確かに豆大福の味がしたた。
出発の朝が来た。
エンジンをスタートさせると、
ＭＦＤに見慣れない画面が現れた。
ＭＦＤの使い方にも慣れてきた。
横道にそれた。
ステアリングのデザインで、
唯一気になるのが赤い矢印のボタンだ。
正しく握って手のひらでステアリングを押すと、
このスイッチに力が加わってしまう。
するとコーナリング時などで、
オーディオの音声が急に途切れる。
ここにもう一工夫ほしい。
紅葉の高原を存分に駆け巡りながら、
前夜の雨で湿った空気が、
しっとりと肺の中に吸い込まれていく。
数年前の不作が嘘のようだ。
目の前にポトンと新鮮なドングリが落ちてきた。
爪先で殻を割った。
半分ほど齧って、
口の中でもぐもぐ噛み砕くと、
生グリほど優しくないが、
食べられない事は無い。
この味がテールランプから滲み出ていた。
それは雑然とした「えぐ味」だ。
漸く気が付いた。
インプレッサのテールランプは完成度が高く、
「オッドアイ」のイメージも良い。
良い形ではあるものの、
まだ「えぐ味」を持つ処理なんだ。
黒い６本のラインで説明しよう。
フロントに比べ、
どうして後ろ姿にえぐさがあるのか、
黒いラインで説明したい。
リヤフォグ左右の額縁と、
その右側のメッキパネルだけで２色ある。
ブレーキランプ用の赤色ＬＥＤが納められた、
左から４本目のラインの示す部分で３色目だ。
５本目の示す、
その下のクリアレンズで４色目だ。
オマケにオレンジのバルブが映り込んでる。
６本目の右端は、
メッキ処理の異なるパネルになっていて、
何ともお粗末な５色目だ。
これが後姿からにじみ出る、
「えぐ味」の原因で早急に対策が必要だけど、
ＳＵＢＡＲＵでは無理なので、
アフターパーツメーカーの腕の見せ所だろう。
器用なら自分でスモークに塗る人も現れるはずだ。
けれどもそれは無粋だし、
照度が下がるからやめた方が良い。
一番良いのはスバル用品から、
純正オプションとして上級ランプを売る事だ。
どうしたら売れるランプになるか。
まず白いレンズやメッキパネルが露出するから、
ドングリを食べたような「えぐ味」が出る。
まずリヤゲート側のランプを作る。
変更点は３つだ。
１．コの字のラインを外側のランプから続けて点灯させる。
２．内部の加飾パネルは明確な高艶メッキのラインとベロアメッキのパネルに分ける。
３．ランプの立体感を構造物で賄い表面を赤で統一する。
白く露出するのはバックランプだけで良い。
次にサイドパネル側のランプを作る。
１．ブレーキランプの白いレンズをゲート側のランプと赤一色に統一する。
２．その下もクリアな赤色レンズで覆い下にグリーンレンズを仕込む。
すると見た目は赤だがウインカーとして点灯すると橙色に変る。
３．ウインカー周囲の加飾パネルを高艶メッキしレンズの下に立体感を出す。
この「えぐ味」が消え、
素晴らしいクオリティを再現するはずだ。
ランプの形は素晴らしいので、
欧州車のクオリティに引けを取らない仕上げを望む。
特に拘って欲しいのが表面の赤いレンズの透明度だ。
その下に光源を隠す白いレンズも必要だ。
もう一つのキーワードはボデコンだ。
このニックネームは、
ボディコンストラクションが語源だ。
これまで新環状力骨構造ボディ、
ＳＩシャシー、
クレードル構造が入り混じっていた。
それらの良さとは別に、
電動パワステの採用から特に顕著になった、
濡れた高速道路の繋ぎ目によるキックバックだ。
「ガツン」とサスから時折感じる不愉快な衝撃も、
なかなか解消し切れない特徴だ。
ボディ全体は頑強なんだけど、
フロントストラクチャー（足回りを獲り付ける周囲）が動くので、
サスが十分な仕事をできない時がある。
新型インプレッサはどうなったのか。
高速ワインディングを縫うように走れる。
ボディコンストラクションとは、
