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新型インプレッサの神髄を語る

2016年に五代目インプレッサがデビューし、
SPORTを乗り倒した時の思い出を振り返る。
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名古屋の福中さんから、
美味しい豆大福を戴いた。


ありがとうございます。

このインプレッサで秋の高原に向かった。
どんな味がするのだろうか。

ワクワクしてきた。

出発前にショールームで触れた時は、
下記の様な第一印象だった。

新しいシートの座り心地は、
まさに豆大福のイメージだ。
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まずこのシートは、
SUBARUとして意欲的な作品で、
かなり立体的な造形を意識している。

その上で細部を見ると、
1.シート表皮の分割数を増やした。

2.着座面の表皮材を工夫し裏側のウレタン層を通常の2倍とした。

3.全体的にも厚いウレタン材を用いて手触と座り心地を高めた。
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インストルメントパネルは安心感が際立つよう設計され、
キャビンを守る車体構造の一部として存在感を増した。

その上で細部を見ると、
1.助手席正面に初めてリアルなシルバーのダブルステッチをあしらった。

2.インパネパネルの加飾に拘りしっかりした金属調やカーボン調を奢った。

3.センタートレイ表皮もトリムで巻きシルバーステッチで統一感を高めた。

確かに豆大福の味がしたた。

出発の朝が来た。
エンジンをスタートさせると、
MFDに見慣れない画面が現れた。
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初めて見た時は演出の意図が解らなかった。

使い倒すうちに、
何となく目的が掴めるようになった。

徐々に空が暗くなると、
MFDの映像が際立ってきた。
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オートヘッドライトは性に合わない。
なので昼夜ともライトは付けっ放しだ。
灯火器の状態が表示される。

交差点でブレーキを踏みウインカーを右に出したので、
それらも全て表示されている。

なるほどね。

MFDの使い方にも慣れてきた。
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矢印のステアリングリモコンを標準装備し、
上の赤丸のスイッチを押すと、
MFDの表示が切り替をる。

表示は様々なカスタマイズが可能で、
その操作は下にある赤丸を使う。

そのスイッチはSUBARUにはなじみ深い。
MFDのセットに加え、
メーターの中にあるMIDの切り替えも兼ねる。
MIDとはマルチインフォメーションディスプレィを指し、
コンビネーションメーター中央に位置し各種情報を示す。

シルバーステッチの入った、
高触感なステアリングはとても扱いやすい。

何故ならホイールの径を最適化したため、
転舵時における取り回しの容易さと、
コーナリング時のレスポンスを同時に高めた。

これは単なる5ミリの小径化では無い。
ステアリングの径を375mmから370mmにして、
ギヤ比を14.5から13.0にクイック化を実現。
この数値はWRXのクイックギヤレシオと同一だ。
これがごく普通のクルマに採用できるところに、
スバルグローバルプラットフォームの凄さがある。

横道にそれた。

ステアリングのデザインで、
唯一気になるのが赤い矢印のボタンだ。

正しく握って手のひらでステアリングを押すと、
このスイッチに力が加わってしまう。

するとコーナリング時などで、
オーディオの音声が急に途切れる。

ここにもう一工夫ほしい。
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純正のナビはとても使い易い。
オーディオのチューニングと、
ボリュームはどちらも独立したボタンだ。

だからブラインドタッチできるので、
ドライバーズカーに相応しい作りだ。

但しパナソニックのナビは、
ほかに比べ少しおバカな案内が目立つ。
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「ナノe」が組み込まれ効果があるのだろうが、
プラズマクラスターほど顕著ではない。

でもこちらはナビの一部に組み込まれているので、
デザイン性が素晴らしく共着が相応しい。
機能すると青いLEDが灯る。
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ナビの正面左端のスイッチを押して、
ナノeのオン/オフを切り替える。

紅葉の高原を存分に駆け巡りながら、
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森林浴を楽しんだ。
前夜の雨で湿った空気が、
しっとりと肺の中に吸い込まれていく。
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今年の森はドングリが豊かで、
数年前の不作が嘘のようだ。
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これなら熊が里へ下りる機会も減るだろう。

目の前にポトンと新鮮なドングリが落ちてきた。
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ムラムラと食べたくなった。

爪先で殻を割った。
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アーモンドみたいな実が出てきた。
半分ほど齧って、
口の中でもぐもぐ噛み砕くと、
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「えぐ味」がジワジワ湧き出てきた。
生グリほど優しくないが、
食べられない事は無い。

