで良いクルマなのか理解出来た。

モータースポーツの解る男が、

スバルのフラッグシップを開発した。

だから上質でスポーティなのだ。

ニュルを軽快に走り、

そのルーツをレオーネに見出した。

前置きはここまでにして、

最新のレガシィがどのようにフルモデルチェンジしたのか大枠で振り返る。

実はＢ４だけがレガシィとして残り、

アウトバックは独立した車になった。

たとえば諸元を見るだけで一目瞭然だ。

これまでも全長や幅は当然異なるが、

新型はホイールベースも違う。

求められる走破性が異なるので、

最終減速比も違う。

どこにでもいける性能を重視するＯＵＴＢＡＣＫと、

スポーティーでスタイリッシュなセダンは相反する部分が多い。

アウトバックに比べ少し影が薄いが、

Ｂ４はかなりスポーティだ。

それは乗り比べると良く解る。

でも両車を上手く成り立たせたので、

ニュルブルクリンクでも予想以上に楽しかった。

既に購入した人は、

高速道路で路面に貼り付く安定性能や、

ワインディングにおける操縦性に驚いたはずだ。

典型的なのがパワーステアリングのギヤボックスだ。

Ｂ４はレヴォーグやＳ４と同じように１４．５のギヤ比だが、

アウトバックはそれよりもクイックな１４．０に設定された。

電動モーターの出力を上げ、

タイロットエンドの剛性まで見直された。

ただでさえ旋回中の気持ち良さが高まったのに、

ギヤ比を１６．０から一気に１４．０まで速めた。

だから、

面白いに決まってる。

単に実用域の回頭性能が良くなるだけに留まらず、

ニュルブルクリンクで必要な走りの要素まで満たした。

ユニークな点はパワステの設定だけでなく、

ほかにも多岐に渡る。

昨年の試乗で見かけ以上にスポーティなＢ４に驚いたが、

アウトバックもそれに引っ張られ、

キビキビしたクルマに生まれ変わっていた。

日本では「ＬＥＧＡＣＹ」ブランドの弱体化につながるので、

レガシィの冠の下に、

アウトバックとＢ４を置いた。

しかし実質的には、

ＳＵＶのアウトバック、

セダンのレガシィと改めて見直し

全く別のクルマと考えた方がよさそうだ。

レガシィ／アウトバックを世界的な視野で見た時、

エンジンバリエーションは４種類ある。

その主力エンジンがＦＢ２５だ。

このエンジンはフォレスターから搭載が始まり、

レガシィには先代のビッグマイナーチェンジで初めて採用された。

エクシーガにも採用され、

６気筒並みの能力を有している。

新型レガシィ用に開発されたＦＢ２５はそれらと全く違う。

フラッグシップにふさわしいエンジンとして、

シリンダーヘッドはもちろん、

ピストンまで全部で１７項目の設計変更が加えられた。

これはエンジン全体像から見た場合、

構成部品の８０％が新設計になった事を意味する。

レガシィ用の主力発動機になるとは、

こう言う事なのだ。

その上で日本以外の地域に、

スペシャルエンジンが用意された。

まず欧州と中国を除く地域に６気筒が投入された。

燃費志向の高い日本には、

今回投入を見送った。

次に中国には２リッターの直噴ターボを投入した。

日本にはレヴォーグとＳ４があるので必要ない。

そしてブランドイメージの高いオーストラリアと、

要求度の高い欧州にディーゼルターボを投入した。

日本では高すぎて売れないので投入できない。

世界市場を俯瞰すると、

それぞれの地域で、

アウトバックの置かれた環境はかなり異なる。

米国人はおおらかなクルマを好む。

タイヤも違うし内外装にも日本仕様と大きな隔たりがあった。

そして何よりも米国仕様は米国で生産される、

という大きな特徴がある。

それに対して、

欧州仕様は日本で生産される。

また欧州におけるディーゼル車の販売比率は、

現在５０％に差し掛かっている。

スバルは２００８年からボクサーディーゼルを搭載したレガシィを発売した。

そしてインプレッサとフォレスターにも搭載を始めた。

これまでに両方をテストしたが、

いずれのエンジンもＥｕｒｏ５の排ガス規制だった。

それを今年から更に厳しい規制に合格させ、

リニアトロニックとの組み合わせも可能にし、

インプレッサとフォレスターも含めたすべての車種に搭載を始めた。

これがボクサーディーゼルの現状だ。

フォルクスワーゲンが問題を起こして、

ディーゼルの熱が冷めたようにも言われているが、

全くの間違いだ。

熱効率に優れたディーゼルエンジンが、

突然売れ行きを落とすことは無い。

ただし規制の中身が問題で、

現在では重箱の隅を突っつくような規制の繰り返しになり、

スバルのような小規模メーカーでは、

それに対応するためのコストを、

販売量で吸収できなくなった。

しかし、特にヨーロッパでは、

ディーゼルエンジンを持てないことは「撤退」も意味する。

そこでスバルは思い切ってＥＥ２０型ボクサーディーゼルを、

エンジン構造から刷新した。

そしてより厳しいＥｕｒｏ６ｂに対応させた。

もちろん開発目標には、

排気ガス規制対応のほか、

振動騒音の軽減や、

燃費と動力性能の向上も含まれている。

しかしガソリンエンジンに比べ非常に難しい問題が多い。

ディーゼルエンジンには、

窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生抑制と、

煤（すす）を出さない両方の性能が求められる。

それを後処理装置で無くそうとすると、

クルマ全体のコストが増大する。

そこでその両方を出さないエンジンを開発しなければならない。

ところが軽油を燃やす時、

高温で燃焼させるとＮＯｘは増える。

不完全燃焼させると煤が出る。

この二つは相反する関係にあると言って良い。

だから解決するのが難しいわけだ。

新型ボクサーディーゼルは、

まず圧縮比を下げ燃焼温度を低減させた。

そのためピストン冠部の容量を拡大し、

１６．０の圧縮比を１５．２に下げた。

そして十分な燃焼室温度を維持するために、

ＥＧＲを低圧側でも働くように改良し、

高圧と低圧の２系統で働くように改善した。

還流する不活性ガスの増加に合わせ、

ターボチャージャーも効率の良いものに変え、

酸素供給を適切化した。

こうして燃焼温度をこれまでより最適化した。

次に燃料供給システムを更新した。

それまでの第三世代のコモンレールでは、

燃料圧力を１８０ＭＰａまでしか出せなかった。

それを第四世代のコモンレールに更新し、

２００ＭＰａへ高めた。

こうすることで軽油がより細かい粒子で噴射され、

同時に多段噴射の回数や間隔制御も緻密化され、

煤の発生を抑制し燃費改善を実現した。

低圧縮化して燃焼温度を下げると、

今度は冷間時の始動性能や、

ノッキングの発生に問題が生じる。

その問題も新世代のインジェクターを採用し、

グロープラグにコントロール性能を持たせて、

従来と変わらない始動性能と安定したアイドリングを実現した。

副産物として、

プリグロー時間が大幅に短縮し、

冬季の始動性能の向上につながった。

これらの改善は環境と燃費だけでなく、

出力特性の向上に当然役立つ。

従来より加速性能が向上した理由は、

ターボチャージャーの変更による効果だ。

従来型と出力値が同じでも、

最大トルク迄に立ち上がる時間が早く、

トルクカーブもフラットになった。

最高出力１１０キロワットを３６００回転で発生させる点では同じだが、

最大トルクの３５０ニュートンメートルを発生させる領域が変わった。

フルスロットルで１６００回転から最大トルクに達する点は同じでも、

それが２４００回転で低下せず、

２８００回転まで維持できる。

こうして環境性能を向上させながら、

水平対向ディーゼルエンジンのスポーツ性能まで大きく高めた。

Ｍ４を使ったトレーニングで、

ノルドシェライフェを走り回り、