スバルグローバルプラットフォームと、
新環状力骨構造ボデイの新たな結合だ。
ボディコンの味は最高だった。
その味を象徴していたのが
高原の宿で出す「ざる蕎麦いわな丼セット」だ。
よくある無粋な蕎麦から感じる、
粉っぽいキックバックは皆無だ。
新そばの持つ香ばしさと、
手打ちの確かさが美味い蕎麦を生んでいる。
一枚目を山葵だけで食べた。
それほど味が良い。
次にいわな丼を食べる。
いきなり素揚げする調理法も多く、
いきなり素揚げする調理法も多く、
頭や背骨がガツンと邪魔な調理もある。
これは違う。
見えない部分のクオリティが高い。
最低限の骨だけ残し、
事前に中骨を全て抜く芸の細かさ。
事前に漬け込み、
味のある衣をまとったような素揚げだ。
しっぽの部分を囓っただけで、
サクッとした全体の印象が予見できる。
ずっと食べ続けていたくなる岩魚の美味しさは、
インプレッサで高速ワインディングを駆け抜けるようだ。
もう一つ検証できた。
ＳＧＰと新環状力骨構造の接合には「割り切り」がまるで無い。
例えば四代目レガシィＧＴ－Ｂのリヤマルチリンクサスが、
ＧＲＢのＳＩシャシーに移行した際、
アクスルハウジングの設計に、
少し割り切り感が見えない。
新型インプレッサは、
後ろをアルミに戻すだけでは無く、
前のアクスルまでアルミ化した。
しかもベースグレードまで全車共通で、
グレードによる差が全く無い。
サス剛性を基本的に高める重要な選択だ。
ガツンと感じる衝撃は、
この先にある段差で必ず起きる。
現在のＷＲＸも苦手とする場所だ。
かなり思い切った速さで段差を超えたが、
これまでの衝撃の４分の１程度に過ぎない。
ＳＧＰではフロントサスペンションの取付け部と、
ボディーサイドを強固に繋いだ。
モノコック構造の車体は、
剛性を確保しながら常に動いている。
その動きを必要に応じて止め、
タイヤからサスペンション取り付け部に入る力を、
強固なフロントピラーへ効率的に伝える。
取付部が動くとサスが突っ張る領域でも、
そこが動かないので上手にダンパーが衝撃を吸収する。
シャシーの要点をまとめる。
１．サスペンションの取り付け部の剛性を高め、
よりダンパーを動き易くした。
２．スタビライザーの取り付け位置変更
フロントスタビライザーリンクの取り付け位置を、
ロワアームからストラット本体に変更した。
３．リヤスタビライザー取付位置変更
リヤスタビライザーリンクも、
ラテラルリンクから、
アルミ製のホイールハウジングに装着された。
これらによって、
しなやかにサスを動かしながら、
車体のロールを５０％低減させた。
凄い性能向上を感じながら、
高原を縦横無尽に走りまわった。
いつの間にか雨音が聞こえ始め、
それはやがて激しい雨に変わった。
次にウエットで高速性能を試す。
豆大福のような居住空間、
ざる蕎麦と岩魚丼セットのような走り、
最後に雨の中で試せば性能評価が完璧に下せる。高速道路を快調に飛ばした。
２リットルの直噴エンジンは、
３０００ｒｐｍから４０００ｒｐｍの境目で、
官能的なエキゾーストサウンドをキャビンへ伝える。
その瞬間にオーディオを切り、
ボクサーサウンドを楽しむ。
ヘビーウエットな高速道路でも、
ＦＷＤの走りに不満は無かった。
余程の悪天候か積雪や凍結路以外で、
ＡＷＤとの差を大きく感じる事は無い。
雨天の登りのコーナリングだ。
どうしても加速したい時に、
スロットル開けた時だけ、
ＡＷＤより僅かに狙ったラインから外側に逸れる。
後ろ足でサポートするＡＷＤに比べ、
FWDはアクセルＯＮで後輪に荷重が移動すると、
物理学的にフロントグリップが減る。
しかしその感覚が分かる者は僅かだ。
敏感に車両特性を見極める者で無ければ、
その差に気付かない。
この画面の「車両の傾きを示す」機能がある。
荷重移動を考える時に、
これがとても参考になる。
もう一つの長所もある。
例えばＦＷＤ同士で比べるとしよう。
他社の場合、
ほぼ１００％エンジン横置きなので、
前輪の車軸上か、
あるいはその前に重量物が集中する。
インプレッサは縦置きなので、
前輪の車軸後方にトランスミッションを置く。
従って他のエンジン横置きＦＷＤより、
重量配分に優れるから、
前後荷重のかかりかたでも有利になる。
濡れた下り坂の走行安定性は、
４輪独立サスペンションや、
高剛性なボディと相まって、
他車より抜群に有利だ。
このトンネルを出た後の下り坂は、
橋脚の上を長く走るので、
その繋ぎ目を何度も越える。
５代目レガシィ誕生以来、
電動パワステ搭載車に切り替わりつつある。
最初にレガシィで感じた、
繋ぎ目を超える時の、
独特なキックバックは、
新しいインプレッサで遂に消え、
とてもシルキースムーズだ。
遂にＦＷＤに、
念願のアイサイトが標準装備となり、
アイサイトの優秀性を同乗者にも見せるためだ。
まずお節介なほど警報音を出す、
「はみ出し警告」も以前より賢い。
スムーズドライブを心がけ、
道幅を有効活用すると、
アイサイトがうるさいほど警告音を出した。
その旧型に比べ不要な警告を出さず、
ステアリングアシストも動作感が改善された。
以前よりアシストが微少だが、
その頻度はかなり多くなったので、
既にかなり高度な自動運転技術を成立させたのかもしれない。
フロントグリルに、
念願の照明付六連星が誕生した。
これはスバリストの必須アイテムだ。
満タンから６００㎞以上走行して、
ようやく燃料が底を尽いた。
エンジンの直噴化で燃焼効率が高まり、
リニアトロニックの改善と合わせ実用燃費が良い。
５０リットルのタンクは空っぽだった。
今回の走行距離は、
オドメーターで６１８ｋｍだが、
入れた直後にリセットを忘れた。
だから数十キロは余分に走っている。
正確な燃費は計算できなかった。
そこで区間ごとの燃費表示を振り返ると、
11.4から13.4km/Lで推移した。
凄く気持ちが良い。
クルマがまるで、
ペットリと地面に張り付いたようだ。
柔らかいサスセッティングで、
シルキーに走るのに、
ロールも少なく走行安定性が高い。
接地性能の高さにある。
相性の良いバネとダンパーが、
自在にストロークして良く動く。
新しいボデイとシャシー理論で、
各部の剛性と強度が計算尽くで高くなった。
と言う事は、
どれか１輪だけが瞬間的に浮く事が少ない。
とにかく接地性が良いく、
サスにかかる荷重を自在にいなす。
だから車体を通じて、
角張った衝撃が一切伝わら無い。
これまでなら、
スッとステアリングを切っただけで曲がれないコーナーを、
新型インプレッサはスルリと回る。
この快感を口では上手く言い表せない。
前輪に続いてその轍に沿って、
綺麗に後輪が曲がるような感覚だ。
それを「オンザレールか？」と聞かれたら、
「そうじゃない」と言うだろう。
オンザレールのような「走らせられ感」では無い。
あくまでも支配下に置いたクルマが、
後脚を上手く使って蹴る感覚だ。
ブレーキも良くなった。
おせっかいなアシストは無く、
踏み込みに対する制動力が緻密に増える。
このインプレッサに乗った後、
エクシーガやアウトバックに乗ると、
ブレーキタッチが下手になったと思うほど良い。
初採用の高剛性なブレーキシステムは、
キャリパーそのものを新開発だ。
要点は以下の通りだ。
１．キャリパーの剛性を高め踏み始めの無効ストロークを短縮した。
２．それに合わせ高μ値ブレーキパッドを採用しローターとの摩擦力を高めた。
３．新機構のブレーキブースターを開発した。
相対圧負圧センサーを用いた、
オプティマイズドハイドロリックブレーキ（ＯＨＢ）だ。
もしブースターの真空圧が低くても、
バキュームポンプを使ってそれを補正し十分な制動力維持する。
夕食の最後で、
冷蔵庫からケーキを出した。
酔っ払って、
食事した後でも、
４分の１くらい簡単に食える。
うひひひひ。
うひひひひ。
このケーキと同じ味がする、
凄く素敵なインプレッサ。
買ったらすぐに３００ｋｍ走ると良い。
その味と、
慣らしが終わる10000ｋｍ後に、
どんな本性を現すのか、
オーナーしかできない楽しみだ。
でも一つだけ、
とても残念なの事がある。
ＣＭだ。
新型インプレッサを「愛で選ぶクルマ」という。
これは全く嗜好に合わない。
ドリカムの歌と、
ＣＭキャラクターの男性が、
蕁麻疹が出るほど嫌だ。
生理的に合わないとは、
こう言う事なんだね。
でも世間の評価は逆だろう。
だいたいそんなもんだ。
２０１６年１０月２８日 ２１時５４分投稿記事の文章校正
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legacy20GT
at 2016-10-29 11:30
x
インプレ、拝見しました。試乗楽しみになりました。一つ質問させてください。ルーフを叩く雨音はどうだったでしょうか？
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at 2016-10-29 12:43
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kura
at 2016-10-30 11:59
x
地元の営業所で試乗させてもらえました。
Stiのダンパーやフレキシブルシリーズを入れ、厚めの靴・ミシュランを履かせて自分好みにした我が愛車と同じような角のない衝撃の入り方。試乗したAWD・2.0L・18インチのインプレッサは、発進・走行・停車時も目線が縦方方向にぶれず、そのため愛車に乗り換えて帰る時に、上下の揺れが妙に気になりました。
エンジンフィールも我が家のXV（納車2年目）の荒々しいタッチが影をひそめ、どちらかといえばEJの滑らかな感じに近くなっていました。
我が家の今の2台はまだまだ乗り続ける予定ですが、次の車を買う時の楽しみが出来ました。
ショールームの光の下で、“天使の輪”の兆しが確認できました。確かに菩薩のまなざし。
外の柔らかい光の中ならもっと際立つんでしょうね。
Stiのダンパーやフレキシブルシリーズを入れ、厚めの靴・ミシュランを履かせて自分好みにした我が愛車と同じような角のない衝撃の入り方。試乗したAWD・2.0L・18インチのインプレッサは、発進・走行・停車時も目線が縦方方向にぶれず、そのため愛車に乗り換えて帰る時に、上下の揺れが妙に気になりました。
エンジンフィールも我が家のXV（納車2年目）の荒々しいタッチが影をひそめ、どちらかといえばEJの滑らかな感じに近くなっていました。
我が家の今の2台はまだまだ乗り続ける予定ですが、次の車を買う時の楽しみが出来ました。
ショールームの光の下で、“天使の輪”の兆しが確認できました。確かに菩薩のまなざし。
外の柔らかい光の中ならもっと際立つんでしょうね。
kuraさん、なぜなのか秘密を解き明かすので楽しみにしてください。
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ひょっこり
at 2016-10-30 18:13
x
新しいインプレッサをべた褒めですね（笑）。
やはり、シートがイイ車はそれだけで満足感が得られますよね。掛け心地がイイ国産車はそう無いと思っていて、ボクの今の愛車はそこをキチンと視野に入れていたので満足しています。
勤務後の帰宅の途に着く場合、疲れた体を優しく包み込んでくれるシートだと、得も言われぬ安心感が得られますからね。
