開田のプルーンとレガシィの２．５ＧＴ６速ＭＴを味わう

妻が開田を訪れ、

美味しいプルーンを買ってきた。

これを見ると、

ちょっと目頭が熱くなり、

鼻の奥がツーンとする。

亡くなった二宮さんの大事な仕事だった。

ブルーベリーに次ぐ、

開田高原の名物に育ってほしい。

種は簡単に取れるし、

川を剥く必要は無いし、

飛び切り甘いし、

本当に何も言う事が無いほど美味しい。

トウモロコシは既にブランド品に育ったので、

直接農家と取引する人も多いはずだ。

中津川からなら、

好きな時に買いに行ける。

でも最近は先日紹介した清内路のように、

周辺でも美味しいトウモロコシが獲れるようになった。

開田もうかうかしていられない。

だからプルーンが成功することを祈りたい。

まだまだ収穫量が少なく、

一般の人が簡単に買えない。

ある意味、

開田ファームに行った人だけの特権だろう。

それはそれでいいかもしれない。

プルーンのように甘いクルマが存在する。

久し振りに酔いしれた。

これは全神経を集中して獲得した、

とっておきのマシンだ。

スバルを代表する、

フラッグシップのトップグレードだ。

スバル　レガシィのＭＴ車の歴史は、

２．５ＧＴ　Ｓｐｅｃ．Ｂで幕を閉じた。

その最後を飾るにふさわしいツーリングワゴンだ。

セダンも良いが「レガシィ」と聞くと、

やはり「ワゴンだよね」と言う声は多い。

実際に用途も広がるから、

人気が高い。

ようやく完成したＢＲ９は、

クラッチとブレーキをオーバーホールし、

油脂消耗品を新品に交換されていた。

このトランスミッションはＴＹ７５をベースに、

並行リンク式からワイヤー方式の変速に構造を改めた。

小型軽量な５速ベースに、

一速ギヤを追加した最初のギヤボックスだ。

軽い事と安いことが最大の武器だと言える。

車体も磨き上げられ、

ピッカピカだ。

「オーバーホールが終わりました。乗ってみて下さい」

担当した吉村整備士から声が掛かった。

シンプルなメーターだ。

日月専務がＰＧＭとして開発した５代目レガシィは、

アウトバックを中心にアメリカで爆発的なヒットを放った。

性能が解りやすく、

価格もその性能に比べ非常に安い。

しかもＰＧＭ本人がスバルオブアメリカの社長になれば、

当然販売にも勢いがつく。

レガシィは日本の状況とは裏腹に、

アメリカで販売記録を塗り替え続けた。

そういうクルマだから、

確かにマニュアルシフトには向いていない。

例えばこのクルマには、

大きなセンターコンソールＢＯＫがあるけれど、

２速に入れる度に肘が当たる。

静かだが全体的に「あっさり」した感じがするので、

濃い味を好む４代目のユーザーには合わなかった。

本来のレガシィの成長戦略から見ると、

全く間違っていないので、

当時快く受け入れたがターボ車がメインストリームの時代ではなかった。

この辺りが日米の明確な差になって表れた。

基本的な構造はレガシィらしく面白い。

火を入れると、

中央に液晶モニターが浮かび上がる。

レガシィからメーターの改革や灯火器の改革が始まるのが常だった。

最近では以前のヒエラルキーが崩壊し、

様々な車種でそれぞれの改革が進む。

灯火器の改革はフォレスターから始まった。

エアコンシステムはレガシィらしさを滲ませる。

ブラインドタッチを必要としないデザインだ。

このシンプルでスカッとしたインテリアデザインが、

発売当時の評価を分けた。

前モデルでナビの汎用性を逸したことが、

大きな営業上の課題になり、

５代目では逆に汎用性を優先してデザインされたように見える。

ナビの付け替えや、

拡張性に対して実に柔軟だ。

このクルマからシフトインディケータが導入された。

６速車だと、

走行中にギヤのポジションが解らなくなる時がある。

特にこのエンジンのような、

高トルク型だとそれが顕著だ。

液晶の画面に大きく３速に入っていると表示されている。

高速道路を気持ちよく飛ばし、

下りのワインディングを駆け抜け、

登りになったところでＳ＃モードに切り換えた。

「オーホッホッホ」と高笑いしたくなるような変身ぶりだ。

グワーっとパワー感が高まり、

エンジンサウンドも高揚する。

Ｓ４０２を思い出させる走行性能だ。

Ｉモードでも一向に不自由はないが、

ターマックのワインディングを思いっきり走るなら、

絶対にＳ＃を選ぶべきだろう。

燃費もそれほど悪くない。

ＷＲＸを楽しむように操って、

夢中で駆け抜けた。

道路工事で片側通行の場所があり、

一旦停止すると同時に燃費を確認した。

Ｉモードで高速道路を、

思いっきり飛ばした部分も含め、

ここまでの燃費は１リットル当たり８．６ｋｍとでた。

これは決して悪くない。

多分同乗していたら驚いたに違いない。

ちょうど中間地点だ。

ここからＳモードにトーンダウンした。

ほとんど下りなので、

最大出力は必要ない。

追い越し可能区間があるので、

Ｉより瞬発力が欲しい。

それらが「Ｓ」に切り替えた理由だ。

これがドンピシャで、

物凄く楽しく走れた。

クイクイ曲がるし、

サスストロークが長いのでクルマの動きが気持ち良い。

国道１９号線に繋がる交差点で信号を待つ間に、

ＳＩ－ＤＲＩＶＥを最終変更した。

ここからは「Ｉ」モードで十分だ。

トラックが多く淡々と走るしかない。

７６ｋｍ走行した時点で会社に到着した。

あれだけの走りをしたにもかかわらず、

６速ＭＴはやっぱり良い仕事をする。

工房の駐車場に戻した時は１０．３になったが、

すぐ前の赤信号で右折を待つ間、

１０．４を達成していた。

アイドリングストップさえあれば、

もっと良い燃費になるはずだ。

ここが遅れている。

それが残念でならない。

走りは大満足。

さすがにレガシィは一味違う。

仕事を終え、

ジムにかっ跳んだ。

ストレッチ中心のトレーニングの後、

サウナに入り帰宅の途に就いた。

思わず右手でスタータースイッチをまさぐった。

ニンマリした。

そうそう、

これはピュアスポーツカーだった。

これも「あっさり味」の６速マニュアルだ。

高速巡洋艦とスピードボート、

趣味と実用性で選び分けてほしい。

どちらも期待に十分応えるはずだ。