GDB型WRX「STI」の不等トルク配分を再検証:その2

昨日、
岐阜スバルの和田社長を見送った後、
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デスクに帰ろうと歩き始めた。

後ろから「痛いんでしょ」と妻の声がした。
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ううん、そんなことないよ。
もう全然平気さ。
そう言うと、
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「靴が左右で違うじゃん!」
さすがに鋭い。

だが回復の兆しは顕著で、
仕事を片付け元のリズムに戻した。
夜の10時過ぎから泳ぎ始めたが、
さすがにターンが怖い。
最初は思わずターンして壁を蹴ったが、
激痛に襲われることはなかった。

でもさすがに繰り返す勇気はなく、
一回一回ターンで立ち止まっては向きを変え、
何とか10往復泳ぎ通した。

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500メートルのタイムは、
17分37秒64だった。

泳ぎ続けられただけでも良しとするか。

記録を残す事は大切だと思う。

後々同じ事が繰り返された時に、
終息を早めたり防御したりできる。

喉元過ぎると熱さを忘れるからね。

和田社長が和えられた後、
丁度手に入れたクルマが届いたので、
テストしようかと勘案した。
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工房でWRXセダンのコクピットに納まった。
エンジンを始動すると、
バランスの良い重低音が工房の中に沁みとおった。
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メーターはまさにWRX STIの血統をモロに受け継ぎ、
ピンクと赤とオレンジのグラデーションが独特の世界を彩る。

こんなカオスも悪くないが、
最新型は「韻」を踏みつつ、
S207で試した方向に舵を切った。
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前期型のVABは先代のグラデーションを引き継いだが、
新型は高速における瞬読性を大きく高めた。

GVF型WRX「STI」のグリルを見てから、
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最新型のフェイスを見ると、
刷新しながらも、
守るべきものをキチンと守ってるな、
と感心する。
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「ちょっとお待ちよ!
あんた大事なことを忘れてんじゃないのかい!」

そんな声が耳元に響いた。
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じっと様子を見ていた姐さんの、
堪忍袋の緒が切れたようだ。
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「私を誰だと思ってんのさ!」

小股の切れ上がった良い女、
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世界の頂点に立ったクルマの、
迸るオーラを感じた瞬間だ。

そうなんだ。

忘れていたぜ。

夫人の存在を。

全く年齢を感じさせない、
トップオブザワールドの風格だ。


このクルマは、
2003年にFIA世界ラリー選手権(WRC)ドライバーズチャンピオン獲得記念
SUBARU インプレッサWRX STI V-Limited「555台限定」
【駆動方式】
AWD(全輪駆動)
【型式】
GDBD4JH 92C
【主要諸元】
全長×全幅×全高(mm):4425×1740×1410
ホイールベース(mm):2525
トレッド前/後(mm):1490/1485
最低地上高(㎜):125
車両重量(kg):1440
最小回転半径(m):5.4
乗車定員 5名
【エンジン】
EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブデュアルAVCSツインスクロールターボ
内径×行程(mm):92.0×75.0
圧縮比:8.0
最高出力kW(PS):206(280)/6000rpm
最大トルクN・m(kgf・m):394(40.2)/4400rpm
【燃料供給装置】
EGI
【変速機】
6速マニュアル
【燃費】
10.4km/l (10・15モード)
【標準装備】
オートモード付ドライバーズコントロールセンターデフ
フロントシュアトラックLSD
リヤ機械式LSD
ブレンボ製ベンチレーティッド対向キャリパーディスクブレーキ
クイックステアリングギヤレシオ
17インチBBS鍛造アルミホイール
新井敏弘セッティング15mmローダウン倒立ストラット&強化スプリング
ルーフベンチレーター
アルミ製シフトノブ
UVカット機能付濃色ガラス
アルミパッド付スポーツペダル
シリアルナンバー付記念プレート
【税抜車両本体価格】
3.510.000円
ボディカラー:WRブルー・マイカ
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ルーフベンチレーターは戦うクルマの韻だ。
SWRTのコメットマークが懐かしい。
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軽量な鍛造ホイールに、
ブレンボの4POTも「韻」に違いない。
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GVFに乗るのは後回しにして、
このクルマを試すことにした。

念のためタイヤを調べると、
既に整備は行き届き新品のコンチネンタルMC5が装着されていた。
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GDBの高出力に対応し、
225/45ZR17を採用している。
最高出力は同じだが、
最大トルクは丸目の38kg・mから、
涙目の40.4kg・mに向上した。
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これなら不安定な天候の中でも、
安心して鞭を入れることができる。
アルミの手触りが良い、
STI純正のシフトノブが誇らしげだ。
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陰になっているがシリアルナンバー付記念プレートが見える。
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アルミホイールの剛性は、
サスペンショントータルとして見た時に、
とても重要な構成要素だ。

このホイールは専用設計で、
限界時の変形が極力小さくなるように設計された。

コンチネンタルタイヤとの相性も良い。

新井敏弘のセッティングが売り物だった。
今の魅力はどれほどなのだろう。
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前後ともオリジナルの様だ。
15mmダウンされたスプリングの形状が良く解る。

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16万キロの走行距離を感じさせない、
とてもしっかりした足回りだ。
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この年改モデルから、
フロントにクロスパフォーマンスロッドが装着された。

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見えない部分だが、
リヤクロメンの取り付け部を強化した。
取り付け部にメタルブッシュを使い、
高剛性化を極めた。


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何しろ前後のトルク配分を、
35:65という初期のGC8の設定に戻したからだ。

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マフラーはノーマルだが、
純正品なのでサウンドも悪くないしパワーの出方も正直で良い。
メーターはWRX STIの韻を色濃く表している。

まさにこのデザインは2代目の涙目が源流なのだ。

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3連メーターを説明しよう。
デフォルトの状態で一番左側のメーター中央にある、
DCCDのコントロール表示は「AUTO」になっている。
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切り替えボタンを押すだけで、
マニュアルとオートが交互に入れ替わる。

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マニュアルにしたらロックの表示になった。


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切り換えダイヤルがLに振り切っているためだ。
エマージェンシー能力は一番高い。
センターデフの中にある電磁クラッチの締結力を高め、
前後の駆動力を直結にした状態のデファレンシャルギヤだ。
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それでダイヤルを一番下にすると、
電磁クラッチの締結力はゼロになり、
F35:R65のトルク配分になる。
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この状態が一番素直で面白いが、
スリッパリーな路面ではナーバスだし、
危険なレベルのタイヤだとスピンを誘発する。

だから腕の差や経験差を補うために、
オートモードがあると思えばよい。

下手だと自覚がある人は勿論、
ちょっと腕に自信があっても、
余程物理の法則に詳しくない限りオートのままで走るべきだろう。

コーナーに速度オーバーで進入して、
アクセルワークを失敗したり、
ショボいタイヤで危険な領域を越えそうな時、
少なからず恩恵に被れる。

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メーターをリセットして、
デフフリーで走り始めた。
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凄い!

正直に言って、
初代涙目を本格的にデフフリーで走らせたことはなかった。

デビューした時、
一度ミニサーキットを数周だけ走ったことがある。
オートモードで走らせて、
その良さだけを妄信していた。

今ではFRの良さも熟知したし、
スムースドライブも手に入れた。

その観点から振り返ると、
35:65の駆動力配分を、
本格的に味わうためには、
デフフリーで走ることが最も望ましいと解った。

電磁クラッチで締結力を与えると、
どこかでコジル力が働くので、
どうしてもスムーズに走る事が出来ない。

それはオートモードでも同じで、
たとえ電子制御であっても、
電磁クラッチで締結する以上面白さでは掛ける。

それはデジイチのオートとマニュアルの差に丸ごと当てはまる。

積極的に狙うならマニュアルだし、
安全牌を選ぶならオートだ。

後は路面状況に応じて設定するだけだ。

このクルマが最新型に勝る点は、
35:65の駆動力配分に他ならない。

アクセルワークで自在にアプローチアングルを変えられる。
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この「しなり」は一体何?

最新型でサーキットを走り、
壺の押さえ方が良く解った。

だから余計に面白い。

ダンパストロークが大きくて、
ただでさえ接地性が良い。

そこにコンチネンタルのヒタヒタ食いつくタイヤを履き、
更に駆動力配分がもっと過激な35:65なんだ。

クルマを降りて外周チェックすると同時に、
長田屋さんで豆腐を買った。

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美味しい豆腐だ。
しっかりとした食べごたえ。
純粋な味。

良い水がないと出せない味だ。

天然水が背後の山から溢れている。

この一帯が名水の地なので、
素敵な水が至る所で出ている。
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土日限定の美味しい豆腐を紹介する。

1丁310円と少々値は張るが、
甘味と言い口当たりと言い、
もう言う事が無い銘品だ。

ドライブがてら一度食べてみてほしい。
長田屋の若奥さんに、
「良かったら」と、
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地物のトウモロコシを戴いた。

この場所も寒暖の差が激しい。

だから開田高原のトウモロコシと同じくらい甘い。

今月号のカートピアで、
いつも紹介する場所が一気に特集された。

是非ディーラーで手に入れてほしい。

余りに広範囲を一気に扱い、
少々消化不良気味な内容だ。

このブログと合わせ読むと面白いだろう。
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もう一つの名品が、
この清内路きゅうりだ。

この地域だけの珍しい品種で、
種が大きく味が良い。

お礼を言って店を出た。
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グッと発進すると、
独特の締結感を感じる。

これが機械式LSDの顕著ないたずらだ。

複合遊星歯車のセンターデフを締結し、
イニシャルトルクを稼いで反応を高めている。

ここを最新型は電子制御の精度を上げ、
電磁クラッチだけで機能を成り立たせた。

最新のスバルは最良のスバル。

まさに面目躍如だが、
何故このタイプを、
絶対に手放さない人が多いのかも、
開発者はよく知る必要がある。

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77km走り終えた。
大満足だ。

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清内路きゅうりの素朴な味を楽しみ、
炭酸水で乾杯した。
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この日のメインディッシュは、
チーズフォンデュだった。
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いつもよりモッチりと濃厚な味は、
娘のブレンドによる効果だ。

チーズだけでも食べてしまいたくなるほど美味い。
新井敏弘が手を入れただけのことはある。
GDBの味はまさにこのチーズの味だった。

足が痛いと娘が言った。
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地下街を歩いていてコケタと言う。
お互い気を付けよう。

もうすぐこの痣の様に左足の付け根が変色する。
ちょっと足が鬼門だね。

そうならないように断酒しよう。

このGDBが登録された年の、
秋は今でも忘れられない。
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マキネンもまだ若い。
ラリージャパンでペターが優勝した年だ。
マキネンもスバルチームの一員として大活躍していたころだ。

2004年はスバルにとって、
ある意味ターニングポイントだった。

だからこそ何が何でも、
2003の限定車を手に入れたかった。

北海道を走り回った愉しさも忘れられない。
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妻も楽しくて堪らなかった。
いつも助手席から悩ましい目で見つめられた。

今と違ってイケイケドンドン。
痛風発作の直前だった。
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馬鹿だね。
この頃70キロを超えていたかもしれない。

懲りないやつです。

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Commented by はつ at 2017-08-09 19:57 x
社長こんばんは。
早く美味い酒はが呑めたら良いですね。
社長も、奥様も若い!おいくつですか(秘)
身体が資本です。Mr.GC8の若かりし頃…連休に中津川行きたいのですが、韮崎止まりです。
Commented by 福岡人 at 2017-08-09 20:36 x
代田社長、こんばんは。WRXSTI新型まだ試乗していません。RA-Rで採用されたブレーキは以前から興味があります。レヴォーグはミニバンの代替えでそのうち購入するとおもいます。GDB‐E型の重量、サイズ、あとドライバーズデフフリーでミシュランパイロットスーパースポーツで山道を走らせる面白さが捨てられるかというと、なかなか難しいです。デフにしても人が介入できる余地が残されているのが魅力です。
Commented by b-faction at 2017-08-10 13:14
はつさん、こんにちは。韮崎ですか。近くて遠い町ですね。通過するだけで何も知らない。深堀してみようかな。
Commented by b-faction at 2017-08-10 13:16
福岡人さん、BRZの開発がキモになっています。並んで走って良く解りました。良い経験が出来ました。新しいレヴォーグも楽しみです。本当に一年が早い。昨年も今頃はレヴォーグを乗り倒してまた。
Commented by 福岡人 at 2017-08-10 18:56 x
代田社長、返信ありがとうございます。以前T社の2.5リッターターボFR車に10年ほど乗っていました。よく日帰りの仕事で鹿児島まで行き、雨や雪の高速道路でけっこう怖い思いもしました。その後、GC8に乗り換えたので、完全なFRに比べれば安定しているし、デフフリーならFRの感覚だし、今でもGC8は忘れられない一台です。
Commented by b-faction at 2017-08-10 19:55
福岡人さん、今晩は。BRZが益々こなれてきて、最近GC8以上の愉しさを与えてくれます。
SUBARUの育成とトヨタの育成にますます差が開くと面白いですね。ターボが無いのは良いことです。
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by b-faction | 2017-08-08 21:12 | Trackback | Comments(6)

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