完結編:新型インプレッサの神髄を語る

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高原テストに出かける前は、
福中さんに戴いた豆大福をイメージした。
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立体的な造形のシートを採用
1.シート表皮の分割数を増やした
2.着座面の表皮材に工夫を凝らし,
  裏側にあるウレタン層を2倍の厚さに増やした。
3.全体的にウレタン材を厚くすることで手触りや座り心地も向上させた。
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全く新しいインストルメントパネルを採用し、
しっかりとキャビンを守る車体構造の一部として安心感を表現させた。
1.これまでステッチの入れられなかった助手席側正面に、
  シルバーダブルステッチをあしらった。
2.インパネ加飾を金属調やカーボン調などしっかり感のある素材を採用した。
3.表皮巻センタートレイを採用しシルバーステッチで統一感を高めた。

確かに豆大福の味だった。

朝出発する時にこの画面を見たが、
どうも良く演出の意図が解らなかった。
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夕方まで使い倒すと、
違いが手に取るように分かり始めた。

高原から戻ると空が暗くなり、
MFDの映像が際立ってきた。
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オートヘッドライトが性に合わないので機能停止させ、
昼夜ともライトは付けっ放しだ。
交差点なのでブレーキを踏みウインカーを右に出した。
解りにくいが両方とも表示されている。

MFDの使い方も慣れてきた。
ステアリングリモコンを標準装備し、
上にある赤い丸のスイッチで表示を切り替える。
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内容をカスタマイズする時は、
下にある赤い丸の中を使う。
それはMID(マルチインフォメーションディスプレィ:メーター内の表示)の切り替えボタンだ。

ステアリングはとても扱いやすい。
ホイールの径を375mmから370mmにして、
転舵時の取り回し易さと、
コーナリング時のレスポンスを両方とも高めた。

ただし赤い矢印のボタンを、
手のひらで誤って押す機会が目立つ。
コーナリング時に、
オーディオが急に途切れたりする。
なので、
もう一工夫してほしい。
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ナビは使い易い。
オーディオのチューングボタンと、
ボリュームボタンにブラインドタッチできる。

この配列や大きな画面は良いが、
パナソニックのナビは少しおバカな案内も多い。
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ナノeは効果があるのかないのか良く解らない。
ただナビの一部に組み込まれ、
デザイン性が素晴らしい。
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ナビの正面左端のスイッチでオン/オフが可能だ。
動作していても何かが出てくる感じはしない。
シャープのプラズマクラスターは、
後付けで見栄えが悪い代わりに効果抜群。

どちらが良いかは買う人が決めたらよい。

豆大福も美味しかったが、
この日インプレッサに終日乗って、
最後にどうしても食べたいモノが頭に浮かんだ。
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どこにでもある普通のシフォンケーキだ。
その理由は最後に明かす。

紅葉の高原を存分に駆け巡りながら、
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森林浴を楽しんだ。
前夜の雨で湿った空気がしっとりと肺の中に吸い込まれていく。

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今年の森はドングリが豊かで、
数年前の不作が嘘のようだ。
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これなら熊が里へ下りる機会も減るだろう。

目の前にポトンと新鮮なドングリが落ちてきた。
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ムラムラと食べたくなったので、
爪先で殻を割った。
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半分ほど齧って口の中でもぐもぐ噛み砕くと、
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えぐ味がジワジワ湧き出てきた。
生グリほど優しくないが、
食べられない事は無い。

この味がテールランプから滲み出ていた。

それは何となく雑然とした「えぐ味」だ。
漸く気が付いた。

黒い6本のラインを説明しよう。
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オッドアイのイメージも良く、
インプレッサのテールランプは完成度が高い。

ただ良い形ではあるものの、
まだ「えぐ味」を持つ処理になっている。

フロントの凄さに比べ、
後ろ姿に対してなぜそのように感じるのか、
黒いラインで説明しよう。

リヤフォグ左右の額縁とその右側のメッキパネルだけで2色、
ブレーキランプ用の赤色LEDが納められた左から4番目の部分で3色目。
その下のクリアレンズで4色目、
更にオレンジのバルブが映り込む。
右端は異なるメッキ処理のパネルで5色目。

これが「えぐ味」の原因で、
アフターパーツメーカーの腕の見せ所だ。

器用なら自分でスモークに塗る人も現れるだろう。

けれどもそれは無粋だし、
照度が下がるからやめた方が良い。

一番良いのはスバル用品から、
純正オプションとして上級ランプを売る事だ。
どうしたら売れるか。
まず白いレンズやメッキパネルが露出するから、
ドングリを食べたような「えぐ味」が出る。

