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新型WRX「STI」の詳細な改善ポイントを分析

皆様からご心配を戴き有難うございました。

中津川市北部の山間部で短時間に物凄い雨が降ったようだ。

木曽川が真っ茶色の濁流になっていた。
豪雨のあかしだ。

昨日の走行テストから戻る途中で動画撮影をした時に、
異様な雲から嵐の到来を予感した。

動画を見ると解るがサーキットを走る前と走った後で、
クルマの調子が全く変わった。

往路の時速100kmで硬く感じた乗り心地は、
復路になると軽く快適な走りに変わった。

こちらの動画を、
サーキットを走った後で撮影した。

余りの良さにすっかりご機嫌が良くなった。

欲しい!
そう思うクルマだった。


ちなみに動画の中で言及している二つのサーキットを記しておこう。

マツダ・レースウェイ・ラグナ・セカ

もう一つが、
スパ西浦モーターパーク


今日はこの動画を、
下記のコメントを元に見て欲しい。

まず走行性能上の改良点を3つ明確にしておく。

第一にセンターデフだ。

第二にブレーキシステム、

そして第三の改良点が19インチタイヤを含むシャシー全般の刷新だ。

一つ目はトランスミッションに関することで、
センターデフに内蔵された機械式LSDを取り外し、
電子制御で働く電磁クラッチ式差動制限装置に刷新した。

ちょっと聞くと大げさに感じるが、
昔のDCCDに戻したような感じだ。

初期のDCCDはダイヤルだけでロック率を変える電気式で、
電子制御も無くトルク配分も超後輪重視だった。

だからタイヤが良くないとタイトなコーナーでスピンを誘発する。

オープンで走ると腕の良い人は自在に扱うが、
下手だと危険性の高いセッティングだった。

そこで2代目の後期から電子制御化すると同時に機械式LDを組み込んだ。

安全性や安定性は高まったが、
同時にしなやかで軽快な走行感覚をスポイルした。

よく「鎧を着たような」と表現するが、
その根源は内蔵した機械式LSDにあった。

それを外せば気持ち良くなるが、
スリッパりーな場所や限界を超えそうなときに大丈夫なのか。

その辺りがきっと長年の課題だった。

開発の舞台にラグナセカを選んだと聞いて、
真っ先に機械式デフの取り外しを検討したと予測した。

ドンピシャだった。

こうなるとそれを体感するためには、
サーキットで走らせるしか方法はない。

結果は抜群だ。

ギクシャク感が霧散し、
BRZのような回頭性能を楽しめた。

前のブログでコーナリングの精度が徐々に高まるのは、
慣熟したせいもあるがデフをオープンにした効果の方が大きい。


アクセルワークで姿勢の変化が容易になるし、
リヤタイヤが限界を超えそうになると、
絶妙なタイミングで軽くVDCが働く。

この安心感は相当なものだから、
一般路でもデフフリーで愉しく走れるだろう。

こうした実証には一定の要件が揃った場所で、
自分の感性に沿ってじっくりとクルマに向かうのが一番良い。

例えばBRZの発売時も、
あえてFRスポーツを氷上に連れ込み限界特性を確かめた。

その結果が「雪に強いFRスポーツ」だと言える自信につながった。

今回も実際にサーキットに持ち込み試したことで、
より後輪駆動に近い「ハンドリングマシンが蘇った」と胸が張れる。

DCCDの使い方は、
まず通常オートで使えばよいがフリーにするともっと気持ちが良い。

ただし、
4WDの熱狂的信者はフルオートかオートの後輪よりにするとよい。

雪が降ったり凍結してより確実な駆動力が欲しければ、
マニュアルモードでロックさせる。

そんな使い方を楽しんでほしい。
サーキットを走らせて、
「デフフリーは愉しいぞ」と自信を持ってお勧めできる。

第二にブレーキシステムが凄い。
前後ともモノブロックキャリパーが標準装備になった。

元はSTIがGDBのRA用として開発したものだ。

それをベースに全面刷新しカラーもこれまでの中途半端な色調を捨て、
STIの新たな色調を提案している。


さて第三のシャシーとタイヤに話を移そう。

19インチのタイヤとホイールも、
STIがS207用に先行開発したものだ。
コンプリートカーが何たるかを知る平川社長は、
タイヤサイズをカタログモデルよりワンサイズ引き上げ255/35R19を履かせた。

その証拠に新型のカタログモデルに245/35R19が装着されている。
開発当初のサイズに戻し価格と性能をバランスさせている。
開発陣はタイヤに相当の拘りを持ったに違いない。
最新のSTIはS207が採用したダンロップのSPORT MAXXではなく、
ヨコハマのアドバンSPORTを履いていた。

ヨコハマはドイツのニュルブルクリンクに、
しっかりした開発拠点を持っている。

そこでヨコハマの全てを注いで開発した、
アドバンsportは新型車の特性にドンピシャだった。

ヨコハマのプライドが炸裂したと言えよう。

耐衝撃性、
後輪重視でグッと立ち上がるグリップ力、
排水性、
そして静粛性などクルマメーカーならではの要求性能にこたえている。

シャシー全体は間違いなく大幅に見直された。
スバルはあまりはっきり言わないが、
ボディ各部の剛性が見直されている。

キャビンを守る骨格部材はより強靭なものになった。
サスペンションの付け根など、
走りを良くする部分の補剛が変わり、
ダンパーが滑らかにストロークする。
後輪のスタビライザーが細くなったので、
ダンパーストローク改善と相乗効果で、
後輪の接地性が大きく高められた。
こうした改善が出来たので、
センターデフから機械式の部分を取り除くなど、
特性を大幅に変えることができたのだろう。
スピンを誘発しない優れたシャシーになった。

また次をお楽しみに。



Commented by at 2017-07-27 22:23 x
社長様
こんばんは。僕も以前はDCCD弄り試しましたが手軽にスイッチをいじって遊べるのがWRX STIの醍醐味じゃないでしょうか。
動画を見ましたがD型は乗り心地や車内の静粛性が向上しているように感じました。ガラスの板厚変更や遮音材の追加などその辺りもやったのではないかと思えました。
今回選んだWRX STIは以前の黒色のモデルと異なり大型スポイラー付きのビル脚の19インチモデル、ここの辺りをチョイスされたのには何かしら理由があるのでしょうか?
Commented by b-faction at 2017-07-28 06:48
瀧さん、もっと遮音材など取り払った軽いクルマが欲しいですね。買う人が居ないのでは無く売る人が居ないせいもありスバルはRAを作らなくなりました。僕はそっちが欲しいね。
Commented by at 2017-07-28 07:05 x
社長様
おはようございます。僕も同感です。RAまたはスペックCといったモデルを待っていましたが、もう出ないのですね。前に乗っていたGC8AのWRX RAが素晴らしく楽しかったです。手放した事に後悔しております。
次の日記も楽しみにしております。
Commented by b-faction at 2017-07-28 09:59
瀧さん、少し危ないクルマなので手放して正解です。どなたか動画にコメントを戴きましたので、瀧さんいは場違いですがここで回答します。サーキットを楽しむならフリーが良いです。ロックするとスムーズドライブが出来ず、つまらない走りになります。基本はオートプラスではなくマイナスが良いと思います。
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by b-faction | 2017-07-27 18:02 | Comments(4)

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction