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XVのマルチファンクションディスプレィを考察

昔から変わらない蒲鉾の姿。
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とても綺麗な蒲鉾だ。
味も抜群で歯触りが良い。

スーパーで買うかまぼこや、
そばやうどんに載っているかまぼこの味しか知らなかった。

「かまぼこ」と良い質の蒲鉾は違う。
惚れ惚れする味だった。

飯塚さん、
ごちそうさまでした。

この「もちもち感」の抜群な「蒲鉾」と、
「フラット6」と「6MT」を組み合わせたレガシィは、
食感や味そのものがBLE型レガシィB4と良く似ている。
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斎藤さんのレガシィが完成した。
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走行距離に応じたメンテを施した。

更に10万キロ以上走る世界を目指して欲しい。

3.0Rにはブラックフェイスのエレクトロミネセントメーターが装着される。
車検で予防整備を済ませ、
オーナーの元に帰す前に念入りなロードテストを施した。
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峠にはまだ雪がたくさん残り、
辺り一面冬景色だった。

初期型BLEは車高調整式サスや、
ピローボールマウントで少し硬さがある。

でも走行距離も短く良い個体なので、
次の車検でさらに手を加えるとビックリするほど良くなるだろう。
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気温は1℃しかない。
時計は半日ほど狂っている。
既に夕暮れが近かった。

初期型のマッキントッシュ付きなので、
センターパネルに品格を感じる。

この時から液晶のディスプレイが組み込まれ、
ボタンを押して瞬間燃費や平均燃費も表示できるようになった。

位置的にマルチファンクションディスプレイ(MFD)の元祖だろう。

この変遷を見ると、
将来が読める。
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いよいよ屋外リフトのリプレイスが始まった。

長い間活躍してくれてありがとう。
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既にアームが外されて、
魚の骨のように放置されている。

まさかリフトを修理出来ないとは、
導入した時には思いもよらなかった。

非常に便利で使い続けたいが、
部品が無い以上直せない。

直したくない事情もあるだろう。
保証できない。

同じタイプの代替品も無い。
でも放置しておくわけにはいかない。

塩を洗い流すのに欠かせないし、
社員を危険に晒すわけにもいかない。

限られた時間で選択肢は少なかった。
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次に油圧シリンダーの部分を抜き取り、
油圧操作部の撤去が始まった。

同時に新しいリフトに置き換えるため、
段取り良く作業が進む。
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ボルトが全て外され、
ピストンが抜き取られた。
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ピッカピカでまだ使えそうな色をしている。

時々スムーズに下がらない。
油圧が上手く抜けないのだろうか。

動きが不安定だと聞いた。

そんな事を聞くと、
突然下がったら危ないなと思う。

本来ならどこの何が悪いのか詳しく見たいところだが、
今更それを見てどうなる訳でもない。

時間の無駄だから全て委ねた。

直接何が起きたのか見たわけでは無いが、
不具合の報告を聞いたなら決断は早い方が良い。

それで交換を決意した。
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ぽっかり空いた穴はあっという間に埋められた。
油圧操作部の取り外しが進む。

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次のリフトの設置が始まった。
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手際よく1本目の柱が立った。

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実は門型リフトの設置には大きな苦労がある。
不陸が激しいからだ。
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そこをボルトの高さで調整し、
何とかうまく置き換えられないか挑戦が続く。
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ようやく形になり、
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苦労が良く解った。

この地域は河岸段丘なので激しい傾斜があり、
それを上手く活かして社屋を作った。

なのですぐ脇を清流が流れるし、
自然の良さが溢れたユニークな施設になった。

だから良い事もあれば困る事もある。
工場への乗り入れを考え、
可能な限り段差を減らしながら、
工房の床を真っ平らにする必要がある。

更に検査ラインを有するので、
そこまでを見越してレベルを決め、
水はけも考えなければならない。

その結果、
屋外に専用の1柱リフトを設置した。

それは使い勝手が良かった。
だが、
事故が起きてからでは遅い。
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思い切って安全なリフトに交換した。
しかし場所を取るし雨が当たると弱い。

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作業性は悪そうだ。
このままだと機構部が錆びる。

だから後から合わせて作り直す事は、
かなり苦労が伴いがちだ。
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後期型BP5の希少車が、
ついに美しく仕上がった。

後期型となりB-SPORTは商品力を大幅に高めた。
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8wayのパワーシートが運転席に備えらえ、
ほぼベースグレードながら商品力を大きく高めた。

特装車のコンビネーションメーターは、
エレクトロルミネセントのブラックフェイスになった。

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キーを入れると針がスイープし、
明らかに高級感が漂う。

SOHCエンジンの売れ行きが良く、

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NAのDOHCが全く売れないスパイラルに落ちていた。
理由は第三次オイルショックだ。

そこでB-SPORTをはじめ、
様々な特別仕様車で販売を強化した。
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後期モデルからテレスコピックステアリングが付き、
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レガシィのベースそのものが、
当時の増田PGMの手によって徹底的に高められた。
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その最たる特徴がSI-DRIVEで、
GTや3.0Rのメーターには液晶グラフィックが追加された。

それがマルチインフォメーションディスプレイの原型だ。

インパネセンターパネルの質も高まった。
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パナソニックが全面協力して一番見易い位置にナビが移動した。
最初からこうしておけばよかったと言うのは簡単だが、
ここまでこの規格が世の中に浸透すると、
当時は読めなかったのだろう。
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リフトと同じように、
すでに出来上がった場所へ、
違う規格を押し込むのは大変だった。

ナビを使い回す文化も出来上がった。
音楽ソースの環境変化も、
この後HDDナビの躍進に繋がった。
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大成功した四代目インプレッサは、
その辺りを冷静に分析し、
的確なコスト配分でまとめ上げた。

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大型2連メーターの中央にごく簡単な液晶表示を置き、

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MFDをカラー液晶化して最上段に持ち上げた。
そして規格通りの2DINナビを一等地に置けるよう工夫している。

すっぽりと綺麗にキャリーオーバーしたナビもおさまるし、
顧客志向に合わせたナビのマルチベンディングかを促進した。

その結果、
ナビキャンペーンで純正ナビも販売促進が掛けやすくなる。

しかしこの数年でナビの環境変化も大きく、
間も無く2DINも時代遅れになるはずだ。
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XVのインストルメントパネルを見ると、
その辺りが良く解る。

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カラー液晶のMIDをメーターの中央に置き、
必要な情報を提供する。

こちらの切り替えは前のブログで紹介した。
色々な設定が可能だ。

そしてMFDのスイッチも使い易い場所に移動し、
様々な機能を持たせるようになった。
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しかしほぼキャリーオーバーのMFDでは、
誠に魅力が乏しく、
今の過渡期をの実に表す仕掛けに過ぎない。
ヘッドアップディスプレイや、
全面LCDのメーターに比べ意味が薄い。

特にナビの汎用端子からMFDに情報を表示するのは、
もう子供だましに過ぎなくなった。
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切り替え方法が表示され、
誕生日のセットや画面の選択など機能がふんだんにあるようで、
実は中身が非常に乏しい。

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今後はコネクティビティも視野に入れる必要があるけれど、
はっきり言って固定費が増えるようでは困る。

と言う事はスマホとのリンクが相応しいが、
クルマ自体がスタンドアローンで使い易くないと意味が無い。

携帯電話がまだまだ深化し、
この後の情勢は不透明な部分が多いからだ。


特に自動運転が最高の技術などと、
幻を応用では困る。

コネクティビティの強化は、
諸刃の剣なので、
かえってシンプルなクルマが欲しくなる人も居るはずだろう。
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フェイバリット画面を出して、
切り替えようと思った。
けれどもあまりに陳腐なので止めた。

今度導入する1.6iには廉価版のMFDが付いている。
パドルシフトも無ければ、
X-MODEも付いていない。

けれどもそれ等は制御面での追加に過ぎないので、
基幹性能に大きな差は無いと思う。

だから一番安いクルマに乗りたくなった。

そんな事を考えながら、
最新のXVを運転していて気が付いたことがある。
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ナビの無いセンターパネルを見て「おやっ」目を見張った。
上の写真を良く見ると、
ゼロ次安全にこだわるスバルの割に、
MFDの出っ張りが大きい。

ナビ装着部を見ると奥行きにかなりの余裕もある。
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MFDのてっぺんからこの位置まで、
ズバッと削ぎ取りスマートリンクのLCDを納めることが容易なのだろう。

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将来このクルマをベースに次のWRXやレヴォーグがデビューすると、
きっとこの辺りの謎が数多く解けるはずだ。

と言う事で、
スマフォとリンク環境が整い、
指先でぺらぺらめくれる専用端末が、
BP系の時代に舵を切り直す可能性を感じた。

いくらプレミアムメーカーでは無いと言ってみても、
クオリティで勝ったなら先進性や機能性でも優位に立ってほしいね。

終わり

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by b-faction | 2018-03-02 22:52 | Comments(0)

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