まずリヤゲート側のランプを作る。
変更点は3つだ。
1.コの字のラインを外側のランプから続けて点灯させる。
2.内部の加飾パネルは明確な高艶メッキのラインとベロアメッキのパネルに分ける。
3.ランプの立体感はそれら構造物で賄い表面は全て赤で統一する。白く露出するのはバックランプだけだ。
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次にサイドパネル側のランプを作る。
1.ブレーキランプの赤色LEÐを白いレンズ内で点灯する方法を改めゲート側のランプと同様に赤一色にする。
2.同じクリアな赤色レンズでウインカー部分も覆い、その下にグリーンレンズを仕込む。これで橙色になる。
3.ウインカー周囲の加飾パネルは高艶メッキ処理にして赤色レンズの下に立体感を出す。
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こうすると、
おそらく「えぐ味」が消え、
素晴らしいクオリティを再現するはずだ。

ランプの形は素晴らしいので、
オプションで用意すると個性派で欧州車の好きな顧客には人気が出るだろう。

特に赤いレンズの透明度に拘ってほしい。
光源を隠す一枚下に入れる白いレンズも重要だ。

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インプレッサは素敵だ。
SGPとボディコンの相関関係を研究してみた。
ボデコン、
それはスバルの開発部隊の中で新たな車体に付けられたニックネームだ。

そもそもこれまでSIシャシーだったり、
クレードル構造だったり、
新環状力骨構造ボディだったり、
様々な要素が入り混じっていた。

どれも理由があって開発したものだが、
決定的な理由から次の二つが課題となっていた。

一つはステアリングへの奇妙なキックバック。
電動パワステの採用から特に顕著になった。

もう一つが「ガツン」と時折入る不愉快な衝撃。
フロントストラクチャー全体が動くので、
サスが十分に仕事できない時がある。

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高原の道路を独り占めにして、
卓越した走りを楽しんだ。

まず問題の一つが綺麗に消えた。
高速ワインディングを縫うように走れる。

スバルグローバルプラットフォームと、
新環状力骨構造簿デイの新たな結合、
それをボディコンストラクションと呼ぶのだろう。

ボディコンの味は最高だった。

丁度お昼ご飯に選んだ名物が、
その味を象徴していた。

それは夫婦だけで「きりもり」する高原の宿が、
お昼だけ一般客にも披露する「ざる蕎麦いわな丼セット」だ。
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ざる蕎麦を2枚にグレードアップした。
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蕎麦の味は文句なし。
無粋な蕎麦から感じる、
粉っぽいキックバックは皆無で、
新そばの持つ香ばしさと手打ちの確かさが優れた喉ごしを生んでいる。

一枚目を山葵だけで食べきった。
それほど味が良い。

いわな丼の美味さも文句なし。
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いきなり素揚げする調理法も多い。
また頭や背骨がガツンとくる調理もある。

ところが練り抜かれたレシピは、
見えない部分のクオリティを大幅に高めている。
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必要最低限の骨だけ残し、
中骨を全て事前に抜き取った芸の細かさ。

また事前に漬け込みしたのか、
素揚げながら味のある衣をまとったような味が素晴らしい。

しっぽの部分を囓っただけで、
サクッとした全体の印象が予見できる。

これこそ、
ずっと食べ続けていたい衝動に駆られる岩魚の味さ。
新型インプレッサで高速ワインディングを駆け抜けるような味だ。
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もう一つの問題もこの場所で検証できた。

SGPを開発しながら、
新環状力骨構造の車体とどう結び付けるのか徹底的に思案した。

過去の開発者達にとって嫌みに聞こえる表現かもしれないが、
四代目レガシィGT-Bのリヤマルチリンクサスから、
WRXまでもがSIシャシーに移行した際の「割り切り」を完全払拭した。

アクするハウジングの設計に、
割り切り感は全く無い。

前をアルミ化し、
後ろをアルミに戻した。

しかもベースグレードまで全車共通だ。

サス剛性を基本的に高める重要な選択だ。

次にフロントサスペンションからガツンと感じる衝撃だ。
この場所の先に必ず発生する特徴的な段差がある。

現在のWRXが最も苦手とする場所だ。
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思い切った速さで段差を超えたが、
これまでの衝撃の4分の一位に減った。

