橙色のＳＶＸ、飛翔する
2017年 08月 21日
誕生から５年と１０か月経った。
ブレーキを完全にオーバーホールした。
前回の整備から僅かな距離しか走行していないが、
経時劣化は確実に起きている。
奥がフロントの２ポットキャリパーで、
手前がリヤディスクブレーキのキャリパーだ。
シールを全て交換し、
シールを全て交換し、
ピストンとスライドピンを綺麗に磨き上げた。
杉本整備士から、
「とりあえず安全確保はできました」と連絡がきた。
次の課題はエアコンのガス漏れ特定と、
パワステのオイルホースを交換したいと申し出を受けた。
全てにゴーサインを出し、
他の問題も炙り出すため、
高速道路からワインディングを走ることにした。
ステアリングの手触りを楽しんだ。
やはりアルカンターラは気持ちが良い。
このクルマの性格にぴったりなステアリングホイールだ。
レトロフィットと呼ばれる、
新しい冷媒システムに対応させるためのキットを着けた。
徐々に漏れる傾向が改善したのか、
クルマに負荷を掛けないと解らない状況だ。
２４℃にセットした。
ペーパーマットが敷かれただけの質素な室内。
シートは拘りの自社コーディネートのスパルコだ。
軽快なエクゾーズトノートが工房に響いた。
手塩にかけたオリジナルのオールステンレスマフラーだ。
ＳＶＸ用に数年かけて開発した商品で、
純正の消音器を左右に分けて、
排気抵抗を減らしている。
確実に効率が良くなるだけで無く、
ステキなサウンドも奏でる自慢の商品だ。
ほぼ完売し自社用だけが残っている。
踊る気持ちを押さえながら道路に出た。
この軽快感と、
優れたボクサーサウンドを文字にすることが難しい。
次は下りの高速ワインディングだ。
クルマの中でブレーキほど重要な装備は他に無い。
ブレーキを確実に整備しないと思い切って走れない。
久しぶりに鞭を入れたが、
その走行性能は予想を超え素晴らしいの一言に尽きた。
クルマのイメージは、
ファインチューンしたＧＣ８の軽量モデルだと思ってほしい。
走る、
曲がる、
止まる、
のどれをとっても最高の性能を味わうことができる。
まず９０ｋｇの軽量化が最大の効果を発揮した。
軽くすることはＮＶＨの性能とバーターして、
動力性能のを手に入れる事と同じだ。
特に出力よりトルク特性の向上に直結した。
ただでさえ低速から分厚いトルクを出すエンジンなのに、
軽くなる事で足枷が外れ、
トルクバンドが広がったのと同じ効果が出ている。
それに加え排気効率の高いスポーツマフラーを付けたので、
アクセルレスポンスも気持ち良くなった。
フォンフォーンと軽く吹き上がり、
不通のＳＶＸとは全く違う動力性能を示す。
このエンジンを極限まで引っ張るようなワインディングは、
恐らくこの周辺に存在しない。
でもニュルブルクリンクに行けば、
極限まで引き出せるだろう。
このＳＶＸを橙色に塗り、
ＮＢＲスペックと名前を付けた理由は、
ニュルブルクリンクで見たお手本があったからだ。
以前このブログで紹介したＭ３を覚えているだろう。
乗ったことはないけれど、
あのクルマのイメージは、
恐らくこのクルマと同じであるはずだ。
なぜなら、
レクチャーカーのＭ３は、
素のＳＶＸと共通の味を持つからだ。
長田屋の前で車を停めて、
晩酌用に豆腐を買った。
走行性能は軽快そのものだ。
ダンパーストロークが増えて、
時折痛んだアスファルト路面で大きくバンプした時も、
物凄くスムーズに駆け抜ける。
これはマイナス面は皆無で、
長所の増強に貢献した。
ＷＲＸ用の１８インチホイールが似合うが、
これから絶対にやってはいけないチューンだ。
展示が主なエキジビジョンカーなので、
このタイヤを装着したが、
ホイールハブに掛かる負担が設計基準を超える。
ハブベアリングを破損させる可能性が高くなるので、
１６インチホイール、
出来ればＢＢＳの純正品を装着する方が良いだろう。
トランスミッションも楽しくなった。
マニュアルモードを持つが、
ほとんど使う必要が無い。
右足だけで簡単にシフトコントロールできるからだ。
重い時は吹かすと直ぐキックダウンして、
「ちょっとホールドしたいな」と思う時があったけれど、
このスペックだと簡単にキックダウンしない。
だからアクセルでスピードコントロールしながら、
シフトダウンしたい時だけキックダウンスイッチを踏み込む。
オートマチックならではの繋目の無い走りが気持ち良い。
丁寧にオーバーホールして、
ローターの精度を高めればブレーキも簡単に音を上げない。
だから下りにおける減速も、
無暗にエンジンブレーキを使わず、
ブレーキペダルを微妙に扱いスピードコントロールする。
そのように均一で精度も高い操作を心がけると、
軽量なＳＶＸはドライバーをまるで金団雲に載った孫悟空の領域に誘う。
よりスタイリッシュなリヤビューが実現した。
ＳＶＸを長く大切に乗るなら、
絶対に重くなる方向にクルマを振ってはいけない。
なぜなら軽量化とＶＤＴの特性に密接な関係がある。
このクルマは軽量化によって、
ノーマルより１．５％ほどフロントヘビーな傾向になった。
それはアンダーステアの誘発や、
制動力配分の偏りなどクルマにとって良くない要素だ。
ところが実際に走らせると、
ドライ路面では圧倒的に早い。
コーナリングスピードが全く違う。
当時のコンピュータマッピングがどのレベルなのか知らないが、
基本的に３５：６５の駆動力配分なので、
電子制御が介在せずオープンの状態だとフランとタイヤの仕事が少ない。
従ってコーナリング時に横方向の摩擦力に余裕が生じるためか、
旋回性能が格段に気持ち良く高まる。
結果的に全体が軽くなったことで、
運動性能はバランス良く高まり、
前の荷重が相対的に増えたことで前輪摩擦も増加した。
クルマの手ごたえが凄くダイレクトになって、
操る心地よさは最高レベルに達した。
それは４速だから良いんだ！
そう結論付けるに相応しい走行距離を走った。
Ｅ－４ＡＴを搭載しているのだが、
変速せずとも車速の乗りが良く４速のネガティブさを感じない。
もしＥ－５ＡＴや６ＭＴがあったとしても、
両方とも重量がかさむので軽量化の足枷となるはずだ。
だから徹底的に軽くしたＳＶＸは、
当時同じコンセプトで動力性能を極めた、
ＷＲＸやＲＸ－Ｒと「味」の部分でよく似ている。
面白いクルマだ。
鳥川さんの愛機だったＳＶＸを、
スーパーＧＴ応援カーに仕立て上げた。
毎年妻が応援に行く。
今年も土日に中津スバルを代表して鈴鹿に突撃する。
渋滞がひどいので、
ＭＴよりＡＴを使いたいと希望した。
現在彼女は秋のラリー参戦に向け、
ＧＣ８を日頃の脚にしている。
比較的快調なＳＶＸに乗るよう進めた。
乗り手が変わるとネガが噴き出る。
そこで杉本整備士に点検整備を依頼し、
終わったのを見計らってテストに出た。
すると猛烈な雨が降り始めた。
前が見えないほどで、
ワイパーを最大速度に切り替えると、
助手席側がご臨終なされた（笑）
やはりテストは重要だ。
実際にハードな環境で使うと隠れた問題が露呈する。
高速道路に乗った。
まさしくゲリラ豪雨だ。
１キロ先の天気が全く違う。
ウエットコンディションなので、
全く同じ比較ができたかと言うと、
そこには違いが存在する。
ただし１８インチのアルミを履き比較にはピッタリだ。
何の問題も無いＳＶＸだが、
比較した相手が悪すぎた。
眠くてしょうがないほど刺激がない。
しかしながら、
走行距離も少なく愛情を注がれた個体だ。
今後のリフレッシュのコアとして、
非常に優れた能力を温存している。
これはこれで楽しみな逸材だ。
それにしても、
コーナリング特性も、
橙色のＳＶＸの持つ、
加速性能は別次元のレベルだった。
とくにエンジンフィールが違いすぎる。
軽量化と排気効率の向上、
そして徹底的なリフレッシュが両者の差を明確に分けた。
罪なクルマを作ってしまった。
これが率直な感想だ。
いつかこれで東京往復を楽しみたい。
それには少しスパルタンかもしれないが。
そんな日を夢見てこの項を終わる。
by b-faction
| 2017-08-21 21:59
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