この味がテールランプから滲み出ていた。

それは雑然とした「えぐ味」だ。
漸く気が付いた。
インプレッサのテールランプは完成度が高く、
「オッドアイ」のイメージも良い。

良い形ではあるものの、
まだ「えぐ味」を持つ処理なんだ。


黒い6本のラインで説明しよう。
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フロントに比べ、
どうして後ろ姿にえぐさがあるのか、
黒いラインで説明したい。

リヤフォグ左右の額縁と、
その右側のメッキパネルだけで2色ある。

ブレーキランプ用の赤色LEDが納められた、
左から4本目のラインの示す部分で3色目だ。

5本目の示す、
その下のクリアレンズで4色目だ。
オマケにオレンジのバルブが映り込んでる。

6本目の右端は、
メッキ処理の異なるパネルになっていて、
何ともお粗末な5色目だ。

これが後姿からにじみ出る、
「えぐ味」の原因で早急に対策が必要だけど、
SUBARUでは無理なので、
アフターパーツメーカーの腕の見せ所だろう。

器用なら自分でスモークに塗る人も現れるはずだ。

けれどもそれは無粋だし、
照度が下がるからやめた方が良い。

一番良いのはスバル用品から、
純正オプションとして上級ランプを売る事だ。

どうしたら売れるランプになるか。

まず白いレンズやメッキパネルが露出するから、
ドングリを食べたような「えぐ味」が出る。

まずリヤゲート側のランプを作る。
変更点は3つだ。
1.コの字のラインを外側のランプから続けて点灯させる。
2.内部の加飾パネルは明確な高艶メッキのラインとベロアメッキのパネルに分ける。
3.ランプの立体感を構造物で賄い表面を赤で統一する。

白く露出するのはバックランプだけで良い。
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次にサイドパネル側のランプを作る。

1.ブレーキランプの白いレンズをゲート側のランプと赤一色に統一する。
2.その下もクリアな赤色レンズで覆い下にグリーンレンズを仕込む。
  すると見た目は赤だがウインカーとして点灯すると橙色に変る。
3.ウインカー周囲の加飾パネルを高艶メッキしレンズの下に立体感を出す。
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この「えぐ味」が消え、
素晴らしいクオリティを再現するはずだ。

ランプの形は素晴らしいので、
欧州車のクオリティに引けを取らない仕上げを望む。

特に拘って欲しいのが表面の赤いレンズの透明度だ。
その下に光源を隠す白いレンズも必要だ。
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SGPとボディコンの相関関係を説明しよう。
もう一つのキーワードはボデコンだ。

このニックネームは、
ボディコンストラクションが語源だ。

これまで新環状力骨構造ボディ、
SIシャシー、
クレードル構造が入り混じっていた。

それらの良さとは別に、
電動パワステの採用から特に顕著になった、
濡れた高速道路の繋ぎ目によるキックバックだ。

「ガツン」とサスから時折感じる不愉快な衝撃も、
なかなか解消し切れない特徴だ。

ボディ全体は頑強なんだけど、
フロントストラクチャー(足回りを獲り付ける周囲)が動くので、
サスが十分な仕事をできない時がある。
新型インプレッサはどうなったのか。
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高原の道路を気持ち良く走った。
高速ワインディングを縫うように走れる。
ボディコンストラクションとは、
スバルグローバルプラットフォームと、
新環状力骨構造ボデイの新たな結合だ。

ボディコンの味は最高だった。

その味を象徴していたのが
高原の宿で出す「ざる蕎麦いわな丼セット」だ。
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二枚に蕎麦を増やし、
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蕎麦の味を楽しむ。

よくある無粋な蕎麦から感じる、
粉っぽいキックバックは皆無だ。

新そばの持つ香ばしさと、
手打ちの確かさが美味い蕎麦を生んでいる。

一枚目を山葵だけで食べた。
それほど味が良い。

次にいわな丼を食べる。
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これも美味い。
いきなり素揚げする調理法も多く、
頭や背骨がガツンと邪魔な調理もある。

これは違う。
見えない部分のクオリティが高い。
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最低限の骨だけ残し、
事前に中骨を全て抜く芸の細かさ。

事前に漬け込み、
味のある衣をまとったような素揚げだ。

しっぽの部分を囓っただけで、
サクッとした全体の印象が予見できる。

ずっと食べ続けていたくなる岩魚の美味しさは、
インプレッサで高速ワインディングを駆け抜けるようだ。
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もう一つ検証できた。

SGPと新環状力骨構造の接合には「割り切り」がまるで無い。

例えば四代目レガシィGT-Bのリヤマルチリンクサスが、
GRBのSIシャシーに移行した際、
アクスルハウジングの設計に、
少し割り切り感が見えない。

新型インプレッサは、
後ろをアルミに戻すだけでは無く、
前のアクスルまでアルミ化した。

しかもベースグレードまで全車共通で、
グレードによる差が全く無い。

サス剛性を基本的に高める重要な選択だ。
ガツンと感じる衝撃は、
この先にある段差で必ず起きる。

現在のWRXも苦手とする場所だ。
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かなり思い切った速さで段差を超えたが、
これまでの衝撃の4分の1程度に過ぎない。

SGPではフロントサスペンションの取付け部と、
ボディーサイドを強固に繋いだ。

モノコック構造の車体は、
剛性を確保しながら常に動いている。

その動きを必要に応じて止め、
タイヤからサスペンション取り付け部に入る力を、
強固なフロントピラーへ効率的に伝える。

取付部が動くとサスが突っ張る領域でも、
そこが動かないので上手にダンパーが衝撃を吸収する。

シャシーの要点をまとめる。

1.サスペンションの取り付け部の剛性を高め、
  よりダンパーを動き易くした。

2.スタビライザーの取り付け位置変更
  フロントスタビライザーリンクの取り付け位置を、
  ロワアームからストラット本体に変更した。

3.リヤスタビライザー取付位置変更
  リヤスタビライザーリンクも、
  ラテラルリンクから、
  アルミ製のホイールハウジングに装着された。
  
これらによって、
しなやかにサスを動かしながら、
車体のロールを50%低減させた。

凄い性能向上を感じながら、
高原を縦横無尽に走りまわった。

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いつの間にか雨音が聞こえ始め、
それはやがて激しい雨に変わった。

これはチャンスだ。
次にウエットで高速性能を試す。

豆大福のような居住空間、
ざる蕎麦と岩魚丼セットのような走り、
最後に雨の中で試せば性能評価が完璧に下せる。

高速道路を快調に飛ばした。

2リットルの直噴エンジンは、
3000rpmから4000rpmの境目で、
官能的なエキゾーストサウンドをキャビンへ伝える。

その瞬間にオーディオを切り、
ボクサーサウンドを楽しむ。
ヘビーウエットな高速道路でも、
FWDの走りに不満は無かった。

余程の悪天候か積雪や凍結路以外で、
AWDとの差を大きく感じる事は無い。
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僅かに感じるとしたら、
雨天の登りのコーナリングだ。

どうしても加速したい時に、
スロットル開けた時だけ、
AWDより僅かに狙ったラインから外側に逸れる。

後ろ足でサポートするAWDに比べ、
FWDはアクセルONで後輪に荷重が移動すると、
物理学的にフロントグリップが減る。

しかしその感覚が分かる者は僅かだ。
敏感に車両特性を見極める者で無ければ、
その差に気付かない。
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新しいMFDのメニューとして、
この画面の「車両の傾きを示す」機能がある。

荷重移動を考える時に、
これがとても参考になる。

もう一つの長所もある。
例えばFWD同士で比べるとしよう。

他社の場合、
ほぼ100%エンジン横置きなので、
前輪の車軸上か、
あるいはその前に重量物が集中する。
インプレッサは縦置きなので、
前輪の車軸後方にトランスミッションを置く。

従って他のエンジン横置きFWDより、
重量配分に優れるから、
前後荷重のかかりかたでも有利になる。
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だから走りが気持ち良い。

濡れた下り坂の走行安定性は、
4輪独立サスペンションや、
高剛性なボディと相まって、
他車より抜群に有利だ。

このトンネルを出た後の下り坂は、
橋脚の上を長く走るので、
その繋ぎ目を何度も越える。

5代目レガシィ誕生以来、
電動パワステ搭載車に切り替わりつつある。

最初にレガシィで感じた、
繋ぎ目を超える時の、
独特なキックバックは、
新しいインプレッサで遂に消え、
とてもシルキースムーズだ。

遂にFWDに、
念願のアイサイトが標準装備となり、
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MFDのデザインもより明確に誇示する。

