Ｒ１の凄さを再認識：後編

誰も居ない木曽馬の里はイイネ。
既に訪問した人も居るだろう。念のために紹介する。
ここが木曽馬の里にあるレストランだ。
水曜日は定休日だ。誰も居ないのでひっそりと静まりかえっている。この日、

フツーのステラを試した後で、

４月２８日のブログに所感まとめた。

Ｒ１を語るには、

更にスバルの軽自動車を振り返る必要がある。

アライアンスした軽自動車だけでは不十分なので、

一気に９台の「スバルの軽」をテストした。

同じコースで同じ距離を走った所感を記す。

まずアライアンス車のプレオだ。

４ＷＤなのでプレオ+と異なるプラットフォームだ。

これは現行のプレオバンと共通する、

走りの愉しさを持つ。

平成２４年式のコーラルピンクで２４０００ｋｍ走行している。

コーナーにどーんと入る時の安心感が高い。固定式のリヤサスだが、十分なストロークが有り動きもそれなりに良い。それらが、確かな走りに貢献している。
初っぱなから意外だったが、次はＲ２を走らせた。Ｒ２もシャシー剛性が高い。特に「Ｒ」はツインカムエンジンを搭載して、パンチのある走りが魅力だ。コイツは面白い。平成１６年式で８６０００ｋｍ走行しているが、ロバスト性の高さを証明するクルマだ。
順応性が高いので、使えば使うほど味が出る。スピードメーターの横にタコメータを持つ所も、クルマ好きにとって嬉しい仕組みだ。
もう一台Ｒ２に乗った。こちらがＳＯＨＣエンジンのＦ＋だ。平成２１年式のベリールージュ。
嬉しいことに５速マニュアルだ。最終モデルに近いので、サスペンションは柔らかく、突き上げの少ない優しい乗り心地だ。
初期のＲがアグレッシブなのに対して、実にコンサバティブなクルマになっている。
引き続きＲ２を試す。マニアなら涎を垂らすシャイニーシルバーの「Ｓ」だ。平成１６年式の７５０００ｋｍで、タイヤを新品のコンチネンタル「ＣＥＣ３」に交換した。コイツの慣らしを兼ねてひとっ走りした。「Ｓ」と後述する「Ｒ１」は１５インチ専用設計なので、コンチのタイヤを履かせることが出来るのだ。まず優しく６０ｋｍ程北原課長が走らせた。表情は新品同様で何の変化も無い。
１０ｋｍ軽く走って一皮剥いてみた。実に気持ちが良い。これは持論に過ぎないが、Ｒ２は絶対にＦＷＤの方が高性能だ。コンチネンタルのコンパウンドと相性は最高。
柔らかい構造で、ラウンドシェイプなプロフィールは、しなやかに路面を掴む。
適度にエコなコンパウンドは、
走行抵抗が少なく、ｉＣＶＴのＲ２を前へ前へと転がせる。
耐久性を重視したブリジストンのポテンザも良いけど、最近は選択肢が広がったので嬉しい限りだ。
完治がこのサイズをレパートリーに持つ理由は、ドイツ車でこのサイズを履くクルマがあるからだ。
次にお気に入りの１台を揃えた。懐かしいプレオＲＳだ。

平成１４年型のピュアブラック。
９１０００ｋｍ走行しているが快調そのもの。大成功したクルマだけあり、ダンパーストロークの豊かさや、スバルの軽史上唯一の４輪ディスクブレーキなど、見出す点は数多い。
走らせると、これが実に面白く、重厚でスポーティなこの世代だけの格別な味を持つ。
Ｒ２のようにプレミアムな軽を狙うと、スタイル重視になりフロアの構造にしわ寄せが来る。
それが同じサス構造でも、全く違う走りの印象に繋がっている。
続いてＲ２のＡＷＤを試すことにした。平成２０年式のレフィ　ビターセレクションだ。走行距離５６０００ｋｍで無事故のモカブラウンなど、もう探しても簡単に手に入らない。
お宝の一台だ。これくらい年改を重ねたクルマだと、まさに円熟味が現れる。
それを専用の内装色で更に際立たせたセンス良いクルマだ。
Ｒ２のスタイルは明らかに他メーカーに影響を与えた。
これがリッターカーだったらと悔やまれる。
それを具現化したのが、現行のアルトとイグニスに思えてならない。
まあ出して成功したかは定かでは無いが（笑）何しろ激戦区だ。
価格で左右されるマーケットに、迂闊に入らず良かったのかもしれない。
と思わせるのは、次に一つ前のステラに乗ったからだ。平成２５年式のカスタムＲで、アーバンナイトブルーのまだ２００００ｋｍに満たない良質車だ。
一つ前のシャシーのせいか、重厚さが半端ではない。
１０ｋｍ程度の距離だと、これまでスバルが４輪独立サスに拘った意味は、いったい何処に有ったのかと嘆きたくなる。即ち鞄としての機能が、ここまで乗ったクルマの中で最も優れていた。
そこで次にとっておきのクルマを引っ張り出した。平成１９年のＲ２「ｉ」はオブシディアンブラックパールの、渋い外装が魅力だ。走行距離は５９０００ｋｍ。ＳＯＨＣの４気筒エンジンを５速マニュアルで限界までブン回す。性能を自分の手で引っ張り出す楽しみは、やはり他のクルマと一線を画していた。
コンパクトで見切りの良い車体は、重心が低く振りまわす楽しみがある。
ベリールージュの方が新しいが、こちらのクルマの方がサスペンションが少し硬めで、スポーティに感じた。

そして最後にスバルオリジナルのステラを引っ張り出した。

平成１９年のＬスペシャル。

シャイニーシルバーでまだ３２０００ｋｍしか走っていない。

可も不可も無い誰にでも愛されるクルマだ。

もしこのクルマが無ければ、

スバルはとんでもない事になっていた。

Ｒ１を加えた三種類を併売しながら、

トヨタとの協業に道筋を付けた。

このクルマこそ、

スバルの歴史に残る最後の軽自動車だ。

その歴史の中で、

まさにスバルの寵児と言える「スバルＲ１」は、

一体どんなクルマだったのか。

先日のブログを振り返る。

中津スバルに来たＲ１は、

あちこちから異音が出ていた。

単純に整備できる健康状態では無かったが、

それは決して直せない故障では無い。

よく「クルマに命がある」とか、

「魂がある」とか言うと、

「ヘヘン」と思う人も居るだろう。

正直に言えばほとんどの人が機械だと思っているはずだ。

中津スバルの整備士だって、

社長の言うことだから「ハイ」と言ってるだけで、

心の中では「ヘヘン」と思う時がある。

でもそんな気持ちでは、

このＲ１のような症状だと、

恐らく適切な判断は下せない。

このクルマは、

ユーザーから直接買い取られ、

「生」のまま処分された。

痛みや苦しみを理解しないと、

真の整備は出来ない。

吉村整備士の言動から、

そのままでは単純な整備をするだけで、

決して最後まで原因を究明出来ない思った。

まず排気系の遮熱板が何かの理由で外れていた。

この部分は金属疲労で外れることがある。

一つ問題は解決した。

それにしても

ある意味可哀想なクルマだ。

オーナーはなぜ点検もせず、

平気で乗り回していたのか。

乗り換えるつもりで、

もう金を掛ける気が無かったのだろうか。

下取りよりいくらかでも金になるよう、

あれこれ腐心した気配はあるが、

そもそもエンジンオイルにもお金を掛けない人だった。

そうなると、

当然手放した後のことまで考えはしない。

時々不快な振動を出そうが、

「クルマなんて走れば良い」と思っている人も多い。

まあ「それで良い」という人に強制できないが、

そう言う人に限って、

いよいよ調子が悪くなると、

「ちょっと見てくれ」と言うことになる。

この「ちょっと見てくれ」は実に曲者だ。

言葉の裏に、

ほぼ８割方「お金は使いたくない」という考えが隠れている。

そう言う人達に、

整備士が対応する時、

「クルマは魂を持つイキモノだ」と信念を持って臨まねばならない。

その言葉に、

軽はずみな「ヘヘン」という心を持つと確実に失敗する。

担当した吉村整備士は、

次々に異音の原因を追及していく中で、

エンジンマウントから音が出ていることに気がついた。

素早く外して形状に何の問題も無い事を確認した。

良く見ると車体側と金属部分が当たった痕がある。だから交換して異音を止めると言った。そこまでは良いが、原因究明までの手順や、交換時の画像記録を一切残していなかった。
それを咎めると、口では「ハイ」言うモノの、本気で納得していなかった。
だから念のため、その部品が何のために付いていて、どんな構造をしているのか聞くと、それに全く応えられなかった。
対症療法は出来ても、原因を深く追求していない。
根本はオーナーの愛情欠如だ。常日頃クルマの点検を重視し、整備士に安全を託している人ならば、こんな状態で手放すはずが無い。
顧客の信頼を得るべきの整備士が、「ヘヘン」ではいけないので、その場で命じた。
「すぐにその部品を切ってみろ」
単なるブッシュのヘタリだと、簡単に考えていると本質が見えない。
彼は液入りブッシュだと言うことを、この時初めて知った。
ＳＶＸやレガシィなら当たり前だが、まさか軽自動車に使われているとは思わなかったらしい。新品に交換してそれでお終いでは、まるで片手落ちだ。本人も自覚が足りなかったことを反省し、

更に念入りな整備を進めてくれた。

スバルが開発したＲ１／Ｒ２シリーズは、

感性に訴える優れたデザインとクオリティを目指して開発が始まった。

１５インチのタイヤを選択したのもその一貫だ。

ロングホイールベースのＲ２に対して、Ｒ１は構造的にかなり違う。
Ｒ２が１４インチも装着できる設計なのに対して、Ｒ１は端から１５インチしか選ばない設計だ。Ｒ１はＲ２より僅かにおくれて登場したが、この時代のクルマは凝りに凝っていた。顔もＲ２よりＢ９トライベッカに良く似ていて、「小さいこと」を前面に打ち出したセールスプロモーションを展開した。
但し残念ながら今ほどのマーケティング力を発揮できなかった。
これは宣伝を如何に上手く出来るかと言う事で、現在のスバルが繰り広げる様々なプロモーションと比べると、「雲泥の差」だったと言わざるを得ない。
高速道路に乗ると良く解る。どれほどクルマの質が高いのか。

このクルマを、

独特な女性キャラクターに任せるしか無かったスバルには、

発売する前から技術力にマーケティング力が付いて行けないことを露呈していた。

マイベストサイズを標榜するＲ１は、

プレオ比で８０ｋｇも軽量化されていた。

Ｒ２と比べても１０ｋｇ軽い。

それにホイールベースもＲ２より１６５ｍｍ短縮していた。

樹脂製のリヤゲートを持ち、

スバルマークを小粋に使った。

軽自動車枠を使い切らない車体に、

全車ＤＯＨＣエンジンを搭載し、

スーパーチャージャーも除外した。

まさにＲ１はネイキッドなクルマで、

そこに魅力があった。

お粗末なマーケティングで、

まともなコマーシャルが作れず、

販売現場の言葉に右往左往し、

安物を作った。

究極の話をすれば、

最後までスーパーチャージャーも加えない方が良かった。

クオリティの高い専用のルミネセントメーターや、革をふんだんに使ったエクストラインテリア。ドアノブ一つまで丁寧にデザインされていた。５速マニュアルは誕生しなかったが、ＣＶＴの制御体系が一新されたため、電子制御スロットルを使った、レベルの高いアクセルモニタリング制御が組み込まれている。特にリニア加速制御が秀逸で、軽いボディを有利に活かし、
エンジン回転数だけが先行上昇する、ＣＶＴ独特の現象をかなり払拭している。ステアリングに対する車の動きも良い。Ｒ１のボディはフロア前方とトーボードを除いて、ほぼ専用設計だ。従って「軽量」「高剛性」「高安全」が更にＲ２より高く、独特の気持ち良さを持っている。
フロアにはＲ２以上のインシュレーターが敷き込まれ、各所にサイレンサーを加えて、徹底的な振動抑制と防音を施した。時速８０㎞では物足りなさを感じるほど、優れた走行性能をほこるクルマに仕上がった理由は他にもある。
各所に補剛を施し、ショートホイールベース化に徹底的な対応を施した。
見てすぐ解るのは、サスペンションの付け根だ。フロントストラットをエンジンルームから見ると、車体とリーンフォースメントで繋いでいる。
当然フロントにスタビライザーを持ち、専用のダンパーとスプリングを奢られているので、走り方がまるでＲ２と違う。

とにかくホイールベースが短いことを、有利な方向に全て振ったので、キビキビした走りが実現した。

ステアリングギヤボックスの付け根にも、補剛が施されている。

このクルマで交換した右側のエンジンマウントが、液入りになっている理由はショートホイールベース化に対応したからだ。
ショートホイールベースになると、路面からの入力が増える。その上１５インチタイヤを履くから、それに見合う質の高いシャシーが必要だ。エンジンマウントに、小型車並みのパーツを使い、乗り心地の改善に役立てた。
ブラケットはアルミ押し出しという芸の細かさだ。強度を高め軽量化にも繋がった。
Ｒ１／Ｒ２の場合、収納スペースが他に比べ劣るという弱点はあるが、苦労した形跡のあるカップホルダーを見ると、収容性など大した問題では無いと思えてしまうから不思議だ。最近の高速道路にはスバル車が溢れている。ＸＶや最新のフォレスターに混じって走ると、このクルマが軽自動車だと言うことを忘れてしまう。こうしてスバルから発売されている沢山の軽自動車に乗り、改めてＲ１の性能を確かめると、明らかにＲ２とはひとクラス違うクルマだと理解出来る。

専用設計のヘッドランプや、バンパーとフォグランプの関係を見ても、このクルマは軽自動車では無い。
ＳＶＸの樹脂製トランクリッドを彷彿させるリヤゲートは、美しさに拘った証だろう。この成型は熱プレスでは無く、インジェクション成形が採用された。
生産性と美しさの両立が図られている。エンジンのバルブ周りをクリーニングして、快適なクルマに生まれ変わった。
Ｒ１の素晴らしさをもう一度噛み締めて欲しい。