カラダがＢＭＷ一色に染まった。

何しろ速くて快適なクルマなので、

乗れば乗るほど面白い。

初日のトレーニングは５時過ぎに終わった。

ホテルに戻ると夕食まで時間が余った。

近くのスーパーでビールやワインなど、

部屋飲み用のドリンクを買おうと言うことになった。

道に詳しい菰田さんにドライバーをお願いし、

アウトバックに乗り込んだ。

助手席に座ると、

本当にシックリとした安堵感に包まれた。

ＢＭＷの高級スポーツカーの後に乗っても、

スバルの持つ独自のドライブポジションは、

実に自然で気持ちが良い。

「ああ、やっぱりこれが良い」と、

思わずため息をつくと、

「これの方が良いですか」と菰田さんが笑った。
ただし、
欧州のようなクルマの本場でスバルに乗ると、

肩を並べて嬉しくなった反面、

まだまだこれから頑張らなくては・・・

と感じさせられる事も多い。
スーパーから帰りベンツの隣りにクルマを停めた。

色艶も雰囲気も全く負けていない。

数年前に比べ灯火器のクオリティも、

優れたレベルに引き上げられた。

うるさく言い続けた甲斐があったが、

欧州勢はまだまだ先を走る。

たとえばアウトバックもレヴォーグも、

テールランプの意匠が淋しい。

ＬＥＤを左右分割の位置でスパッと切ってしまうが、

左側の下端の赤い部分に合わせて、

コの字でを続ける方が美しい。

その細さと精緻さと明るさで、

高級感が際立つ。

レヴォーグなら、

細くしなくても囲える。

でも外側のランプのコの字しか点灯しない。

無駄な照明を灯さない欧米では、

夜間走行で灯火器の優劣が安全性に直結する。

だから素晴らしい製品が日本より先に生まれるのだろうか。

ニュルブルクリンクに行くと、

見たことも無いクルマにであう。

それも楽しみの一つだ。

このベンツはＳＵＶだと思うが、

日本人の好みから少しかけ離れている。

ヘッドライトに誇らしげなサインがある。

どんな灯火器なのか想像できない。
リヤコンビネーションランプも、

クールなデザインで好感が持てる。
このランプも左右に分割しているが、

スバルのように左側だけしか光源を仕込まないのだろうか。

夜間に後ろから見てみたい。

量産製品の技術が、

彼等に及ばないはずが無かろう。

ベンツやアウディの夜間の美しさに憧れる。

もう一つ面白い事実が解った。

世界共通でターンランプは橙色だ。

職業柄事故車をいつも見るので、

割れたコンビネーションランプなど珍しくないが、

Ｍ４の割れたランプを見て違和感を覚えた。

ターンランプの位置に、

緑色のレンズが付いていた。

反対側を見ると解るが、

赤いレンズの下に、

緑色のレンズがあり、

それを通すとオレンジの光になる。

クリアなレンズにオレンジ色のバルブを良く見るが、

あまり高品質とは思えない。

乳白色のパネルも、

全体のクオリティを高めるのだろうか。

３代目インプレッサのテールランプは、

ＬＥＤを使用したのにも関わらず、

安っぽくて好きになれなかった。

５代目レガシィは、

その反省からコンビネーションランプをＬＥＤ化しなかった・・・・

というのがオモテの理由らしい。

四代目レガシィツーリングワゴンやＲ２のテールランプは、

時代の水準を超えていた。

改めて灯火器の開発にもう少しお金を掛けて欲しいと思った。

ディーゼルを搭載したクルマも、

ＳＴＩブランドで出せば面白い。

スポーティで似合うと思う。

フランクフルト空港で、

スバル欧州研究実験センターの山田所長とお話しした。

アウトバックに感じたことも全て伝えた。

ヨーロッパの橋頭堡には、

優れた人材が揃っていた。

動的質感は、

ドイツのようなクルマ天国で鍛えられる。

間もなく東京モーターショーだ。

スバルは来年に迫ったＳＧＰを発表するはずだ。

さあ、

東京モーターショーに行こう。

スバルからどんな提案があるのか、

その目で確かめて欲しい。

終わり