アイサイトの優秀性を同乗者にも見せるためだ。

まずお節介なほど警報音を出す、
「はみ出し警告」も以前より賢い。

スムーズドライブを心がけ、
道幅を有効活用すると、
アイサイトがうるさいほど警告音を出した。

その旧型に比べ不要な警告を出さず、
ステアリングアシストも動作感が改善された。

以前よりアシストが微少だが、
その頻度はかなり多くなったので、
既にかなり高度な自動運転技術を成立させたのかもしれない。
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雨のインプレッサが美しい。
フロントグリルに、
念願の照明付六連星が誕生した。

これはスバリストの必須アイテムだ。

満タンから600㎞以上走行して、
ようやく燃料が底を尽いた。

エンジンの直噴化で燃焼効率が高まり、
リニアトロニックの改善と合わせ実用燃費が良い。
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給油すると、
50リットルのタンクは空っぽだった。
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MFDの燃費は信頼性が高い。
今回の走行距離は、
オドメーターで618kmだが、
入れた直後にリセットを忘れた。

だから数十キロは余分に走っている。
正確な燃費は計算できなかった。
そこで区間ごとの燃費表示を振り返ると、
11.4から13.4km/Lで推移した。
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再び走り出す。
凄く気持ちが良い。
クルマがまるで、
ペットリと地面に張り付いたようだ。

柔らかいサスセッティングで、
シルキーに走るのに、
ロールも少なく走行安定性が高い。
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その最も大きな理由は、
接地性能の高さにある。

相性の良いバネとダンパーが、
自在にストロークして良く動く。

新しいボデイとシャシー理論で、
各部の剛性と強度が計算尽くで高くなった。
と言う事は、
どれか1輪だけが瞬間的に浮く事が少ない。

とにかく接地性が良いく、
サスにかかる荷重を自在にいなす。

だから車体を通じて、
角張った衝撃が一切伝わら無い。

これまでなら、
スッとステアリングを切っただけで曲がれないコーナーを、
新型インプレッサはスルリと回る。

この快感を口では上手く言い表せない。

前輪に続いてその轍に沿って、
綺麗に後輪が曲がるような感覚だ。

それを「オンザレールか?」と聞かれたら、
「そうじゃない」と言うだろう。

オンザレールのような「走らせられ感」では無い。

あくまでも支配下に置いたクルマが、
後脚を上手く使って蹴る感覚だ。

ブレーキも良くなった。
おせっかいなアシストは無く、
踏み込みに対する制動力が緻密に増える。

このインプレッサに乗った後、
エクシーガやアウトバックに乗ると、
ブレーキタッチが下手になったと思うほど良い。

初採用の高剛性なブレーキシステムは、
キャリパーそのものを新開発だ。

要点は以下の通りだ。

1.キャリパーの剛性を高め踏み始めの無効ストロークを短縮した。

2.それに合わせ高μ値ブレーキパッドを採用しローターとの摩擦力を高めた。

3.新機構のブレーキブースターを開発した。
  相対圧負圧センサーを用いた、
  オプティマイズドハイドロリックブレーキ(OHB)だ。
  もしブースターの真空圧が低くても、
  バキュームポンプを使ってそれを補正し十分な制動力維持する。


さて、
豆大福は美味しかった。
岩魚丼も美味しかった。

最後に雨天の高速道路を、
思いっきり走ったら、
とっても食べたくなった。
クリームを塗ったシフォンケーキだ。

夕食の最後で、
冷蔵庫からケーキを出した。
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晩酌して、
酔っ払って、
食事した後でも、
4分の1くらい簡単に食える。
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シルキーな舌触りだ。
うひひひひ。
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特別では無く普通に美味しい。

このケーキと同じ味がする、
凄く素敵なインプレッサ。

買ったらすぐに300km走ると良い。
その味と、
慣らしが終わる10000km後に、
どんな本性を現すのか、
オーナーしかできない楽しみだ。

でも一つだけ、
とても残念なの事がある。

CMだ。
新型インプレッサを「愛で選ぶクルマ」という。

これは全く嗜好に合わない。

ドリカムの歌と、
CMキャラクターの男性が、
蕁麻疹が出るほど嫌だ。

生理的に合わないとは、
こう言う事なんだね。

でも世間の評価は逆だろう。

だいたいそんなもんだ。

2016年10月28日 21時54分投稿記事の文章校正

Commented by legacy20GT at 2016-10-29 11:30 x
インプレ、拝見しました。試乗楽しみになりました。一つ質問させてください。ルーフを叩く雨音はどうだったでしょうか?
Commented by b-faction at 2016-10-29 12:43
legacy20GTさん、こんにちは。
>ルーフを叩く雨音はどうだったでしょうか?

