コンチネンタル UltraContact UC6 for SUV 誕生！

妻が素敵な包みを戴いた。

ラ・マーレ・ド・チャヤと書かれた袋には、

美味しそうな焼き菓子がたくさん詰まっていた。

皆で好きなものを分け合って戴いた。

箱に入ったお菓子を選ぶと、

中にはチョコレートたっぷりのガトーショコラが入っていた。

不謹慎だが、

思わずゲスな笑いが口元からこぼれた。

ゲヒヒヒヒ・・こりゃたまっらん。

美味そうじゃないか。

葉山の銘菓をとても美味しくいただきました。

小鮒さん、

ありがとうございました。

横浜からこの地方へ旅行を兼ねて、

ドライブエクスペリエを体験するために来訪された。

トヨタのコンパクトミニバンから、

今年の２月にＧ４へ乗換えられた。

するとその走りの良さに痺れ、

ＳＵＢＡＲＵを改めて見直されたらしい。

すると、

次に運転スキルに対する疑問が生まれ、

教習所で習って以来、

漫然と運転していた事に気付かれたそうだ。

素晴らしい。

その気付きがあればスバルの楽しみが、

これからもますます増えるだろう。

中津川も楽しんで戴けて、

とても嬉しかった。

基本的にとても素直なドライブスキルをお持ちなので、

この後ガラリとドライブスタイルが変わるだろう。

しっかり復習して戴き、

次はＢプランでお目に掛かりましょう。

Ｂプランでは荷重移動だけで、

走行ラインを変える乗り方を覚える。

その極意が身に付くと、

自然にタイヤの良し悪しも解るようになるはずだ。

さて、

先に高速道路で確かめた、

ContiCrossContact LX sportは、

グローバルにおける戦略商品だ。

それに対して、

通称ＵＣ６ for SUV、

これはアジア・パシフィックに於ける戦略商品だ。

正しくはUltraContact UC6 for SUV、

和文表記だとウルトラ・コンタクトＵＣ６　ｆｏｒ　ＳＵＶと、

随分長ったらしいが、

最新のテクノロジーを結集した優れものだ。

設計が新しいだけあり、

サイドウオールの存在感が凄い。

新型ＸＶにドンピシャのタイヤで、

しかも現行フォレスターにも相性が良い。

更にＳＧＰを取り入れて、

ＰＣＤも１１４．３となり、

現行型より更に数段上のシャシー性能を誇る、

ＳＫ型フォレスターにとって、

まさに待望のタイヤだと言えよう。

このサイズはフォレスターでは採用されていたが、

前モデルのＸＶには装着できなかった。

器の容量が足りないからだ。

今回から特にＸＶのリヤサス剛性が上がったので、

このタイヤサイズもばっちりで標準仕様になったのだ。

素晴らしい事だ。

車体をいじらないと難しい改良だから、

タイヤの大径化には高額な開発費がかかる。

ジャーマンテクノロジーとサイドウオールに刻印がある。

これはコンチネンタルの本拠地、

ドイツのハノーファーにある、

コンチドロームで開発された製品だ。

それをアジア地域で展開するため、

中国に「合肥工場」立ち上げた。

ドイツの技術を結集した最新鋭の生産拠点で、

稼働は２０１０年に始まった。

このタイヤはそこで作られ、

輸送コストも抑えられて日本に届く。

中国製だと侮ってはいけない。

しっかりした企業の中国工場は、

とても優れた製品を生み出す。

ドイツ製と何ら変わりない事は、

タイヤの内側に頭を突っ込み、

匂いを嗅げばすぐわかる。

既に発表になっている、

日本市場を意識したＵＣ６をベースにしているが、

見れば見るほど全く違うタイヤだと解る。

まずＬ１ラリーで当社のインプレッサに装着し、

大活躍したＵＣ６の特徴をおさらいしたい。

コンチネンタルタイヤUC6

まず接地面を科学してみたい。

アクア・チャンネル

・接地面の路面との間の水膜を縦溝に排出

・トレッド全体に配置しハイドロプレーニングを防ぐ

アクア・ドレナージ

・トレッドセンターリブの水を集め雨どいのように縦溝へ排出

・ハイドロプレーニング発生の抑制

ダイヤモンド・エッジ・パターン

・両サイドのブロックエッジを周方向だけ面取り

・ブレーキング時にブロックエッジのまき込み抑制

・接地面積最大化しグリップ力を強化

・ウェット時には接地面と路面との間の水膜を吐き出す

ノイズブレーカー

・中央縦溝三本に多数の特徴的なパターンを配した

・吹き抜ける空気を抑制し気柱管共鳴音の発生を減らした

・車内騒音と共に近接通過騒音の大幅な削減を実現した

そして材料を科学してみよう。

セルフ・アダブティブ・コンパウンド

・短鎖型のグリップポリマーと長鎖型のマイレージポリマーで構成

・これまで以上の耐摩耗性を実現

・ブレーキング及びコーナリング時のグリップ力と耐久性を両立

短鎖型ポリマー

・グリップ力を高める働きを担う

・ブレーキング時とコーナリング時のグリップ力を強化

長鎖型ポリマー

・マイレージを稼ぐポリマーとして機能

・これまで以上に耐摩耗性を高め耐久力も両立させた

と言う事で、

トレッドウエアインディケータの他にも、

謎めいたダイヤモンドマークが刻まれている。

コンチの事だから、

無意味に刻印を打つわけがない。

ところが日本版のカタログには、

その事が何も触れられていない。

だから乗り倒して徹底的に調べる。

その前にトレッドを詳しく分析したい。

ＬＸスポーツとは異なり、

明らかに「６」テクノロジーがふんだんに取り入れられている。

ＣＣ６にもみられるトレッド面から水を排出するドレンが規則正しく並ぶ。

彫刻刀で削ったようなカットを、

ダイヤモンドエッジパターンと呼ぶ。

これはコンチだけに顕著な美しい技だ。

ウインタータイヤのバイキング６に顕著な、

マクロブロックデザインは、

このタイヤにも姿を変えて取り入れられている。

アクアドレナージュを良く見ると、

応力が掛かった時に「まとまる」型を表している。

これは走行直後のＭＣ６の写真だ。

こちらは隣同志のブロックを結合させる、

スタビライザーバーを配している。

ところがＵＣ６　ｆｏｒ　ＳＵＶは、

縦方向のショルダーブロックをダイヤル状のブリッジで繋いでいる。

恐らく重心高の高い車両のために考えた秘策だろう。

アクアドレナージュが、

大きな長方形を描く様子もわかるだろう。

実はこのシステムソースは、

カタログに全く載せられていない。

あえて載せていないのではなく、

画像が間に合わなかったのだ。

さりげなく乗用車用のトレッドパターンのまま、

画像を転用している。

理由は定かではないが、

それほどフレッシュで、

意欲的な新作タイヤだと言うことだ。

持った印象はクロスコンタクトより軽かったが、

実際には１ｋｇ重かった。

ＭＣ６のショルダーブロックと比べ、

ＵＣ６　ｆｏｒ　ＳＵＶはものすごくレパートリーに富んでいる。

緑の矢印がノイズブレーカーで、

黄色の矢印が謎のダイヤル型ブリッジ、

そして赤の矢印がダイヤモンド・エッジ・パターンだ。

それをショルダー側から観察すると、

この部分だと良く解る。

カットして倒れ込まないので接地面を稼げる。

いよいよテストの時が来た。

ここ二日間で、

このＸＶをテストして、

次にＢＲＭ型レガシィツーリングワゴン、

そして６気筒搭載車のＢＰＥ型レガシィツーリングワゴンに乗った。

続いて直噴ターボを搭載した、

ＢＲＧ型レガシィツーリングワゴンに乗ってこの日を締めた。

家に乗り帰ったクルマがまた面白かったが、

それは後日に回すとして、

翌日もまた忙しかった。

前日のワゴン乱れ打ちに続き、

セダンとスポーツツアラーを比較した。

まずＢＬ５型レガシィＢ４　２．０ＧＴ　ｓｐｅｃ．Ｂに乗り、

次にレヴォーグ１．６ＧＴに乗ったら日が暮れた。

そして直噴ターボのＢＭＧ系Ｂ４をテストした。

そして締めくくりに、

レヴォーグの１．６ＧＴ　Ｓ　ｓｔｙｌｅを試した。

８台も立て続けにテストしたので、

クルマの味にとても敏感になった。

今日はお客様も多かったので、

一日中誰かとお話しを続けていた。

とうとうお昼ご飯を食べる時間が無くなり、

そのまま夜を迎えた。

この充実感は堪えられない。

久しぶりだな。

嬉しい悲鳴だ。

最後にＧＨ３を使って、

コンチＣＣ６をテストする。

と言うよりむしろ、

コンチに変えたＧＨ３を楽しむ。

そんな感じだ。

と言う訳でテストに取り掛かる。

続きはまた明日。