ところで、ボクもドリカムのBGMはキライです。ホンダのオデッセイが以前使っていた印象がまだ残っているのが残念だし。
やはり、シートがイイ車はそれだけで満足感が得られますよね。掛け心地がイイ国産車はそう無いと思っていて、ボクの今の愛車はそこをキチンと視野に入れていたので満足しています。
勤務後の帰宅の途に着く場合、疲れた体を優しく包み込んでくれるシートだと、得も言われぬ安心感が得られますからね。
ところで、ボクもドリカムのBGMはキライです。ホンダのオデッセイが以前使っていた印象がまだ残っているのが残念だし。
ひょっこりさん、シート良いです。昔と違って走行させなくてもショールームで座るだけで解ります。
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kura
at 2016-10-30 19:43
x
確かに、嫁さんのXVや妹のインプレッサ（先代のA型）と比べると、シートの座り心地がよくなっていました。大柄な私の骨盤も無理なくしっかり受け止めてくれて、横幅が狭くなったのかな？と思ったほどホールド感が違ってました。それと、先代では左の脛の外側が壁に当たって窮屈でしたが、それが解消されていたので、遠出してもストレスがないなと思いました。
謎解き、楽しみにしています。
謎解き、楽しみにしています。
kuraさん、お楽しみに。日付変更と共にリリースします。
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株主
at 2016-10-30 21:16
x
乗ってきました。期待以上でした。
株主として望むクルマとは、まさにこういうものです。
このクルマが核になるのだから、スバルはこの先10年安泰でしょう。
ハンドリングや脚回り等、ベンチマークたるゴルフは超えています。
ゴルフに乗ってみて、これは大きな壁だと思っていたんですがね。
開発陣には心から賞賛を贈りたいと思います。
後はこの良さをどう伝えるか。そしてどう需要に応えるか。そっちの方が心配です。
株主として望むクルマとは、まさにこういうものです。
このクルマが核になるのだから、スバルはこの先10年安泰でしょう。
ハンドリングや脚回り等、ベンチマークたるゴルフは超えています。
ゴルフに乗ってみて、これは大きな壁だと思っていたんですがね。
開発陣には心から賞賛を贈りたいと思います。
後はこの良さをどう伝えるか。そしてどう需要に応えるか。そっちの方が心配です。
株主さん、よく勉強して売り手が正確に何が違ってどう優れているのか論理的に知らしめること、それに尽きます。
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株主
at 2016-10-30 23:16
x
気になった些細な点を挙げるなら、
まずはなぜスポーツ志向と思しきSがラグジュアリー方向なのか。
Lはラグジュアリーで見た目重視、Sは走り重視で分けても良かった気がしたこと。
速度をMIDにデジタル表示するくらいなら、なぜMFDに表示できるようにしなかったのか。
アナログメーターの隣にあっても仕方ないと思います。
だったら、走行中に横目で確認できるMFDの方が理に適ってるかと。
表示するしないはユーザーの設定次第ですし。
まずはなぜスポーツ志向と思しきSがラグジュアリー方向なのか。
Lはラグジュアリーで見た目重視、Sは走り重視で分けても良かった気がしたこと。
速度をMIDにデジタル表示するくらいなら、なぜMFDに表示できるようにしなかったのか。
アナログメーターの隣にあっても仕方ないと思います。
だったら、走行中に横目で確認できるMFDの方が理に適ってるかと。
表示するしないはユーザーの設定次第ですし。
株主さん、答えは簡単です。過渡期だからです。
