ＷＲＸの流れを探る

この写真だけで車名が解る人は、相当のスバリストだ。
このクルマもNBRで鍛えられたはずだ。
SUBARUが現在求める「動的質感」のベンチマークは、意外にもこのクルマだったりするかもしれない。
いよいよ一週間前になり、ドイツから召集令状が届いた。既に飛行機は手配済みだ。
でも到着直後の予定が少し変わったので、Ｓバーンでフランクフルト中央駅まで向かう。
フランクフルトに一泊するため、ホテルを予約した。便利な時代になった。机の上で世界中のホテルを簡単に予約できる。ここ最近、通過するだけで滞在したことが無い。３年ぶりのフランクフルトが楽しみだ。
ドイツで教習に使用されるクルマは、ＢＭＷのＭ４だ。
今年でM4に乗るのは３度目だが、そのたびごとにＮＢＲをＷＲＸで走りたいと思う。
特に新しいVABのボディなら、ＮＢＲで十分楽しめるはずだ。一番試したいのはなんと言ってもＳ２０７だが、最新のＳ４も悪くない。
ここに紹介するのは、先月から本格的に販売が始まったばかりの、最も新しいＷＲＸ　Ｓ４だ。
姿形に変化は無いけれど、内に秘めた性能は年を追うごとに熟成を重ねている。このＳ４は操縦性と乗り心地の両面で、

大きな進歩を遂げた。

福岡人さんから八女茶を頂いた。
いつも以上に新茶の玉露が美味しくて、とても奥が深い。この奥の深さをＳ２０７と重ね合わせることが出来る。インプレッサ　ＳＰＯＲＴや、スポーツカーのＢＲＺは、とても甘い味を感じさせる。
ＷＲＸの場合は、それらの甘さの上にコクと旨味が頭を出す。
ステキなお茶のおかげで、毎朝飲むコーヒーを止める事ができた。
というのも、一日に何杯も飲み過ぎて、少し健康を考え自制する必要を感じていた。
丁寧な説明が添えられている。お茶の正しい入れ方だ。中津スバルの水は、地下から汲み上げているのでカルキ抜きの必要も無い。
沸かしたお湯に直接水を入れ温度を調節するだけだ。
袋からお茶を出すと、
あまりにも美味そうだったので、一掴み取り出し、そのままで食べてみた。
凄く美味しかった。
これぞ正に旨味とコクだ。
擂り潰してご飯にまぶし、お茶漬けにすると美味しいだろう。
このような味わいを、クルマに装着されたダンパーからも感じることが出来る。良く熟成された足回りは、とてもしなやかな旨味と、地面に吸い付くようなコクを出す。急須に適量を入れ、
じっくり蒸らす。
美しい緑だ。アフリカのマダガスカルを旅行した時を思い出した。現地ではキャッサバが主食だった。サカイの様に激烈に辛い香辛料や、肉や魚の料理と、パサパサしたご飯を混ぜる。
慣れてくると美味しく感じるようになる。
柔らかくなったお茶の葉は、あのときのキャッサバより美味い。

じっくりとしみ出る成分が香しい。これはステアリングに追従する、スムーズなボディの動きに通じる。
星野製茶のお茶は、袋を開けただけで違いが分かる。

この奥行きの深さが、

なんと言っても一番Ｓ２０７と共通するところだ。

ＶＡＢ型ＷＲＸ　ＳＴＩは、

まだデビューして３年目に入ったばかりだ。

その新しいボディを使って、

ＳＴＩがコンプリートカー「Ｓ２０７」を作れた理由は、

ＮＢＲ２４時間レースで優勝したからに他ならない。

Ｓ２０６の誕生から４年ほど間が開いた。

この時は５．１５０．０００円で販売され、

程なく完売した。

今回のＳ２０７は限界利益を高めるために、

５．５５０．０００円の価格が付いた。

まだ完全に償却が終わっていない新型のボディで、

エンジン出力を向上させ、

タイヤサイズもアップさせた。

タイヤを大きくする開発にはお金が掛かる。

そこに妥協を許さない姿勢は、

平川社長ならではのリーダーシップの賜だ。

だからＳ２０７が２０６より、

僅か４０万円の価格上昇に抑えられたことは、

とてもお値打ちだと言える。

総合性能は価格以上に高まった。

【車名】

Ｓ２０７

【型式】

ＣＢＡ－ＶＡＢ

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4635×1795×1470

ホイールベース（mm）：2650

トレッド前/後（mm）：1535/1550

最低地上高（㎜）：135

車両重量（ｋｇ）：1510

最小回転半径（m）：5.6

【エンジン】

ＥＪ２０型水平対向４気筒DOHC １６バルブ　デュアルＡＶＣＳ　ツインスクロールターボ

内径×行程（mm）：９２．０×７５．０

圧縮比：８．０

最高出力：２４１ｋｗ(３２８ps)／７２００ｒｐｍ

最大トルク：４３１Ｎ・ｍ(４４．０kgf･m)／３２００～４８００ｒｐｍ

【燃料供給装置】

ＥＧＩ

【変速機】

６速マニュアル

【サスペンション・ステアリング】

前／ストラット式　後／ダブルウイッシュボーン

ステアリングギヤ比　１１：１

【税抜き車両本体価格】

ベース価格５．５５０．０００円

チャレンジパッケージは５．８５０．０００円

上のクルマはアドバンスドセイフティパッケージが付くので、

５．９２０．０００円となる。

Ｓ２０７に乗ると、

インプレッサとＷＲＸがそれぞれ別の道を歩む事が良く分かる。

さてＳ２０７は昨年のクルマ、

即ちアプライドモデル「Ｂ」がベースだ。

それに様々なシャシーパーツを満載し、

凄く気持ちよく曲がるクルマに仕立て上げられた。

それに対して、

最新のＳ４はどうなのか。

【車名】

スバル　ＷＲＸ　Ｓ４　２．０ＧＴ－Ｓ　Ｅｙｅｓｉｇｈｔ　アドバンスドセイフティパッケージ

【型式】

VＡＧＣ４Ｓ８　ＤＪＣ

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4595×1795×1475

ホイールベース（mm）：2650

トレッド前/後（mm）：1530/1540

最低地上高（㎜）：135

車両重量（ｋｇ）：1540

最小回転半径（m）：5.5

乗車定員　５名

【エンジン】

FA20/水平対向4気筒2.0L　DOHC16バルブデュアルＡＶＣＳ　ＤＩＴ

内径×行程（mm）：８６．０×８６．０

圧縮比：１０．６

最高出力：２２１ｋｗ（３００ｐｓ）／５６００ｒｐｍ

最大トルク：４００Ｎ・ｍ（４０．８ｋｇ・ｍ）／２０００－４８００ｒｐｍ

【燃料供給装置】

筒内直接燃料噴射装置

【変速機】

スポーツリニアトロニック（マニュアルモード付）

【燃費】

１３．２ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）

【標準装備】

マルチインフォメーションディスプレイ付レッドルミネセントメーター

キーレスアクセス＆プッシュスタート

アルカンターラ／本革（レッドステッチ）シート表皮

電動パーキングブレーキ

２２５／４５Ｒ１８タイヤ＆アルミホイール

運転席＆助手席８Ｗａｙパワーシート

オールウエザーパック

ウエルカムライティング＆サテンメッキドアミラー

【税抜き車両本体価格】

３．３７０．０００円　外装色クリスタルホワイト・パールは３万円高

意外なことにＳ２０７から乗り換えても、

予想していたほどの差を感じない。

「それなら同じか」と問われると、

そうでも無いんだ。

そのニュアンスを説明するのが実に難しい。

セミアニリンレザーを使ったレカロシートは凄いけど、

このシートも決して悪くない。

ＳＵＢＡＲＵを見慣れていると、

かえってこのシートの形状から深い安心感を得ることができる。

フロントシートのホールド性は抜群で、

表皮の材質にアルカンターラと本革が使われている。

ＳＵＢＡＲＵらしい性能を重視したシートで、

滑らず長時間座っても汗で蒸れない。

リヤシートの広さも５人で乗るのに十分だ。

カップホルダー付のセンターアームレストを出して、

４人ゆったり座るのも悪くない。

シートのバックレストを倒せるので、

トランクを拡張できる便利な設計だ。

コックピットに収まり、

インストルメントパネルを見ても、

どちらもそれほど特別感は無い。

だが使い込むほどに味が出るだろう。

ＷＲＸはある意味使い倒すクルマだ。

ちょっとやそっと痛めつけられても、

びくともしないような雰囲気が良いのだ。

最近のレクサスなどのインパネには、

欧州車の最高レベルと渡り合える実力を感じる。

日本車にも内装で胸を張れるクルマが次々と出てきている。

ＳＵＢＡＲＵも次のインプレッサからその扉を開けるようだ。

でもＷＲＸのオーナーは、

あれやこれやとカスタマイズするのが好きなので、

ロバスト性を意識したインパネがふさわしい。

ＷＲＸ系の伝統として、

レッドルミネセントメーターが標準装備だ。

細部までクオリティが高められ、

マルチインフォメーションディスプレイでアイサイトの作動状況も把握できる。

ウエルカム演出も見事で、

ＷＲＸのアイコンが流れるように映し出され、

次に指針がスイープを始める。

左右対称にそれぞれ２本出しのエキゾーストパイプがセットされ、

上質な排気音を奏でる。

これが昇華したボクサーサウンドだ。

ステンレスフィニッシャーをオプション装着しドレスアップした。

リアフォグランプを備えたバンパーの下部には、

空力特性を高めるためにディフューザーが備わる。

Ａ型とＣ型の走りを比較するために、

黒いＳＴＩを走らせた。

１万ｋｍ程走行し硬さの取れたＳＴＩは、

タイヤをコンチネンタル製に換装したので、

乗り味が更に良くなっていた。

カヤバ製のダンパーとも相性が良い。

Ｓ４はまだカチカチの新車だから、

どう違うのか比較した。

いつも試す道路の段差で、

まず新型Ｓ４の走りを確認した。

ギャップを時速６０キロで通過すると、

軽くいなすように通過出来た。

ビルシュタインダンパーは、

ある一定の段差でボディに強い衝撃を与えてしまう。

その理由は、

ボディに伝わる力の影響で、

取り付け部分が変形し、

ダンパーがスムーズにストロークしないためだ。

ＶＡＢのボディは剛性が大幅に高まり、

安全性と動力性能に対する許容量を格段に引き上げた。

その引き替えとして、

全体的にボディから伝わる印象が硬く、

締結力の強い印象を感じてしまう。

だから大きな力がサスペンションに掛かった時、

取り付け部周辺がしなると、

ダンパーの動きに抵抗が生じる。

それが少し硬くてギクシャクした印象に変わる。

今回のマイナーチェンジで、

確実にボディワークまで手が入った。

ＢＲＺのように大がかりな変更では無いが、

サスペンションのバネレートを変えたり、

ダンパーのロッドガイドやオイルをファインチューニングした。

そのために、

フロントのクロスメンバーの剛性を高め、

リヤのトレーリングリンクにも手を入れたはずだ。

昨年秋に大きく変わった乗り味に驚いた、

フォレスターやＸＶと同じ改善が伺われる。

「たかがダンパーとばねじゃないか」と侮ってはならない。

ＳＵＢＡＲＵは試験装置まで自主開発するから、

他社には手の届かない改善が可能だ。

サスペンションの応答性を光学的に解析する装置を作り上げた。

それは、

スチールベルトを用いた２輪の台上試験器に、

左右の車輪をサスペンションごと装着し、

変位をステレオカメラを用いて三次元測定するのだ。

ＳＵＢＡＲＵはステレオカメラの基礎技術を、

これまでも多彩に応用してきた。

アイサイトだけに拘っているわけでは無い。

必要なところの剛性を補うだけで、

適切にボディへ路面からの力が伝わり、

取り付け部の変形を抑えたので、

クルマの動きに旨味とコクが出た。

２２５／４５Ｒ１８のタイヤを装備し、

ハイラスター塗装された７．５Ｊのホイールを採用。

この他にメーカーオプションで２４５／４０Ｒ１８のハイパフォーマンスタイヤと、

ハイラスター塗装された８．５Ｊのホイールを選ぶことも出来る。

そちらはＳＴＩにより近い味付けにされている。

同じ場所で少しずつ速度を上げて、

ボディへの衝撃の増加を調べると、

かなり速度が高くても感じなくなっていた。

次にＳＴＩで同じ様に走った。

これは面白い比較になった。

コンチネンタルＣＳＣ５を履き、

１万キロ走って硬さの取れたカヤバ仕様のＳＴＩと、

真っ新の新車で、

まだカチカチのＳ４　２．０ＧＴーＳは、

ほぼ互角の走り味だ。

と言うことは、

このＳ４はまだまだこれから良くなって、

これまでのハイパフォーマンス仕様の「動的質感」を、

上回る可能性を持つ。

丸目から涙目に変わった時も同じような印象を持った。

ぎくしゃく感が減ると同時に、

エンジンがパワーアップしたので、

旨味とコクが増したのだ。

そういうことを振り返りたくて、

面白いクルマを連れ帰った。

１５万キロ走っても、

室内にくたびれた様子が全く無い。

徹底的に細部まで分解し、

状態を確認した上で適切な整備を施す。

ブレーキはキャリパー以外全て交換だ。

最近の道路環境を鑑みると、

錆が出るのは仕方が無い。

防錆処理で済むならそのまま。

駄目ならアッセンブリーで交換だ。

この錆びた鉄のフレームが、

ハイドロフォーミングで作られたサブフレームだ。

この部品は車体強度に大きく影響する。

衝突安全性に欠かせない部品だ。

強度と剛性は根本から異なる。

クラッシュした時の衝撃を、

壊れながら吸収させる部分には柔らかい鉄を使い、

形状をしっかり残す部分に固い鉄を使う。

さらに様々な工夫を凝らし、

ＳＵＢＡＲＵは遂に世界最高の安全性能を実現した。

ところが強度アップを続けると、

クルマは締結感を高め、

だんだん装甲車のようになっていく。

するとサスペンションは落ち着きを失い、

ダンパーが正確に機能せず、

速度を上げるとピョンピョン落ち着かない。

すると動的質感は下がる。

丸目のＧＤＡが４ヶ月以上掛けて熟成させた。

グラスコートの準備が整い、

ぴかぴかに輝いていた。

このクルマは５速の２５０馬力仕様の方が面白い。

走行を重ねクルマがほどよくヤレて居るのも、

面白い理由だろう。

このクルマから涙目に変化して、

様々な部分が大幅に進歩を遂げた。

そういう変化を振り返ると、

最新のＷＲＸもどう変化したのか良く分かる。

冒頭のヘッドライトをもう一度見て欲しい。

あれはＳＶＸのヘッドライトだ。

インプレッサＷＲＸは、

このクルマの１年後に発表された。

このＳＶＸは凄い距離を走っていた。

メーターがなぜかマイル表示になっている。だから走行距離を１．６６倍に換算する必要がある。今年の２月、車検証にはっきり３７４．４０２ｋｍと記された。このクルマを通じて、ＳＶＸ２５周年の記念誌へ寄稿する。
そのために８０ｋｍほど走らせた。とても明るいヘッドライトに驚いた。確かに彼方此方くたびれてるが、不安に感じる部分が無い。
時速１００ｋｍでどこまでも走って行けそうだ。４８マイル走って会社に戻った。

５００マイル走るために作られているから、

その１０分の１など屁でも無い。

このクルマに乗ると、

ＳＵＢＡＲＵがこんな素晴らしいクルマを作れることに、

昔から畏敬の念を抱いていた。

それが「ＳＵＢＡＲＵなら」という期待に繫がる。

もしかしたらＳＵＢＡＲＵの技術者は、

動的質感のベンチマークに、

ＳＶＸも置いたかもしれない。

だから楽しみなんだ。

現在最強のボディを持つ、

Ｓ２０７の走行距離が１万キロを超える事が。

その時に、

どんな素顔を見せるのか、

それが思うとワクワクする。

その時のためにＮＢＲでレクチャーを受ける。

正しい乗り方を知らないと、

ＷＲＸの本当の面白さを引き出すことが出来ない。

日本の道路やサーキットで、その練習は不可能だ。

新しい知識をたっぷり吸収してくる。

Ｂプラン特別コースの開幕を楽しみに待って欲しい。

終わり