完結編「Ｔ－ｔｏｐから繋がるプレオ ネスタの真実」

ようやく軽自動車の特集が完結だ。
結論は「百聞は一見にしかず」。まずネスタの走行動画を見てほしい。
この動画は「プレオ　ネスタの柔軟性」だ。
こちらの動画は「ステラの走り」だ。
両車をぜひ比較して欲しい。

東京から戻ると、妻が入れ替わるように鈴鹿へ向かった。マリオをサポートし、
妻もスーパーＧＴを応援する。

会場で見かけたらぜひ声をかけてほしい。

森部長はスバルの有志で編成したカートレースに参戦だ。

モータースポーツシーズン真っただ中だ。

モータースポーツでも大活躍したＶｉＶｉＯは、

その後プレオにバトンを渡した。

Ｒ２がデビューしステラへと繋がる。

それら過去のスバルを楽しんだ。

Ｔ－ｔｏｐの魅力を探り、

動画で紹介した。

あまりにも走りが良いので、

車両諸元を調べてみた。

するとＴ－ｔｏｐのＥＣＶＴは、

車両重量が７４０ｋｇだった。

たまたま近くにあったＭ３００という限定車のカタログを見たら、

５ドアの４ＷＤに設定された、

５速マニュアル仕様は７４０ｋｇだ。

なんとぴったり重なるではないか。

だから抜群の操縦安定性に蘇ったのだ。

Ｔ-ｔｏｐのドナーになった、

４ＷＤの５ドア５速マニュアルは走行が少なくて、

様々な部品を流用できた。

テストを終えて戻ったら、

工房の前にステラが停まっていた。

三世代前のＶｉＶｉＯと、

スバルオリジナルの最後では、

クルマの大きさがこれほど違う。

そもそもＴ－ｔｏｐはどのような経緯から生まれたのか。

Ｔ－ｔｏｐには、

まだ深く堀り下げるべき謎がある。

【車名】

ヴィヴィオ　Ｔ－ｔｏｐ

【型式】

Ｅ－ＫＹ３

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：3295×1395×1380

ホイールベース（mm）：2310

トレッド前/後（mm）：1220/1200

最低地上高（㎜）：140

車両重量（ｋｇ）：740

最小回転半径（m）：4.5

乗車定員　４名

【エンジン】

EＮ０７/直列４気筒SOHC

内径×行程（mm）：５６．０×６６．８

圧縮比：１０．０

最高出力：４８ｐｓ／６４００ｒｐｍ

最大トルク：５．６ｋｇ・ｍ）／４０００ｒｐｍ

【燃料供給装置】

EGI

【変速機】

ＥＣＶＴ

【燃費】

１８．８ｋｍ／ｌ（１０・１５モード）

【標準装備】

エアコン　カセットレシーバー　パワーウインドウ　電動格納式リヤウインドウ

ハロゲンヘッドライト　リヤウインドウデフォッガー　

【税抜き車両本体価格】

１．２５８．０００円（ＭＴ車は１．１９８．０００円）

【ボディーカラー】

フィールドグリーン（ヴィヴィアンレッドも選べた）

神奈川県横浜市に、

今年で創立６６周年を迎える名門企業がある。

高田工業だ。

日産自動車とは切っても切れない縁を持ち、

一連の「パイクカー」と呼ばれたクルマの生みの親だ。

Ｂｅ－１の成功で完成車メーカーとなった高田工業は、

その後もＰＡＯやフィガロを作り続けた。

全車オープンモデルのフィガロに続いて、

輸出用にシルビアをオープン化した、

Ｓ１３コンバーチブルの生産も始めた。

その時スバルは高田工業の改造能力の高さに目を付けた。

こうしてＴ－ｔｏｐは企画、デザイン、設計も全て高田が請け負い、

高田工業の工場で１９９３年５月に生産が開始された。

彼らにとって「Ｔ－ｔｏｐ」の生産は、

記念すべき軽自動車に於ける初仕事となった。

なぜ高田に委託したのか。

それはノウハウの欠如だ。

ＶｉＶｉ０の前モデル「クローバーＲＥＸ」には、

５５０の４気筒時代からキャンパストップが存在した。

スーパーチャージャーエンジンと組み合わせたユニークなクルマだった。

ところがキャンパストップの持つ割高感と、

オープンカーには程遠い解放感で、

全く売れ無いクルマだった。

致命的な欠点はボディ剛性で、

ハイパワー化によって固められた脚が、

ルーフを開口させたことによるボディの補剛と喧嘩する。

「しなり」のない車体は、

サスペンションが段差で拾う衝撃を、

突っ張るように反射させる。

残念ながら、

スバルにとってトラウマになるような失敗作に終わった。

それでもVｉVｉOの開発者は頑張った。

軽自動車を誰でも気軽に楽しめ、愛着の持てるクルマとしながら、

スーパーチャージャーエンジンを搭載したＲＸーＲを企画した。

モータースポーツの頂点で活躍が可能なクルマだ。

せっかくＲＥＸより遥かに高度なボディーシェルを作り上げた。

それを活かしオープンエアーモータリングの楽しさを追求しようと試みた。

ベンチマークの一つが、

ホンダの作った軽オープンカーだった。

ＶｉＶｉＯの開発課長はオープンエアを実現させたかった。

だが、その思いとは裏腹に、

スバルにフルオープンカーを作る土壌は無い。

またキャンバストップの苦い経験から、

賛同者も現れなかった。

その開発者はそこから執念を見せた。

Ｓ１３やフィガロの成功を横目で見て、

高田工業に話を持ち掛けた。

この会社の改造能力には定評がある。

ほとんどカーメーカーに近い能力を持つからだ。

相談を受けた高田工業側は、

かなり強引な要請ではあったが、

オープンモデルの開発を引き受けた。

想像するに、

彼らは「プレタポルテのカーメーカー」としての意地を見せたのだろう。

高田工業の企業理念は、

おごらず（不奢）

ひげせず（不卑下）

しりぞかず（不退転）

オープンを作りたいと願ったＶｉＶｉＯの開発者も凄い。

かなりのクルマ好きだ。

冒険を好まず営利を優先する今のスバルと少し違っていた。

平成５年３月２９日に第一号車がラインオフすると、

高田工業の女性社員の間で「かわいい」と大評判になった。

本格的に５月から生産が始まり、

翌１９９４年４月に生産を完了した。

３５００台の限定生産だった。

ここで首をかしげる人が居るかもしれない。

当初ＮＡモデルは３０００台の限定生産で、

全車ＦＷＤの中から５ＭＴとＥＣＶＴが選べた。

ボディカラーは緑と赤の２色だった。

色は時代によって人気が変遷するが、

今見るとフィールドグリーンが渋くて好きだ。

翌年スーパーチャージャーモデルのＧＸ－Ｔが限定１０００台で、

合計台数は４０００台になるはずだ。

発表後は順風満帆だった。

赤より緑に人気が集中し、

好調に販売が始まった。

しかし、スバルの持つ顧客には、

オープンカーの持ち味を根本的に理解する分母が少なかった。

雨が漏れるとクレームを受けると、

すぐネガティブに反応するディーラー体質も蔓延していた。

激しい雨の降る日本には、

基本的にオープンカーの文化は根付かないのかもしれない。

スバルチームの悪い癖は、

一旦ディーラーの社長が「ダメ」出しすると、

その後そういう風潮には釘が刺され自然消滅の憂き目に合わせる。

オープンカーに雨漏れは根本的なつきものだ。

そして顧客に雨が漏れると文句を言われたセールスや、

メカニックは反射的に逃げるようになる。

「雨漏れの不具合」と烙印を押されたことにより、

全国の販売店は見事なまでに売る意欲を無くしてしまった。

そういう事情から、

高田工業に生産を委託した台数は３５００台となった。

しかしこの執念が実ったおかげで、

後々になり高田工業でインプレッサ２２Ｂも生産されることになった。

決してＴ－ｔｏｐも失敗作ではない。

それは当社の個体が証明している。

当社で整備を進める間も、

野ざらしにすれば雨が入った。

ところが当然の如く、

雨が入っても抜けるように作ってあるので、

深刻な腐食などを誘発していない。

オープンカーだと割り切れるのか、

あるいは割り切れないのかでオーナーの理解度は大幅に異なる。

それにしても、

Ｔ－ｔｏｐという特装車を企画した活動は大いに役立った。

この土壌が後のビストロを生み出し、

それが空前の大ヒットに繋がった。

そしてネスタの真実も語りたい。

スバルは軽自動車の規格拡大という、

絶対にはずせないチャンスを目前にして、

ＶｉＶｉＯからプレオへ大きく舵を切った。

プレオは顧客から要求される性能に忠実に答え、

デザインや使い勝手も良く、

セールス的にも大成功した。

でも他社と同じトールワゴンの方向に向かって本当に走りたかったのか。

結果的に答えはＮＯだった。

軽自動車を面白くしようと考えたら、

背高ワゴンでは限界がある。

しかし軽オーナーは「利便性」や「トレンド」を重視する顧客層に位置する。

従って背高ワゴンから背が低くても個性が際立つプレミアムな軽自動車に舵を戻した。

それがＲ１／Ｒ２の開発だった。

しかしトールワゴンの不在がセールス戦略に与える影響を不安視して、

プレオも併売する事が決まっていた。

このネスタはその過渡期に生まれた寵児だ。

【車名】

ネスタ　ＧＳ　スペシャル

【型式】

ＴＡ－ＲＡ１

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1560

ホイールベース（mm）：2310

トレッド前/後（mm）：1285/1260

最低地上高（㎜）：150

車両重量（ｋｇ）：870

最小回転半径（m）：4.6

乗車定員　４名

【エンジン】

EＮ０７/直列４気筒ＳOHCインタークーラー付マイルドチャージ

内径×行程（mm）：５６．０×６６．８

圧縮比：８．９

最高出力：４４ｋｗ（６０ｐｓ）／６４００ｒｐｍ

最大トルク：７５Ｎ・ｍ（７．６ｋｇ・ｍ）／４０００ｒｐｍ

【燃料供給装置】

EGI

【変速機】

ｉ－ＣＶＴ

【燃費】

１８．０ｋｍ／ｌ（１０・１５モード）

【標準装備】

フルオートエアコン　専用フォグランプ　タコメーター　フットパーキングブレーキ

ミニライトアルミホイール　デュアルエアバッグ　濃色ガラス

【税抜き車両本体価格】

９９８．０００円（４ＷＤ車は１．１０２．０００円）

新型軽自動車の開発が始まると、

プロジェクトチームはＲ２をまず熟成させるために渾身の力を注いだ。

当然のことながら、

プレオに対する集中力は下がり、

鮮度をどんどん落としていった。

そんな中でネスタの扱いをどうするかが俎上に上った。

プレオに対してやる気の失せた連中に代わり、

ネスタのリメイクを引き受けたのが特装プロジェクトチームだった。

こうして最後のネスタは、

ただ一機種のエンジンを積み、

全てマイルドチャージャーとｉ－ＣＶＴの組合わせとした。

そしてＦＷＤを１００万円以下の値付けとし、

６色のカラーリングを設定した。

そのうち２色はツートンカラーでモノトーンには無い強い色を選んだ。

ひとつがブライトレッドメタリックとピュアブラックの組み合わせだ。

そしてもう一つが、

このターコイズグリーンメタリックとピュアブラックメタリックの組合わせになる。

ネスタの真実、それは思いもよらぬ先取りのセンスだ。
このようなツートンカラーは、現在各社の軽自動車でもてはやされている。
それを１３年も前に具現化し、今見ても新鮮さを失わせないセンスは見事だと思う。

今年の５月の事だ。

その場所でネスタはとても寂しそうだった。記憶には残っていたが、

このカラーリングを見たのは初めてだ。

今にも泣き出しそうな雰囲気が、

とても不憫に思えたので思い切って連れ帰った。

そして走らせると、

すぐに「なんてつまらないクルマだ」と思った。

「しかし待てよ、そんなはずはない」ともう一人の自分が語り掛けた。

プレオの実力を良く知っているからだ。

過去の脳内アーカイブを引き出して、

この不安定な操縦性には何か問題があるはずだと結論付けた。

そこで北原課長にクルマを委ね、

徹底的に調べて試運転した結果、

とんでもない事実が分かった。

赤い丸の部分に注目してほしい。

そこはステアリングシャフトから、

床下にあるステアリングギヤボックスへ繋がるユニバーサルジョイントだ。

その左右を結ぶボルトが緩んでいた。

そんな在り得ない話を聞くと、

まず車検整備が重要になる。

ルーティン通りに作業を進め消耗品を交換した。

操縦安定性に問題が出ないよう、タイヤも入念にチェックした。

銘柄はブリヂストン。

ネクストリーの１５５／６５Ｒ１３でアルミホイールがついている。

ビストロから採用が始まったおしゃれなホイールで、

英国製と誇らしげに刻印を打たれている。

タイヤサイズと動力性能と重量のバランスが何となく素敵だ。

聞くところによると、

このホイールだけが目的でクルマを買うものがいるらしい。

理由は知らないが、

コンペティターが存在した訳が分かった。

中津スバルに来なければ、

ホイールだけ外した後、

スクラップにされたかもしれない。

走行距離は９７０００ｋｍだ。

タコメーターがあるとやはり質感が高い。

それにエンジンとミッションの状態を掴みやすい。

工房を出発した。

モデルの途中からインタークーラー付きに改められたマイルドチャージエンジンは、

中速トルクが豊かでとても走りやすい。
エコモードに切り替えることにより燃費性能も改善された。

現在のＳＩ－ＤＲＩＶＥの「苗」の様なモノだ。

高速道路に入ると、

思わぬ気持の良さに感動した。

時速８０ｋｍくらいでは性能の半分も使わないだろう。
トルクのあるエンジンはやはりとても味が良い。

ネスタの持つ特装車全体の雰囲気と、

このエンジンが絶妙にマッチする。

極めつけはこの場所だ。

上り坂のワインディングロードを走り、

このクルマの潜在性能に脱帽した。

年代を感じさせる内装だが、
エアコンもオートだし、

コラムシフトのオートマチックも扱いやすく好印象だった。

ブラックカラーのインテリアは、

ステッチのアクセントが良く効いている。

だからシート全体の質も高い。

びしっとしたクロスの貼り方と、

特徴ある色使いがとてもプレミアムだ。

センターアームも心地よい。
ジャスト８０ｋｍほど走り終えた。

ここで改めてプレオの良さに気が付いた。

撓るように走る。

涙目インプレッサＷＲＸに感じた味に似ている。

丁度タイミングよく次の相手が仕上がっていた。

今になって、

机の上に重なっていた書類の中から、

試乗した時の資料が出てきた。

次のクルマを試す前に、

簡単に比較する項目をメモ書きした。その結果が記入されていた。

こうしてプレオネスタからステラにバトンを渡した。
二世代離れた孫と婆ちゃんの関係になる。

始動直後の音を大宮に比較させると、

「正直、音は同じくらいです。振動はステラのほうが少ない」と報告があった。

しかし、

ネスタの方が防音性能は優れている。

室内に入る音質が柔らかく耳障りな高周波音がない。

これは好みもあるので、

一概には決めつけられない。

ステラのタイヤは一回り大きい。

ボディサイズを考えたら、

ブレーキ能力の増強は当たり前だ。

ネスタとステラではホイール径が異なるだけで、

タイヤの幅も扁平率も全く同じだ。

ステラのほうが走行距離は少ない。

ネスタと全く同じように走り出した。
内装色は柔らかいアイボリーで古さを全く感じない。

基本的にＲ１／Ｒ２の設計に基づくが、

より実用性を増した。

高速道路に駆け上ると、

このエンジンの限界を感じる。

タコメーターがないので、

何回転なのかわからないが、

明らかにネスタより余裕がない。

ヒステリックな高周波を伴った雑音は、

ＣＶＴのオイルポンプが外付けになったためだ。

僅かな走行でプレオとステラの根本的な違いが理解できた。

時代背景の明確な差だ。

前をドイツ製のベーシックカーが走っていた。

テールランプを見るだけで、

スバルと根本的な精神が違う。

スバルはこのようなクルマ作りをもう一度目指す必要がある。
ステラ以降、最近のクルマまで「割り切り感」があざとい。業績は良くても、

自己否定ばかりしていると裏にはまる。
この２つの軽自動車は、そんな面白い予言をしている。プレオネスタはステラより７８０００円高いだけの超特価だった。
「スバルの法則」＝「最後の特別仕様車を狙え」
－終わり－