SGPのスケルトンボディで、
例の緑色に塗られた板金部品を思いだしてほしい。

SGPでフロントサスペンションの取付け部と、
サイドストラクチャーを強固に繋ぐ重要な部位だ。

スバルはこの詳細情報を長く秘匿していたが、
やっとその真実が解った。

やりたくても出来なかった念願の改良が、
漸くできたことの喜びを色で示していただけだった。

言い方を変えると「ドヤ顔」を緑色で示していた。

だから特に素材は珍しくなく、
面方向にサス取り付け部からの荷重を受けることができるようになった。

モノコック構造の車体は、
剛性を確保しながら常に動いている。

その動きを必要に応じて止めることができた。
タイヤから伝わる荷重を、
サスペンション取り付け部から構造上強固なフロントピラーへ効率的に伝える。

だから今までならボディが動いてサスが突っ張るところで、
上手にダンパーが衝撃を吸収する。

この工夫は強度ではなく剛性でサスを効かす事を狙っているので、
その部分の材質も軟鋼で対応できる。
だから強度を上げるための手法である、
高張力鋼板を採用する必要性も無い。

もう一度ボディの剛性確保をおさらいしておこう。

1.サスペンションの取り付け部剛性向上
  剛性を高めることでしっかりとダンパーを動かせるようにした。

2.スタビライザーの取り付け位置変更
  ロワアームについていた、
  フロントスタビライザーリンクの位置をストラット本体に変更した。

  ラテラルリンクについていたリヤスタビライザーリンクも、
  アルミ製になったホイールハウジングへ変更された。
  これによってロールを50%低減させた。

高原から会社に戻ると、
いつの間にか雨音が聞こえ始めた。

窓の外を来たら激しく雨が降り始めていた。

このチャンスにウエットな環境での高速性能を試したい。

豆大福のような居住空間、
ざる蕎麦と岩魚丼セットのような味のある走り。
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これで雨の中をシルキースムーズに走る事が出来れば、
インプレッサの評価を完璧に下せる。
会社を出たら雨脚が益々激しくなった。

高速道路を快調に飛ばす。
2リットルの直噴エンジンは、
3000rpmから4000rpmの境目で、
官能的なエキゾーストサウンドをかすかにキャビンへ届けてくれる。

その瞬間にオーディオを切り、
そのサウンドを楽しみたくなる。
前のインプレッサでは最初に1.6リットルのFWDを試乗車にして、
徹底的に走りを検証した。

AWDを選ばなくても、
全く不都合は無かった。
その自信から今回もFWDを選んだが、
ヘビーウエットな高速道路でも、
AWDとの差を感じる事はほとんど無い。
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僅かに感じるとしたら、
登りのコーナリングでどうしても加速したい場合、
AWDより僅かに狙ったラインから外側に逸れるか、という事ぐらいだろう。

後ろ足でサポートするAWDに比べ、
FWDはアクセルONで後輪に荷重が移動すると、
物理学的にフロントグリップが減る。

しかしその感覚が分かる者は僅かだろう。
よほど敏感に車両特性を見極める者で無ければ、
その差に気がつかないはずだ。

雪道や凍結路以外、
両者の差はほとんど現れないだろう。
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MFDに新しい情報提供が増えた。
車両の傾きを示す画面だ。

これを参考に、
荷重移動を考えたアクセル操作をすると良い。

FWD同士で比べると、
前車軸後方にトランスミッションを置くインプレッサは、
他のエンジン横置きFWDより重量配分に優れる。
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濡れた下り坂の走行安定性は、
4輪独立サスペンションや、
高剛性なボディと相まって抜群に有利だろう。

このトンネルを出た後の下り坂は、
橋脚の上を長く走るのでつなぎ目の上を越え続ける。

5代目レガシィ誕生以来、
電動パワステ搭載車に亡霊のようにつきまとった現象が消えた。

これならシルキースムーズなドライブが楽しめる。

そしてFWDにもアイサイトが標準装備された。
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その喜びはMFDにも現れた。
これまで以上に見せる演出のイラストレーションで、
同乗者全てにアイサイトの優秀性を見せつける。

それだけでは無く、
まずお節介なほど警報音を出していた「はみ出し警告」の頻度が下がった。

スムーズドライブを心がけ、
道幅いっぱいを有効活用しているつもりでも、
アイサイトの常識から外れると煩かった。

それが改善され、
さらにステアリングアシストが良くなった。

僅かだが邪魔にならない程度に微少なアシストが常に入り、
既にかなり高度な自動運転技術を成立させている事が想像できる。

こんな美味しいクルマに乗ったら、
あのケーキをお土産に買って帰るしか無かった。

だってそれを見せるだけで、
インプレッサがどんなクルマか解ってもらえるからだ。

目的の場所に行くと、
当たりは真っ暗だった。

目を凝らすと全く人の気配もないし、
非常灯一つ点灯していない空虚な建物になっていた。

張り紙が気になり、
クルマから降りると店舗移転の案内が出ている事に気がついた。

その案内に沿ってクルマを走らせると、
新しくなった立派なお店が既に閉店の時間を迎えていた。
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それでもせっかく来たので一言聞いてみよう。

「遅くにすみませんが、白いクリームを塗ったシフォンケーキありませんか」

すると、
「ああ良いですよ」と注文を受けてくれた。

その女性はパティシエの男性に「作れるよね」と声を掛けた。

もう片付けが終わっていたにも関わらず、
菓子工房に「ウイーーーーン」とモーターの回る音が響いた。

お店が大きくなるはずだと感心した。

ケーキと同じ色のインプレッサが、
雨の中に佇む。
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念願の照明付が登場した。
六連星が誇らしげに光るフロントグリルは必須アイテムだ。

満タンから600㎞以上走行し、
ようやく燃料が底をつきかけた。


直噴になったので燃焼効率が高まり、
実用燃費が良い。

それと驚くほど正確に走行可能距離を算出する。

それさえ見ていれば、
警告灯が点灯しても容易にどれだけ走れるか判断できるので、
慌てて給油する必要も無い。
いつも満タンにして走るより、
適度な量のガソリンを常に搭載する方が良い。
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給油して驚いた。
なんとほぼタンクは空だった。

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普段からギリギリまでガソリンを入れない。
もうちょっと入ったかもしれない。

今回の走行距離はオドメーターで618kmと表示されたが、
入れた直後の距離を記録し損ない、
正確な燃費は計算できなかった。

区間ごとの燃費表示を見ると、
11.4から13.4km/Lで推移した。

ここから先は高速道路では無く、
まるでノルドシェライフェのようなアップダウンが続く道。

だから燃料を満タンにした。
その方が重量配分が良くなり、
走りが面白い。

運転好きにとって、
FWDの敏感なところも操る楽しみの一つだ

全体の重量が軽いから、
自然吸気エンジンだと面白さもより際立つ。
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思った通りだ。
凄く気持ちが良い。

べっとり地面に張り付いたように、
クルマがしっかり走る。

柔らかいのに走行安定性が高い理由は、
その接地性能の高さだ。
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サスが自在にストロークし、
彼方此方の剛性が計算尽くで高くなったので、
どれか1輪だけが瞬間的に浮くような事態が起きない。

とにかく徹底的に接地する。

サスにかかる荷重を、
自在にいなすので、
クルマに角張った衝撃が一切無い。

これまでなら、
ワンアクションのステアリング操作で曲がれないはずのコーナーを、
スルリと回っていく時の快感は口で言い表せないほど気持ちよい。

後輪が綺麗な轍に沿って勝手に回ってくれるような感覚。

それをオンザレールかと聞かれたら、
「違う」と言うだろう。

オンザレールのような「走らせられ感」では無い。

あくまでも支配下に置いたクルマが、
後脚を上手く使ってくれる感覚だ。

ブレーキも良くなった。

おせっかいなほどアシストするのではなく、
踏み込みに対する動きが緻密だ。

だからインプレッサに乗った後、
エクシーガやアウトバックに乗ると、
ブレーキタッチが下手になった気がする。

高剛性ブレーキシステムを採用した。
キャリパーそのものを新開発し、
剛性を高めた結果、
ブレーキ踏み始めの無効ストロークを短縮できた。
そして、
高μ値ブレーキパッドを採用しローターとの摩擦力を高めた。

これは新機構のブレーキブースターを開発した事による効果だ。
相対圧負圧センサーを用いたOHBシステムと言い、
それを搭載してブースター特性を最適化した。

乗ればわかる。
高い奴だ。

雨の走行を終えた。

夕食の最後に冷蔵庫からケーキを出した。
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晩酌して酔っ払って食事した後でも4分の一くらい簡単に食える。
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うひひひひ。
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これが普通の美味しさだ。
凄く素敵なインプレッサ。

是非300kmくらい走りこんでほしい。
慣らしが終わる10000km後にどんな本性を出すのか。

今からとても楽しみだ。

でも一つだけ残念なのがCMだ。
新型インプレッサは「愛で選ぶクルマ」だそうで、
完全に嗜好に合わない。

ドリカムの歌声とCMに出てくる男性の肌の色が、
蕁麻疹が出るほど嫌だ。

表情や仕草が生理的に合わない。

こんな田舎のじじいには不評でも、
あの嫌らしいCM、
きっと全国で評判が良いんだろうな。

褒めないモノがよく売れる。
このジンクス、
今度も当たるだろう。

もちろんクルマは大いに褒められるけどね(笑)

終わり

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Commented by legacy20GT at 2016-10-29 11:30 x
インプレ、拝見しました。試乗楽しみになりました。一つ質問させてください。ルーフを叩く雨音はどうだったでしょうか?
Commented by b-faction at 2016-10-29 12:43
legacy20GTさん、こんにちは。
>ルーフを叩く雨音はどうだったでしょうか?

あまり気にした事が無いので覚えていませんが、特に何も感じませんでした。
Commented by kura at 2016-10-30 11:59 x
地元の営業所で試乗させてもらえました。
Stiのダンパーやフレキシブルシリーズを入れ、厚めの靴・ミシュランを履かせて自分好みにした我が愛車と同じような角のない衝撃の入り方。試乗したAWD・2.0L・18インチのインプレッサは、発進・走行・停車時も目線が縦方方向にぶれず、そのため愛車に乗り換えて帰る時に、上下の揺れが妙に気になりました。
エンジンフィールも我が家のXV(納車2年目)の荒々しいタッチが影をひそめ、どちらかといえばEJの滑らかな感じに近くなっていました。
我が家の今の2台はまだまだ乗り続ける予定ですが、次の車を買う時の楽しみが出来ました。

ショールームの光の下で、“天使の輪”の兆しが確認できました。確かに菩薩のまなざし。
外の柔らかい光の中ならもっと際立つんでしょうね。
Commented by b-faction at 2016-10-30 14:11
kuraさん、なぜなのか秘密を解き明かすので楽しみにしてください。
Commented by ひょっこり at 2016-10-30 18:13 x
 新しいインプレッサをべた褒めですね(笑)。
やはり、シートがイイ車はそれだけで満足感が得られますよね。掛け心地がイイ国産車はそう無いと思っていて、ボクの今の愛車はそこをキチンと視野に入れていたので満足しています。

勤務後の帰宅の途に着く場合、疲れた体を優しく包み込んでくれるシートだと、得も言われぬ安心感が得られますからね。

 ところで、ボクもドリカムのBGMはキライです。ホンダのオデッセイが以前使っていた印象がまだ残っているのが残念だし。
Commented by b-faction at 2016-10-30 19:16
ひょっこりさん、シート良いです。昔と違って走行させなくてもショールームで座るだけで解ります。
Commented by kura at 2016-10-30 19:43 x
確かに、嫁さんのXVや妹のインプレッサ(先代のA型)と比べると、シートの座り心地がよくなっていました。大柄な私の骨盤も無理なくしっかり受け止めてくれて、横幅が狭くなったのかな?と思ったほどホールド感が違ってました。それと、先代では左の脛の外側が壁に当たって窮屈でしたが、それが解消されていたので、遠出してもストレスがないなと思いました。

謎解き、楽しみにしています。
Commented by b-faction at 2016-10-30 21:03
kuraさん、お楽しみに。日付変更と共にリリースします。
Commented by 株主 at 2016-10-30 21:16 x
乗ってきました。期待以上でした。
株主として望むクルマとは、まさにこういうものです。
このクルマが核になるのだから、スバルはこの先10年安泰でしょう。
ハンドリングや脚回り等、ベンチマークたるゴルフは超えています。
ゴルフに乗ってみて、これは大きな壁だと思っていたんですがね。
開発陣には心から賞賛を贈りたいと思います。
後はこの良さをどう伝えるか。そしてどう需要に応えるか。そっちの方が心配です。
Commented by b-faction at 2016-10-30 21:55
株主さん、よく勉強して売り手が正確に何が違ってどう優れているのか論理的に知らしめること、それに尽きます。
Commented by 株主 at 2016-10-30 23:16 x
気になった些細な点を挙げるなら、
まずはなぜスポーツ志向と思しきSがラグジュアリー方向なのか。
Lはラグジュアリーで見た目重視、Sは走り重視で分けても良かった気がしたこと。
速度をMIDにデジタル表示するくらいなら、なぜMFDに表示できるようにしなかったのか。
アナログメーターの隣にあっても仕方ないと思います。
だったら、走行中に横目で確認できるMFDの方が理に適ってるかと。
表示するしないはユーザーの設定次第ですし。
Commented by b-faction at 2016-10-31 01:24
株主さん、答えは簡単です。過渡期だからです。
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by b-faction | 2016-10-28 21:54 | Trackback | Comments(12)

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction