飛翔－スバル１０００からインプレッサへ

先日のスバルファンミーティングで、
１／１クレイモデルが公開されたが、その実物と言えるＸＶコンセプトはジュネーブでお披露目された。アンベールに先立ち、日月さんがプレゼンテーションした後、いよいよクライマックスを迎えた。報道陣の注目も凄い。
ヨーロッパでは今も瞬足のＸＶに人気があるので、ニューモデルに対する期待も熱い。
石井さん、おめでとうございます。スバルデザインのルーツを辿ると、この様なユニークなクルマに繋がる。
スバルのペットマークを見て驚いた。
昭和５６年頃に当社のマークをデザインした頃は、このクルマの存在を知らなかった。
だから真似した訳では無いが、今見るとＡ－５のスバルマークと、当社のロゴマークはそっくりだ。今回初めて気が付いて、物凄く因縁めいたモノを感じた。
１９６２年に試作で終わった。
【型式】Ａ－５【主要諸元】全長×全幅×全高（mm）：3825×1496×1360車両重量（ｋｇ）：不明【エンジン】

ＥＡ５１Ｘ空冷４サイクル水平対向４気筒ＯＨＣ

排気量９８０ｃｃ

最高出力：４９ps／５５００ｒｐｍ最大トルク：７．３kg･m／３５００ｒｐｍ

初のＦＦ車として誕生し、その当時は空力特性が良いと言われた、クリフカットと呼ばれる欧州風のデザインを取り入れた。
サッシュレスウインドウを採用するなど、後のスバル車を想像する構造で、リヤウインドウは電動で上下する構造だ。最初は水平対向エンジンでは無く電気自動車として開発が始まった。
この当時、ＯＨＣは国内で発売されていなかった。量産には至らなかったが、スバルの高いポテンシャルを感じさせる。
このクルマを元にして、スバル１０００が誕生した。
もう語る必要も無いだろう。スバル１０００のトピックスは、

ダブルオフセットジョイント（ＤＯＪ）の開発に成功したことだ。

その発明のおかげでＦＦと言う通称も定着するほど、ＦＷＤの乗用車が主流になっていく。
乗用車としての性能だけで無く、
高効率な動力伝達システムと、軽くて高剛性なボディのおかげで、モータースポーツでも活躍し始めた。
まず国産車初のラジアルタイヤを装着した、スバル１０００スポーツセダンが、
昭和４３年９月に開催された、第１０回日本アルペンラリーでクラス優勝、総合第５位という素晴らしい成績を残した。


翌年１００ｃｃボアアップしたこのＦＦ－１が発売され、その俊足ぶりは日本中のクルマ好きを唸らせた。総合第１４位という成績を残したが、あくまでもプライベーターの位置付けだった。


続く昭和４５年７月に、いよいよ１３００Ｇがデビューすることになる。ゼロヨンを１６．８秒、最高速度１７０ｋｍ／ｈという高性能ぶりを誇った。
この年の９月に開催された、第１２回日本アルペンラリーは、スバルの本気度が全然違っていた。
初のワークスチームによるファクトリーアタックで、１５日間、２１００ｋｍという苛酷なコース設定の中、参加総数１０２台中、クラスⅡ（１００１～１３００ｃｃ）で１・２・４位を占め、何と総合２位に入賞した。完走したのは６３台、完走率６２％という苛酷なレースだった。
この頃からスバルはラリーに於ける並々ならぬ実力を発揮し始めた。
同時にエポックメーキングなクルマを出した。しかも作ったのは宮城スバルという、東北の１ディーラーに所属した整備技術者だった。
高橋さんは、戦争中に戦車のメンテナンスをした人でも有り、履帯にも深い憧憬を持つ人だった。スバルがその着眼点に注目した。さっそく試作車を開発し、東北電力に納入した。スバルの小型車が初めてリヤデフを持った瞬間だ。
スバル１３００Ｇはレオーネにスイッチし、数々の成功をモータースポーツの場でも重ねる。
忘れられないのが、このＡＢ５型ＲＸだ。室内のディメンションがスバルとしてのアイデンティティを示している。こうして次のレオーネにバトンタッチされたスポーツ魂は、いよいよターボとして花が開く。
しかし、その頃はＷＲＣを転戦するなど、夢のまた夢だった。いよいよ５５Ｎがデビューし、夢が現実になる。
総合優勝を狙えるクルマになったのだ。
以前も伝えたが、このクルマはＷＲＣ参戦車のテストベッドだ。
その凄味が解るだろうか。まだ未完成だが、今後を楽しみにして欲しい。動画をご覧戴きたい。