新型XVの性能をデビュー時の旧型と比較

工房の入り口に国道を横断するための地下道がある。

境目に芝生を張り、
進入路と綺麗に分けて環境改善にも役立てている。

そこに真っ黒いものがうずくまっていた。

良く見たら鴉だった。

何をしているのかと思って手を叩いて追っ払うと、
4羽のツバメが聞いたことのない鳴き声を上げながら、
一斉に鴉に向かっていった。

もんどりうつように飛び去ったのを見て、
何か嫌な予感がして地下道に入ると、
元気良く鳴り響ていた雛の声が全くしない。
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巣は破壊され、
雛も残らず消えていた。

巣の破片と共に雛の羽の一部も落ちている。
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何があったのか想像できる。
動物界は弱肉強食の世界なのだ。

クルマも戦闘能力を高めないと、
国際競争で敗れ弱肉強食の餌食となる。

フォレスターとXVを比べて、
それぞれの違いをレポートしたが、
肝心の新旧比較が出来ていなかった。
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比較したのはXVが最初にデビューした時のB型で、
16000kmちょっとしか走行していない上物だ。

B型に乗るのは久しぶりだ。
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今回もXVのデビューはB型からで、
既に投入されたSPORT/G4で得た事を、
ある程度織り込んで発売したはずだ。

新旧をスペックで比較してみたい。

【車名】
スバル XV 2.0i-L EyeSight

【型式】
GP7B5TC TOC

【主要諸元】
全長×全幅×全高(カッコ内新型):4450×1780×1550
                (4465×1800×1550)mm

ホイールベース(カッコ内新型):2640(2670)mm

トレッド前/後(カッコ内新型):1535/1540
              (1555/1565)mm

最低地上高(カッコ内新型):200(200)mm

車両重量(カッコ内新型):1390(1440)kg

最小回転半径(カッコ内新型):5.3(5.4)mm

乗車定員 5名
【エンジン】
FB20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブデュアルAVCS
内径×行程(mm):84×90
圧縮比:10.5

最高出力 110kW(150ps)/6200rpm 
(新型直噴113kW(154ps)/6000rpm)

最大トルク196N・m(20.0kg・m)/4200rpm
(新型直噴196N・m(20.0kg・m)/4000rpm)
【燃料供給装置】
EGI
【変速機】
リニアトロニック(マニュアルモード付)
【燃費】
15.8km/l (JC08モード) 新型16.0km/l (JC08モード)
【標準装備】
【税抜車両本体価格】
2,350,000円 (新型2,300,000円 各ベース車)
ボディカラー:タンジェリンオレンジ・パール




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ルーフレール一つ見ても、
新型は全く違うデザインになり、
キープコンセプトではあるが全く違うクルマに育った。
今回のインプレッサは「まずXVありき」で作られていることが、
こういう部分からも良く解る。
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旧型とはいえ基本的によくできたクルマなので、
走り出しても古臭さを感じる事は全くない。

でも新型XVは少し動かしただけでも、
「これは静かになった」とびっくりする。

エンジンそのものも静かだが、
一切の雑音を遮蔽してしまったような感じがする。
アイドリングからそっとスタートすると、
モーター駆動のハイブリットと錯覚するほどだ。

旧型XVで国道を13kmほど走ると、
シャシーの雑味を明確に感じるようになった。
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新型になってフロントフレームの強度が増したことが、
乗り比べるとより鮮明になる。

新型は煮込んだビーフシチューのような、
柔らかくてコクのある味がする。

このクルマはどうしても、
フロントタイヤからフレームに少しゴロゴロした走行音が伝わる。

新型XVはこのバイブレーションが激減し、
更にリヤサスペンションから感じる、
コトコト遊ぶような乗り味も消えた。

逆に新型で覚える独特の揺さぶりを全く感じない。

これは旧型の走行距離が、
丁度良く馴染んだところに来ているせいもあるのだろう。

クルマさえ馴染めば新型XV特有の、
まるでボディの左右を人が抱えて持ち上げ、
ゆさゆさ揺するような動きは消えるかもしれない。

時速60km以下で国道を流すと、
燃費はとてもよくなり直噴エンジンに負けず劣らずだ。
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これがリニアトロニックと、
走行抵抗の少ないシンメトリカルAWDの長所だ。

いよいよ高速ワインディングに入り本気で試した。
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やはり能力差がはっきりし、
SGPの威力が歴然とした。

このXVを新型と同じように走らせると、
リヤのブレイクが早いので、
無理のないアクセルワークと丁寧なターンインが鉄則だ。

まあクルマの運転が好きな人は、
その特性を逆手に取ってクルマの向きを変えたりできる。

なので個人の好みによっては、
旧型の方が良いと思う人もいるかもしれない。

2年前にビッグマイナーチェンジした時、
リヤサスの横剛性が驚くほど高くなった。

それはSGPの開発で得た知見を、
旧型に注いだからに相違ない。

けれどもSGPの剛性感は段違いだ。

リヤサスのグリップ能力は、
まるきりレベルが違う。

だからスポーツカー並みのステアリングギヤ比も採用できた。

その効果は絶大で、
ひょいひょいとクルマを自在に操れる。
アイサイトの車線逸脱抑制機能も、
クイックなステアリングギヤ比と向上効果で、
微小な舵角でクルマを制御する。
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XVはこういう道路も得意とするSUVだ。

これは新型も旧型も無く、
XVに共通した嬉しい魅力だ。


ぎゅーんと下りきったら、
スムーズなブレーキで速度を殺し、
少し踏力を残したまま右へターン。

もの凄く気持ちの良いコーナリングが出来る。
アップダウンの激しい道路を走ると、
さすがに燃費が少し悪化する。
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この後で高速道路も走った。

ところが車線規制で、
一車線を延々と連なって走り、
会社に戻るとトリップメーターは約70㎞だった。
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省エネ走行を続けた事もあり、
最終的な燃費はリッターあたり14km弱だ。
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XVが中古車市場で根強い人気を持つのは、
このように燃費も含めた基礎性能が良く、
使い倒しても音を上げないタフなクルマに仕上がっているからだ。
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たまに信号で止まる時があったが、
このクルマのアイドリングストップはほとんど作動しなかった。

そもそも強い力でブレーキを踏まないと、
アイドリングストップさせない設定だ。

デビュー時「お粗末なアイドリングストップ」と評したら、
メーカーの担当者が目を剥いて怒った。

今となれば懐かしい思い出だ。
新型XVは止まればごく自然にアイドリングを停止する。
スムーズドライブが更に容易なクルマになった。

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テストを終えデスクに戻ると、
八王子の寄木幸治さんから小包が届いていた。

開くと中からお礼状と共に一枚の絵画が現れた。
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新潟県上越市出身の、
山口秀夫さんの作品だ。

ありがとうございました。
大切に飾らせて戴きます。

高速道路で愛車のフォレスターが故障して、
ロードサービスで運び込まれたのがご縁だった。

また中津川方面にお越しの際は、
是非お立ち寄り下さい。

お待ちしております。

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by b-faction | 2017-06-02 21:56 | Trackback | Comments(0)

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