あまり気にした事が無いので覚えていませんが、特に何も感じませんでした。
Commented by kura at 2016-10-30 11:59 x
地元の営業所で試乗させてもらえました。
Stiのダンパーやフレキシブルシリーズを入れ、厚めの靴・ミシュランを履かせて自分好みにした我が愛車と同じような角のない衝撃の入り方。試乗したAWD・2.0L・18インチのインプレッサは、発進・走行・停車時も目線が縦方方向にぶれず、そのため愛車に乗り換えて帰る時に、上下の揺れが妙に気になりました。
エンジンフィールも我が家のXV(納車2年目)の荒々しいタッチが影をひそめ、どちらかといえばEJの滑らかな感じに近くなっていました。
我が家の今の2台はまだまだ乗り続ける予定ですが、次の車を買う時の楽しみが出来ました。

ショールームの光の下で、“天使の輪”の兆しが確認できました。確かに菩薩のまなざし。
外の柔らかい光の中ならもっと際立つんでしょうね。
Commented by b-faction at 2016-10-30 14:11
kuraさん、なぜなのか秘密を解き明かすので楽しみにしてください。
Commented by ひょっこり at 2016-10-30 18:13 x
 新しいインプレッサをべた褒めですね(笑)。
やはり、シートがイイ車はそれだけで満足感が得られますよね。掛け心地がイイ国産車はそう無いと思っていて、ボクの今の愛車はそこをキチンと視野に入れていたので満足しています。

勤務後の帰宅の途に着く場合、疲れた体を優しく包み込んでくれるシートだと、得も言われぬ安心感が得られますからね。

 ところで、ボクもドリカムのBGMはキライです。ホンダのオデッセイが以前使っていた印象がまだ残っているのが残念だし。
Commented by b-faction at 2016-10-30 19:16
ひょっこりさん、シート良いです。昔と違って走行させなくてもショールームで座るだけで解ります。
Commented by kura at 2016-10-30 19:43 x
確かに、嫁さんのXVや妹のインプレッサ(先代のA型)と比べると、シートの座り心地がよくなっていました。大柄な私の骨盤も無理なくしっかり受け止めてくれて、横幅が狭くなったのかな?と思ったほどホールド感が違ってました。それと、先代では左の脛の外側が壁に当たって窮屈でしたが、それが解消されていたので、遠出してもストレスがないなと思いました。

謎解き、楽しみにしています。
Commented by b-faction at 2016-10-30 21:03
kuraさん、お楽しみに。日付変更と共にリリースします。
Commented by 株主 at 2016-10-30 21:16 x
乗ってきました。期待以上でした。
株主として望むクルマとは、まさにこういうものです。
このクルマが核になるのだから、スバルはこの先10年安泰でしょう。
ハンドリングや脚回り等、ベンチマークたるゴルフは超えています。
ゴルフに乗ってみて、これは大きな壁だと思っていたんですがね。
開発陣には心から賞賛を贈りたいと思います。
後はこの良さをどう伝えるか。そしてどう需要に応えるか。そっちの方が心配です。
Commented by b-faction at 2016-10-30 21:55
株主さん、よく勉強して売り手が正確に何が違ってどう優れているのか論理的に知らしめること、それに尽きます。
Commented by 株主 at 2016-10-30 23:16 x
気になった些細な点を挙げるなら、
まずはなぜスポーツ志向と思しきSがラグジュアリー方向なのか。
Lはラグジュアリーで見た目重視、Sは走り重視で分けても良かった気がしたこと。
速度をMIDにデジタル表示するくらいなら、なぜMFDに表示できるようにしなかったのか。
アナログメーターの隣にあっても仕方ないと思います。
だったら、走行中に横目で確認できるMFDの方が理に適ってるかと。
表示するしないはユーザーの設定次第ですし。
Commented by b-faction at 2016-10-31 01:24
株主さん、答えは簡単です。過渡期だからです。
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by b-faction | 2020-04-14 14:07 | Comments(12)

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction