ＷＲＸとコンチネンタルタイヤ

オドメーターは７万３０００㎞になった。

走りに自信が生まれた。

一皮剥けたので二日目になると本気で駆け抜けたが、

タイヤには一体どんな影響が出たのだろう。

まず後輪からタイヤの状態を確かめた。
コンチネンタルには絶大な信頼を寄せている。

リヤタイヤの顔つきは良い。

６００㎞以上走行したが、

まだ赤いラインが消えずに残っている。

耐摩耗性を重視した日本向け専用の商品だ。

コンチネンタルは、

やはり優れたパフォーマンスを発揮する。

スポーツコンタクトとどう違うのか。

次にフロントタイヤを見てみよう。

こちらは乾いているので分かり易い。

後輪に較べ転舵するので負担は大きい。

それに重量も前の方が重い。

その表情はとても穏やかで、

とても３０８馬力を連続で受け止めたとは思えなかった。

コンチスポーツコンタクト５（以下ＳＣ５）は、

「ブラックチリ」コンパウンドを中心に、

タイヤのグリップ力を高めた。

そしてマクロブロックテクノロジーで、

接地面積を大きく取り、

コーナリンググリップを強化している。

ＣＳ５で何よりも凄いのは、

やはり何と言ってもウエットグリップ能力に尽きる。

ＢＲＺに装着して、

ヘビーウエットで試したが、

そのドライと変らぬ安定性に驚愕した。

コンチマックスコンタクト５（以下ＭＣ５）は、

日本国内の常用速度領域の性能を重視し、

ＳＣ５のテクノロジーも駆使している。

だがあくまでも「バリュータイヤ」だ。

エコタイヤほど燃費に振られていないが、

元々ＳＣ５も転がり抵抗が少なく、

その特性をＭＣ５も継承している。

ドライグリップはＳＣ５よりやや劣り、

カタログのチャートで比較すると、

ウエットグリップ能力もかなり下がっている。

でも日本ではアウトバーンで必要なほど、

超高速領域の能力を必要としない。

その代わりに、

耐摩耗性を可能な限り引き上げた。

静粛性や乗り心地も、

ＳＣ５と大きく変わることはなかった。

むしろ当たりが柔らかく、

大変乗りやすいタイヤになっている。

耐摩耗性の実力は、

カタログ上で見ただけでは判断が難しい。

ウエットグリップがＳＣ５に較べ低いが、

これも試して見ないと解らない。

結果的に杞憂に過ぎなかった。

おあつらえ向きに雨が降り出した。

ここでヘビーウエットな路面上の能力を充分試すことが出来た。

元々走行安定性が高いＷＲＸは、

ハードブレーキを掛けても、

余程のことがない限りＶＤＣが介入しない。

結局全行程を通じてＶＤＣの介入は皆無だった。

コンチネンタルの優秀性は、

雨にも風にも負けないグリップに現れる。

ＳＣ５迄の予算はないけれど、

何か良いタイヤが欲しいと言う人に、

安心してお勧め出来る。

ただし予算があるならＳＣ５にする方が、

更に極めつけの美味しさを味わえることだろう。

ＭＴに取り付けられた、

パドルスイッチはとても面白かった。

高速道路で大活躍だ。

マイナスを操作すると、

ＳＩ－ＤＲＩＶＥのスイッチを押したことになる。

したがってインテリジェントモードで、

経済的な巡航が可能になる。

プラスを操作すると、

スイッチを右に回したことになる。

これでＷＲＸの圧倒的なパフォーマンスを楽しめる。

ＷＲＸに乗る以上、

Ｓ＃で手足のように操れないと、

宝の持ち腐れになる。

だから最終日はＳ＃を多用した。

使ってみて解ったが、

このスイッチを装着したアイディアに脱帽だ。

単に知らないだけで、

巷で良く知られたことかとも思ったが、

かなりオリジナルのアイディアだ。

最新型になって、

このスイッチはステアリングホイールの右側になったが、

それでも相変わらず使いにくい。

昔のＢＰ／ＢＬにも、

狼スイッチが付いていた。

あれも便利だったが、

ステアリングから手を離すことに変わりは無い。

本来だと、

このパドルシフトも設計的には誤りだ。

当時の設計スタッフは、

正確なステアリングワークを知らない人がほとんどだったのだろう。

９時１５分に正しく握る人は、

ステアリングコラムにパドルがあると、

正確に両手でシフト操作ができない。

ステアリングホイールの裏側に、

スイッチを設けるのが正解だ。

だから新型は全てそのように改善された。

ＳＩーＤＲＩＶＥの切り替えように、

次の「Ｓ」から標準装備する必要がある。

それくらい劇的に面白かった。

翌日は晴れていた。

ところが奇妙な天気で、

強い風が吹くかと思えば、

ぱったり止んだりした。

道路状況はけっして良くなくて、

注意が必要なコンディションだった。

しかし全く不安の無い走りが楽しめた。

ホールドの良いシートは、

いくら長時間運転しても腰の痛みを生まない。

流石にレカロだ。

ＷＲＸ専用のシートはホールドが良い。

この部分が擦れやすいが、

革シートの本領を発揮して耐久力も抜群だ。

グッと張り出していて、

体を押さえ込めるし、

座面の沈み込みも少ない。

何の苦労もなく長時間運転が可能だ。

空いている道を疾走した。

時折強風が吹き荒れたが、

新しいタイヤだから何の影響も受けない。

時折前方のトラックがフラフラ走行を乱した。

ステアリングを押さえ込み、

背中とシートの摩擦力でステアリングを切る。

風の強い日ほど、

その要領が重要だ。

ドライブエクスペリエのＢプランで、

特に念入りにレクチャーするポイントだ。

だからＡプランが大切なのだ。

まず正確なステアリング操作で、

軸の狂いを矯正する必要がある。

ほとんどの人が我流なので、

歳を取って直らなくなる前に是正して欲しい。

もう一つの高速道路における重要なポイントは、

絶対にハンドルを切って曲がらないことだ。

たとえば次の画像でトラックを追い越してから、

走行レーンに戻ることを想像して欲しい。

ステアリングの中央には、

「不感帯」が設けられている。

左右に操作しても、

クルマの挙動に変化がない部分だ。

その一番左端にクッと挙動の変化を感じる部分がある。

そこまで切ったら、

あとはアクセルワークで曲がると良い。

クルマの動きをステアリングで支配するのではなく、

スロットルコントロールで支配出来れば、

Ｓ＃で手足のような走りが可能になる。

それに慣れると、

オーリンズとコンチネンタルの良さが相乗効果で現れる。

非常に気持ち良くターン出来るオーリンズのサスは、

運転の下手な人にとってナーバスな脚になる。

常にハンドルを動かしている人、

また片手操作が染みついた人は、

ハンドルだけで曲がろうとする習慣になっている。

ステアリングを一回操作したら、

後はスロットルを一定に踏んだまま、

コーナーが深ければ少し戻し、

外に出たければステアリングはそのままでスロットルを開ければ良い。

上の画像は北関東自動車道だ。

もの凄くフラットな路面で、

気持ち良く走れる最高の場所だ。

先日東亜工業の飯塚社長の愛車で、

ここを思いっきり走った。

彼の好意で愛機Ｓ２０７のステアリングを握らせてもらった。

いずれオーオリンズに交換すると話されたが、

彼の元愛機はこのクルマと同じようにカスタマイズされていたからだろう。

確かに絶対速度ではＳ２０７が上回るが、

クルマ自体が硬質でダンプマチックでもいなし切れた無かった。

しかし忘れていけないことがある。

これがＳＵＢＡＲＵのロバストネスだ。

走り込んで走り込んで、

使い倒してもメンテナンスさえしっかりすれば、

馴染んでまた違う味の良さを見せ始める。

７３，０００ｋｍから出る味が、

また一段と良いのだろう。

と言うことは１０万㎞走ったＳ２０７が、

どんな良い味になるのか楽しみだ。

この日の折り返しで約３２０ｋｍ走行し、

燃費は１０㎞を上回った。

太田市に入り、

初めてナビを使った。

古いナビかと思ったら、

かなり優秀だった。

前方をカメラでモニターしていて、

交差点表示と映像をリンクさせている。

これなら曲がり間違えるトラブルを防げる。

こいつは使いやすい。

一般路を右折すると、

そのままＳＵＢＡＲＵの故郷に繫がっている。

何とも懐かしく艶めかしいモーテルが現れた。

このあたりだとまだ生き残れるようだ。

中津川にも昔存在したな。

ノスタルジックな気持ちが頭をもたげた。

次に奇妙なオブジェが現れた。

これは道しるべで、

前回来た時も何度か前を通りとても印象に残っている。

ドクター中松を彷彿させる、

何とも奇抜なアイディアだ。
本当に動いているのだろうか。

なにしろここは謎めいた通りだ。

ヒッチコックを思い出した。

「鳥」のワンシーンのように、
空を無数の鳩が乱舞していた。

そして、

とある家の屋根には鳩の姿が多く見えた。

渋滞していたので目を凝らすと、
家の前に主と思われる人が居た。

思わず声を掛けた。

「沢山鳩が居るんですね」

「昔はもっとおったけどな」

大きな鳩小屋が見えた。

昔はもっと沢山居たのか。

懐かしいな。

伝書鳩は子供の頃のあこがれだった。

その道を真っ直ぐ走ると、

ＳＵＢＡＲＵの本工場に繫がる。

凄いビルを建造中だった。

期待出来る。

群馬製作所はＳＵＢＡＲＵ生産設計の中枢だ。

ここにあらゆる資料を集め正確に管理し、

１００年掛けて積み上げた実力を温存するのだ。

モノ作りの原点を強く感じた。

さあいよいよ最後の〆だ。

中津川まで残りの工程では、

パドルスイッチを自由自在に操り、

存分に力を引き出した。

ステアリングから手を離さなくて良いと、

思うように切り替えが可能だ。

こまめに多用して、

盛んに最大出力を引き出した。

結局群馬からノンストップで中津川まで走り、

この日のトータルは６８２ｋｍだった。

流石に飛ばすと二桁はきつかったが、

この燃費は相当良いと思って欲しい。

今回の総トータルは１３４２㎞になり、

平均燃費はリッターあたり９．５ｋｍだった。

燃費良く走るのが目的ではなく、

コンチとオーリンズのレポートが目的だ。

オドメーターは７３，７６８ｋｍになって、

機関絶好調な快速マシンだと証明した。

後輪の状態は平穏そのもの。

前のタイヤもこのような状態で、

平穏そのものだ。

重ねて強調したい。

タイヤの空気圧は２週間に一度計測すべし。

ＴＷＩはトレッドウエアインディケーターの略だ。

いわゆるスリップサインの事だが、

これだけに頼らず、

タイヤのウエットグリップは５分山が限界だと心得ることも重要だ。

給油したら必ず確認する、

ルーティンワークを身につけて欲しい。