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最終版:レオーネからレガシィへ、そしてS207からSGPへ。

冬の訪れが遅かった開田高原で、
待ちに待ったS207をテストした。
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早いものでもう半年になる。
覚えているだろうか。
STIから借りた広報車の性能を、
「引っ張られるように曲がる」と表現した。
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埼玉県から来訪された小山内は、
S207を待つ間、
その動画を何度も何度も見たそうだ。
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せっかく当選した愛機に乗るなら、
正しい操縦方法を少しでも覚えたいと言われた。
と言うわけで、
3000kmを超えて絶好調の愛車で、
DEのAプランを進めた。

このS207は、
あの時の広報車と同じ状態になっていた。

コースを説明するためにステアリングを握ると、
おろしたてのS207より、
明らかにエンジンは軽く回る。

それに各部の馴染みが進み、
ずいぶん軽快な印象に変わっていた。

とはいえまだ3000kmなので、
あと7000kmぐらい走らないと、
本性を現さないだろう。

おいしいお土産をありがとうございました。
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ふたを開けると緑と桃色の包みがきれいに並んでいた。
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セミアリニンレザーのような、
舌触りのよいメロンケーキだった。
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口に含んで、
メロンクリームの甘さに痺れた。
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まるでバランス取りしたEJ20のように甘美だ。
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もう一つの包みにはゼリーが入っていた。
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ぷるんぷるんのゼリーの中には、
しっかりとホンモノの白桃が詰まっていた。
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ダンプマチックのビルサスに通じる瑞々しさを感じた。

助手席で小山内さんにレクチャーしながら、
改めてS207の曲がる力に感動した。

そして現在の若い人たちに、
ステアリングを「押して回す」ことを、
もっと丁寧にアドバイスする必要があると感じた。

VABは唯一パワステシステムに油圧を用いている。
最新型の油圧パワステは、
車速信号が入らないとアシストをかけない。

なのでステアリングの据え切りを繰り返すと、
全くパワーアシストが無くなる。

こういう状態でロックツーロックを繰り返すと、
良い練習になる。

またロックする位置は普通のSTIとかなり違うので、
11:1という強烈なステアリングギヤ比の持つ意味も分かり易い。

昔のクルマにはパワステが無かったので、
ロックツーロックを繰り返して練習し腕力を鍛えた。


特に初代のレオーネはステアリングにかなりの力を必要とした。

次のAB型レオーネになると、
デビュー迄に開発が間に合ず、
途中からパワステが追加された。

ハンドルが重いという悪評を克服するため、
ゼロスクラブジオメトリーを採用した。

キングピン軸をタイや接地面の左右中心に置く、
新型レガシィ専用のサスペンションジオメトリーだ。

がんばって開発したが、
操舵力が軽いと言うことは、
セルフアライニングトルクも弱いため、
ステアリングの戻りが悪かった。

だが高速の直進安定性に優れていたので、
サファリラリーの思わぬ活躍に沸いた。

オプションでパワステが追加され、
念願のターボエンジンを手に入れた。

そして三代目のレオーネが誕生し、
ワゴンが人気車種に育った。

パワーアップして国内ラリーでも速くなったが、
徐々に過渡期のクルマであることが鮮明になる。

特にシャシーの古さが問題だった。
パワステを装備しタイヤも14インチと大きくなり、
ターボチャージャー付きが当たり前で、
ボディに対する入力がどんどん大きくなった。
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このアルシオーネはその過渡期の極めつけだ。
このあとレガシィが誕生するまで、
スポーツシーンには向かなかったが、
空力性能が良いので最高速度を出すのに好都合だった。
サスペンション開発が大きな課題になった時代でもある。
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この個体は珍しいマニュアルミッションを搭載した、
セレクティブ4WDだ。

独特のエアサスを持ち乗り心地良く、
まっすぐ走るが素直に曲がらない。

オーストラリアでラリーに参戦したが、
フロントオーバーハングが長すぎて使い物にならなかった。

エンジンやサスの進歩に対して、
ボディが古すぎた。

すでに剛性の限界に達していたのだろう。
ミッションも過渡期だったが、
だが基本を変えずに今日まで続いている。
元の設計が優れているからだ。

ボディも全く同じだ。

元の設計が優れていると、
それが進歩すればするほど良くなる。

積み重ねた改善が、
SABに逆さ吊りされたホワイトボディに現れている。
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これはスバル1000から続く第一世代のボディーワークだ。

1000からFF1と1300Gに繋がり、
三世代のレオーネを経てアルシオーネまで続いた。
モデルチェンジの度に研ぎ澄まされていったが、
もうこのあたりで限界になっていた。
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ストラットタワーからバルクヘッドの部分を拡大する。
恐らくこれを作っていた頃には、
第二世代のボディが出来上がりつつあった。
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白い矢印の部分に入力のしわ寄せが生じている。
ストラットタワーにも補剛した様子が分かるし、
インナーフェンダーからバルクヘッドに繫がる所には鉄板が3枚重なる。

このボディをつぶさに見ると、
フロントとサイドの接合部分が、
なぜ重要なのか分かり易い。
次の画像は左側のストラットタワーとフロントピラーの関係だ。
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黄色い矢印はフロントストラクチャーから、
サイドストラクチャーに繫がる部分で、
前からボックス上に伸びている部分が、
フロントピラーの面に接合されている。

この作り方だと、
面と面の繋がりになるので剛性を高めることが難しい。

いくら優れたサスペンションを作っても、
ボディが動くので真価を発揮できない。
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あっという間に6年たった。
2010年の7月に、
アルシオーネの開発を担当された高橋さんと会う機会があった。
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「高橋さん、サスキソをご存知ですか」た質問したら、

「そんなものは知らないな」とおっしゃった。

その時代からあるものだと思っていたが、
実はそうでは無かった。

頭に引っかかっていた事が、
あるきっかけで一気に紐解けた。

式典でフェロールームの並木専務にお目にかかった。
スバルの若い開発者は、彼の実態を知らないかもしれない。

なので一言添えておくが、
彼を絶対に舐めてはいけない。

下手な自動車評論家よりスバルについて見識が深い。

彼の顔を見てふっと頭に浮かんだのが、
先日預かった佐藤さんのレガシィRSだ。
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ボクサーサウンド3号にSシリーズのルーツが載っている。

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当時はこの冊子を売る根性があった。
裏には誇らしげに定価が入っている。
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最近スバルから紙ベースの冊子が少なくなった。
昔はこのボクサーサウンドを舐めるように読んだものだ。
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バランスドエンジンがスバルから現れたのは、
この時が初めてだった。
だがスバルはそれ以前、
チームスバルに対して陰で同じような事をしていた。

でもSTIという会社が生まれたので、
それを誇らしげにPRできるようになった。

RAのエンジンは凄かった。
エンジンヘッドのポートまで研磨されているし、
鍛造ピストンや、ケルメット材のメタルなど、
マニアックさでは「Sシリーズ」でもおぼつかない。
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当時ボクサーサウンドを手がけていたのは、
現在の並木専務と、
今では芸文社で活躍されている高山さんだ。
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それで、
何が頭の中で繫がったのかというと、
RS typeRAのステアリング特性だ。

杉本がリフレッシュを終えた時、
「ステアリングが変です」と報告してきた。
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それで仕上がったクルマをテストして、
何が違うのか杉本に教えた。

パワーステアリングの無いクルマを知らない世代だから、
当然バリアブルギヤレシオなど知るはずが無い。
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LEGACY RS「typeRA」には禁じ手がたくさん使われている。

その中でもバリアブルレシオを採用したステアリングシステムは、
その最右翼だろう。

というのも、
切れば切るほどステアリングギヤ比が速くなる。
そんなパワステは扱い方によって危険を招く。

中央付近の直進時は15なのに、
最大転舵時は13と強烈にクイックだ。

そんなことを知らない杉本は、
巻き込むように曲がるので恐怖すら感じたようだ。

ご存知のように44Bの走りを煮詰めたのは辰己さんだ。
曲がらないと言われ続けたレオーネを、
ダートラで何度も優勝させた。

そんな仙人のような人物が、
革新的に新しくなったレガシィのシャシーを仕込んだので、
感動するほど曲がるクルマになった。

しかしスバルには他の達人もいる。

それが渋谷真さんだ。
初めてニュルブルクリンクを使って、
クルマを本格的に鍛え始めたのは渋谷さんだろう。

そう思わせる理由は、
SVXのシャシー開発を渋谷さんが担当したからだ。
SVXの走り味はレガシィRSと根本的に違う。

そこでもう一つの謎が解けた。
当社には3台の初代レガシィセダンが温存されている。
その中にRSの初代と最終型がある。
初代にはパワステのアシスト量を変えるスイッチがある。
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このクルマも狂気を感じるほど曲がる。

ところが同じRSでも、
こちらのクルマは全く性格が違う。

SVXの開発後に発売されたクルマは、
初期のレガシィRSのような巻き込む動きは無い。
インプレッサも含め自然に良く曲がるようになった。
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初代レガシィのビッグマイナーチェンジ辺りで、
サスペンション基礎特性計測装置を開発したはずだ。
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その装置が誕生してから、
スバルのサスペンションが大きく変わり始めた。
この偉大な発明は、
優れたエンジニアによってゼロから生み出された。

それ以降、
スバルはシャシー開発に大きなアドバンテージを持つようになった。

BRZのリヤサス取り付け部の剛性をわずかに高めただけで、
見違えるように変わるのも、
スバルには「サスキソ」を自主開発できるほどの才能があるからだ。
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このSGPの開発にサスキソが大活躍した。
サスキソは動いているクルマのサスペンションやボディの状態を、
つぶさに調べることができる装置だ。

動きが明確に見える化できるので、
サスペンション開発が飛躍的に進んだ。

だからスバル車は、
どのクルマも年度改良の度に性能が飛躍的に上がる。
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最新のフォレスターもそうだった。
昨年秋の年度改良で、
製造工程から見直すような工夫を加えた。

だから劇的な変化を遂げている。

でも既存の製造設備までは変わらないので、
性能向上には限界がつきものだ。

だが製造設備まで含めた何十年に一度の改良時に、
それまでに蓄積した見知が炸裂する。

SGPの緑色に塗られた部分を見た瞬間に、
この中に込められた技術が何なのか知りたくなった。

でもね、
そんな事に興味を持つものはあまり居ない。

だからね、
穴の開くほど見て質問して分かったんだ。
スバルの中にさえ詳しく知る人は少ない。

それでね、
作った人たちに直接聞いて、
古いクルマの構造と照らし合わせてみたんだ。
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この緑色の板金部品が、
どんな鉄でできているのかさえ示されていない。
だが明確に塗ると言うことは、
かなりの意味を持つと言うことだ。
オレンジの部分は590MPaのハイテン材だ。
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SGPは通常の軟鋼と3種類の異なる硬さを持つハイテン材に、
ホットプレス加工材を組み合わせて成り立っている。
これは車両開発だけでは済まない大変な仕事だ。

なぜなら生産設備の大幅な変更をが必要だから、
それに伴う生産設備の開発から始めなければならない。

それほど重要なミッションなので、
車両そのものの先行開発の段階から、
すべての生産工程も見直されたはずだ。

緑色の部品でフロントの構造体と、
サイドの構造体を強固に繋げると、
サスペンションの付け根が動かない。

サイドフレームの剛性が上がれば、
防音と防振およびハーシュネスを高め、
クルマの総合性能が一気に高まる。
それを一言で表現するのが「動的質感」だ。
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サスペンションの取り付け部にかかる荷重を、
面方向でフロントピラーに効率良く伝える。

フロントピラーは構造上頑強なので、
この緑色の鉄板には強度は必要ない。

この部品の有無で剛性が飛躍的に向上する。
なので、
この部品の成分や細かな仕様はトップシークレットだ。

エンジンベイと車体側面が頑強に繫がっているので、
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路面から伝わる衝撃をボディ全体で受け止めやすくなる。
こうすることでタイヤの大径化も更にやり易くなるはずだ。
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この作り方だと、
これまでの製造工程で、
ロボットがボディをつなぎ合わせる事が不可能だ。
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サスペンション取り付け部の変形を抑制することは、
自動車開発上の大きなテーマだ。

取り付け部が動かない方がサスは設計通り滑らかに動く。
そうなればダンパーもきれいに働くので、
性能を最大限に発揮できる。

それを目標に開発を進め、
製造部門と開発部門がともに持てる力をすべて発揮し、
遂に実現させた。

アメリカの工場でもトヨタの抜けたラインで同時にSGPを立ち上げる。
このような機会を逃さないスバルは凄い。
また、
飯塚社長の率いる東和工業の底力も凄い。
こちらはフロントと中央床の接合に威力を発揮している。
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中央部を前方と接合する部分も、
非常に重要な接合部品だ。
東和の開発したホットプレスも加えた事で、
SGPは曲げ剛性170%向上という凄いシャシーになった。

それだけで無く、
足元の空間確保にも役立ち、
結果的に衝突に対する強度と、
質感を高めるための剛性向上にまで繫がった。

足元の空間が広がったので、
新しいインプレッサはスタイリッシュな低い車体にもかかわらず、
室内高は全く犠牲になっていない。

このSGPの開発手法は、
S207に大きく寄与している。

STIの社長が平川さんになったから、
S207は誕生した。

如何に車体剛性を高めることが大切か熟知しているので、
このクルマの仕上がりは素晴らしい。
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最高出力を高めることを実現させ、
これまでで一番大きいサイズのタイヤも選択した。

タイヤサイズを大きくする開発には金がかかる。
それを真っ向から取り組み実現させたのは、
平川さんが社長になったからに他ならない。
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S207は現在のSTIを象徴する集大成といえるクルマだ。

最高のボディ強度を持ち、
最強のバランスドエンジンを搭載した。

バランス取りしたエンジンで無ければ、
やはり「S」だといえない。

シートも同じだ。
「S」には特別なSTIの手によるブランドものが必要だ。

インプレッサで始まるSGPは、
WRXのフルモデルチェンジでも活かされるだろう。

しかし、
それまではこのボディがスバル最強だ。

S207の変化を徐々にリポートする。
お楽しみに。


Commented by ごー at 2016-05-23 20:09 x
社長こんばんわ
レガシィRSタイプRA懐かしいですね。レガシィRSは以前所有しており、現在はBP5Fに乗っていますが、RAは未だに乗ってみたい車の一つです。
STIの初代コンプリートカーでフロントドアに書かれた「Handcrafted tuning by STI」が私の憧れでした。
この系譜が207なんですね。  
Commented by b-faction at 2016-05-23 20:24
ごー さん、こんばんは。RAの称号は不滅ですね。次がいつ出るのか楽しみです。
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by b-faction | 2016-05-24 22:36 | Comments(2)

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