ＧＤＢ型ＷＲＸ「ＳＴＩ」の不等トルク配分を再検証：その２

昨日、

岐阜スバルの和田社長を見送った後、

デスクに帰ろうと歩き始めた。

後ろから「痛いんでしょ」と妻の声がした。

ううん、そんなことないよ。

もう全然平気さ。

そう言うと、

「靴が左右で違うじゃん！」

さすがに鋭い。

だが回復の兆しは顕著で、

仕事を片付け元のリズムに戻した。

夜の１０時過ぎから泳ぎ始めたが、

さすがにターンが怖い。

最初は思わずターンして壁を蹴ったが、

激痛に襲われることはなかった。

でもさすがに繰り返す勇気はなく、

一回一回ターンで立ち止まっては向きを変え、

何とか１０往復泳ぎ通した。

５００メートルのタイムは、

１７分３７秒６４だった。

泳ぎ続けられただけでも良しとするか。

記録を残す事は大切だと思う。

後々同じ事が繰り返された時に、

終息を早めたり防御したりできる。

喉元過ぎると熱さを忘れるからね。

和田社長が和えられた後、

丁度手に入れたクルマが届いたので、

テストしようかと勘案した。

工房でＷＲＸセダンのコクピットに納まった。

エンジンを始動すると、

バランスの良い重低音が工房の中に沁みとおった。

メーターはまさにＷＲＸ　ＳＴＩの血統をモロに受け継ぎ、

ピンクと赤とオレンジのグラデーションが独特の世界を彩る。

こんなカオスも悪くないが、

最新型は「韻」を踏みつつ、

Ｓ２０７で試した方向に舵を切った。

前期型のＶＡＢは先代のグラデーションを引き継いだが、

新型は高速における瞬読性を大きく高めた。

ＧＶＦ型ＷＲＸ「ＳＴＩ」のグリルを見てから、

最新型のフェイスを見ると、

刷新しながらも、

守るべきものをキチンと守ってるな、

と感心する。

「ちょっとお待ちよ！

あんた大事なことを忘れてんじゃないのかい！」

そんな声が耳元に響いた。

じっと様子を見ていた姐さんの、

堪忍袋の緒が切れたようだ。

「私を誰だと思ってんのさ！」

小股の切れ上がった良い女、

世界の頂点に立ったクルマの、

迸るオーラを感じた瞬間だ。

そうなんだ。

忘れていたぜ。

夫人の存在を。

全く年齢を感じさせない、

トップオブザワールドの風格だ。

このクルマは、

２００３年にＦＩＡ世界ラリー選手権（ＷＲＣ）ドライバーズチャンピオン獲得記念

ＳＵＢＡＲＵ　インプレッサＷＲＸ　ＳＴＩ　V-Ｌｉｍｉｔｅｄ「５５５台限定」

【駆動方式】

ＡＷＤ（全輪駆動）

【型式】

GＤＢＤ４ＪＨ　９２Ｃ

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4425×1740×1410

ホイールベース（mm）：2525

トレッド前/後（mm）：1490/1485

最低地上高（㎜）：125

車両重量（ｋｇ）：1440

最小回転半径（m）：5.4

乗車定員　５名

【エンジン】

ＥＪ20/水平対向4気筒2.0L　DOHC16バルブデュアルＡＶＣＳツインスクロールターボ

内径×行程（mm）：９２．０×７５．０

圧縮比：８．０

最高出力ｋＷ（ＰＳ）：２０６（２８０）／６０００ｒｐｍ

最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：３９４（４０．２）／４４００ｒｐｍ

【燃料供給装置】

ＥＧＩ

【変速機】

６速マニュアル

【燃費】

１０．４ｋｍ／ｌ　（１０・１５モード）

【標準装備】

オートモード付ドライバーズコントロールセンターデフ

フロントシュアトラックＬＳＤ

リヤ機械式ＬＳＤ

ブレンボ製ベンチレーティッド対向キャリパーディスクブレーキ

クイックステアリングギヤレシオ

１７インチＢＢＳ鍛造アルミホイール

新井敏弘セッティング１５ｍｍローダウン倒立ストラット＆強化スプリング

ルーフベンチレーター

アルミ製シフトノブ

ＵＶカット機能付濃色ガラス

アルミパッド付スポーツペダル

シリアルナンバー付記念プレート

【税抜車両本体価格】

３．５１０．０００円

ボディカラー：ＷＲブルー・マイカ

ルーフベンチレーターは戦うクルマの韻だ。

ＳＷＲＴのコメットマークが懐かしい。

軽量な鍛造ホイールに、

ブレンボの４ＰＯＴも「韻」に違いない。

ＧＶＦに乗るのは後回しにして、
このクルマを試すことにした。

念のためタイヤを調べると、

既に整備は行き届き新品のコンチネンタルＭＣ５が装着されていた。

ＧＤＢの高出力に対応し、

２２５／４５ＺＲ１７を採用している。

最高出力は同じだが、

最大トルクは丸目の３８ｋｇ・ｍから、

涙目の４０．４ｋｇ・ｍに向上した。

これなら不安定な天候の中でも、

安心して鞭を入れることができる。

アルミの手触りが良い、

ＳＴＩ純正のシフトノブが誇らしげだ。

陰になっているがシリアルナンバー付記念プレートが見える。

アルミホイールの剛性は、サスペンショントータルとして見た時に、とても重要な構成要素だ。
このホイールは専用設計で、限界時の変形が極力小さくなるように設計された。
コンチネンタルタイヤとの相性も良い。
新井敏弘のセッティングが売り物だった。

今の魅力はどれほどなのだろう。

前後ともオリジナルの様だ。

１５ｍｍダウンされたスプリングの形状が良く解る。

１６万キロの走行距離を感じさせない、

とてもしっかりした足回りだ。

この年改モデルから、

フロントにクロスパフォーマンスロッドが装着された。

見えない部分だが、

リヤクロメンの取り付け部を強化した。

取り付け部にメタルブッシュを使い、

高剛性化を極めた。

何しろ前後のトルク配分を、

３５：６５という初期のＧＣ８の設定に戻したからだ。

マフラーはノーマルだが、

純正品なのでサウンドも悪くないしパワーの出方も正直で良い。

メーターはＷＲＸ　ＳＴＩの韻を色濃く表している。

まさにこのデザインは２代目の涙目が源流なのだ。

３連メーターを説明しよう。

デフォルトの状態で一番左側のメーター中央にある、

ＤＣＣＤのコントロール表示は「ＡＵＴＯ」になっている。

切り替えボタンを押すだけで、

マニュアルとオートが交互に入れ替わる。

マニュアルにしたらロックの表示になった。

切り換えダイヤルがＬに振り切っているためだ。

エマージェンシー能力は一番高い。

センターデフの中にある電磁クラッチの締結力を高め、

前後の駆動力を直結にした状態のデファレンシャルギヤだ。

それでダイヤルを一番下にすると、

電磁クラッチの締結力はゼロになり、

Ｆ３５：Ｒ６５のトルク配分になる。

この状態が一番素直で面白いが、スリッパリーな路面ではナーバスだし、危険なレベルのタイヤだとスピンを誘発する。
だから腕の差や経験差を補うために、オートモードがあると思えばよい。
下手だと自覚がある人は勿論、ちょっと腕に自信があっても、余程物理の法則に詳しくない限りオートのままで走るべきだろう。
コーナーに速度オーバーで進入して、アクセルワークを失敗したり、ショボいタイヤで危険な領域を越えそうな時、少なからず恩恵に被れる。
メーターをリセットして、デフフリーで走り始めた。凄い！
正直に言って、初代涙目を本格的にデフフリーで走らせたことはなかった。
デビューした時、一度ミニサーキットを数周だけ走ったことがある。オートモードで走らせて、その良さだけを妄信していた。
今ではＦＲの良さも熟知したし、スムースドライブも手に入れた。
その観点から振り返ると、３５：６５の駆動力配分を、本格的に味わうためには、デフフリーで走ることが最も望ましいと解った。
電磁クラッチで締結力を与えると、どこかでコジル力が働くので、どうしてもスムーズに走る事が出来ない。
それはオートモードでも同じで、たとえ電子制御であっても、電磁クラッチで締結する以上面白さでは掛ける。
それはデジイチのオートとマニュアルの差に丸ごと当てはまる。
積極的に狙うならマニュアルだし、安全牌を選ぶならオートだ。
後は路面状況に応じて設定するだけだ。
このクルマが最新型に勝る点は、３５：６５の駆動力配分に他ならない。
アクセルワークで自在にアプローチアングルを変えられる。この「しなり」は一体何？
最新型でサーキットを走り、壺の押さえ方が良く解った。
だから余計に面白い。
ダンパストロークが大きくて、ただでさえ接地性が良い。
そこにコンチネンタルのヒタヒタ食いつくタイヤを履き、更に駆動力配分がもっと過激な３５：６５なんだ。
クルマを降りて外周チェックすると同時に、長田屋さんで豆腐を買った。
美味しい豆腐だ。しっかりとした食べごたえ。純粋な味。
良い水がないと出せない味だ。
天然水が背後の山から溢れている。
この一帯が名水の地なので、素敵な水が至る所で出ている。土日限定の美味しい豆腐を紹介する。
１丁３１０円と少々値は張るが、甘味と言い口当たりと言い、もう言う事が無い銘品だ。
ドライブがてら一度食べてみてほしい。長田屋の若奥さんに、「良かったら」と、地物のトウモロコシを戴いた。
この場所も寒暖の差が激しい。
だから開田高原のトウモロコシと同じくらい甘い。
今月号のカートピアで、いつも紹介する場所が一気に特集された。
是非ディーラーで手に入れてほしい。
余りに広範囲を一気に扱い、少々消化不良気味な内容だ。
このブログと合わせ読むと面白いだろう。もう一つの名品が、この清内路きゅうりだ。
この地域だけの珍しい品種で、種が大きく味が良い。
お礼を言って店を出た。グッと発進すると、独特の締結感を感じる。
これが機械式ＬＳＤの顕著ないたずらだ。
複合遊星歯車のセンターデフを締結し、イニシャルトルクを稼いで反応を高めている。
ここを最新型は電子制御の精度を上げ、電磁クラッチだけで機能を成り立たせた。
最新のスバルは最良のスバル。
まさに面目躍如だが、何故このタイプを、絶対に手放さない人が多いのかも、開発者はよく知る必要がある。
７７ｋｍ走り終えた。大満足だ。
清内路きゅうりの素朴な味を楽しみ、炭酸水で乾杯した。この日のメインディッシュは、チーズフォンデュだった。いつもよりモッチりと濃厚な味は、娘のブレンドによる効果だ。
チーズだけでも食べてしまいたくなるほど美味い。新井敏弘が手を入れただけのことはある。ＧＤＢの味はまさにこのチーズの味だった。
足が痛いと娘が言った。地下街を歩いていてコケタと言う。お互い気を付けよう。
もうすぐこの痣の様に左足の付け根が変色する。ちょっと足が鬼門だね。
そうならないように断酒しよう。
このＧＤＢが登録された年の、秋は今でも忘れられない。マキネンもまだ若い。ラリージャパンでペターが優勝した年だ。マキネンもスバルチームの一員として大活躍していたころだ。
２００４年はスバルにとって、ある意味ターニングポイントだった。
だからこそ何が何でも、２００３の限定車を手に入れたかった。
北海道を走り回った愉しさも忘れられない。
妻も楽しくて堪らなかった。いつも助手席から悩ましい目で見つめられた。
今と違ってイケイケドンドン。痛風発作の直前だった。馬鹿だね。

この頃７０キロを超えていたかもしれない。

懲りないやつです。