五代目フォレスターを最新型ＸＶから推察

東京で美味しい料理をたくさん食べた。

でも、

自宅でゆっくり晩酌するのが一番良い。

帰路の途中で伊那谷に寄り、

珍しい野菜を仕入れた。

太い地物のアスパラガスや、

スナックエンドウは茹でるだけで良い。

マヨネーズに良く合い、

春の甘味が際立つ。

珍しい「トトキ」を入手し、

おひたしにした。

ちょっとトウが立って硬い所もあるけれど、

癖が無く美味しい野草だ。

朝の活動でブルーベリー畑の雑草を抜くと、

時折食べられそうな匂いが漂う。

あれはトトキの仲間かもしれない。

中津川に到着した。

食材を求め近くにあるオークワへ行った。

鮮魚売り場に、

一尾だけ売れ残ったイサキがあった。

それを妻が煮付けたら、

もの凄く美味しいじゃないか。

旬の魚は外れが少ない。

こうして東京出張は幕を閉じた。

結局６３０ｋｍ走ったので、

２度の高速走行距離は約１４００ｋｍになった。

今回の復路は元気よく飛ばしたが、

燃費値に思ったほど影響が無く、

最終的に１リットル当り１２ｋｍ走る事ができた。

これは自慢じゃないが、

冷静に考えると相当な高燃費になる。

もしオーディナリーな乗り方なら、

カタログデータを確実に越える。

アクセルを穏やかに踏み、

あるいはＡＣＣでクルマに任せた移動を重ねれば、

１リットルで１８ｋｍくらい走らせる自信がある。

もう一つビックリした事がある。

それは、

これだけ飛ばしたのにもかかわらず、

東京を往復で往復できたことだ。

ワンタンクで更に名古屋以西まで足を伸ばせる。

東京で新しいフォレスターがお披露目された。

４種類あるグレードのうち、

最も上位機種と位置付けられた「アドバンス」だった。

パッと見ただけだと、

劇的な変化を感じない。

でもじっくり見ていると、

随分深みを増し、

味のあるスタイルになったと感じた。

それはＸＶにも言える事だ。

新型ＸＶも見れば見るほど愛着が増す。

誕生した一年前を振り返ると、

オレンジが良く似た色調だったが、

両車を並べて比較すると違いがはっきり分かった。

フォレスターもこれで良いと思う。

これまでのフォレスターが、

もし失敗作なら劇的変化が必要だ。

悪戯な変化を求めず、

デザインの軸を固めた上で違う形を作らないと、

せっかく出来上がりつつあるブランドが瓦解する。

基本を踏襲したデザインよりも、

むしろ心配な要素はエンジンキャパシティにあった。

本来ならば、

この直噴エンジンのデビューは、

アウトバックで飾るべきだったと言える。

かのデビューで、

目新しい技術は一つも無かった。

できなかった理由を今更嘆いても仕方がない。

注目すべきは、

新型エンジンが想定以上のエンジンなのか、

あるいは２リッターを直噴化した程度の仕上がりか、

そのどちらかしかない。

だからステアリングを握るまで、

何も文句は無いし喜ぶべき事も無い。

フルモデルチェンジには、

やはり劇的な新型エンジンが必須だ。

度重なる東京への激走で、

一つの解を見い出した。

重要な事を一つだけはっきりさせよう。

ＸＶの立ち位置は明確に変わった。

ボディは少し大きくなった。

エンジンは出力を高めるというより、

精度の高い燃焼を目指した。

直噴化された２リッターに対して、

テンロクは見るからに節約して開発されたパワーユニットだ。

新しくなったとは言え、

ＸＶのテンロクは２リッターに比べ確かにアンダーパワーだ。

ところがである。

東京まで高速道路を繰り返して走り、

大きな不満を全く感じなかった。

むしろアクセル全開で走ったから、

何とも爽快でスポーティーな印象を感じる。

唯一、

笹子トンネルの手前で、

長い上り坂を走った時に、

もう少しパワーが欲しいと思った。

延々と追い越し車線を塞いだバスが、

パッシングされて道を譲った時、

中間加速のダルさを感じた。

でも追い越せない訳では無い。

十分このエンジンキャパシティで通用する。

テンロクエンジンのレスポンス、

それに大きく改善されたインテリジェントリニアトロニック、

そして、

現在のスバル車で、

もっとも小さくて軽いボディの組み合わせ、

この三要素が見事に結晶した。

もし全開走行が苦手なら、

上位機種の２リッターエンジン搭載車を選べば良い。

このように次世代のラインナップが整いつつある。

そうなると、

フォレスターにとって同じ位置付けに留まる必要は無くなる。

もっと良いクルマになれるお膳立てが出来た。

いわゆるＢＰ系レガシィにおける、

アウトバックの位置付け辺りが相応しいはずだ。

そうなると、

インプレッサと同じ２リッターエンジンでは、

完全に求められる性能を発揮できない。

三代目ＳＨ型フォレスターの登場時に、

このクルマは値段を付け間違えていると指摘した。

だがシャシーの能力がインプレッサを凌駕していない。

だからスバルは大胆な値付けを怖がった。

でもグローバルでは、

２．５リッターを基準に考えられ、

ディーゼルの選択も可能なクルマだった。

ディーゼルエンジンが高コストなので、

日本で売ったら約７０万円の価格上昇につながる。

２００万円を切る１９５万円などという、

バカげたスターティングプライスを付けたＳＵＶでは、

国内にディーゼル投入など、

とてもそんな冒険をすることが出来なかった。

ようやくその誤りに気付いたのは、

四代目のＳＪ型がグローバルで高い評価を得たからだろう。

このクルマも、

ヤケクソな値付けだった。

６ＭＴはもはや売れるクルマでは無くなった。

元々２００万円前半の値を付けるクルマでは無かったのに、

６ＭＴもＣＶＴも同一価格で、

何と１９９万円というバーゲンプライスを付けた。

実は正直に言うと、

こんなバカげた失敗をまたやらかすだろうと思った。

だからベーシックグレードの値付けを、

２２０万円辺りに置くのかと想像したところ、

その期待は見事に裏切られた。

今日から価格が明らかにされた。

ＸＶの治療には数か月を要する。

だから次の愛機に最も安い２．５リッターツーリングを選んだ。

税別車両本体価格２６０万円で、

ボディカラーは迷うことなく、

ジャスパーグリーン・メタリックを選んだ。

今日から先行受注が可能になったので、

早く欲しい人は参考にして欲しい。

ちなみに、

これ以上安い新型フォレスターは存在しない。

ただ残念なのは、

唯一残っていた欧州車に匹敵する作り込みを失った事だ。

ドアの内側を丁寧に作り込んでいれば、

現行アウトバックと入れ替わる程のクオリティだったのに・・・・。

実に惜しい。

最新型の五代目は、

これまで同様にインプレッサをベースとしている。

その点は室内の造形にも確かに表れている。

けれども視点をＳＧＰを中心としたシャシーの各部に移すと、

その実態はかなり違ってくる。

土台は限りなく次期アウトバックに近い。

インプレッサではＰＣＤ、

いわゆるホイールのボルト穴の口径を、

キャリーオーバーし１００ピッチに抑えた。

ところが新型フォレスターは１１４．３にスケールアップし、

スバルのＳＵＶ始まって以来の高剛性化を果たした。

次のアウトバックも同じ構造になるはずだ。

完全にＸＶとの決別を果たし、

サストラベルも一気に引き上げられただろう。

見えない所に金が十分かけられているので、

これまで以上に凄い走破性を見せるに違いない。

国内向けにＭＴの開発を止めたが、

僅かな量しか売れないのでやむを得ない。

一気に専用の２．５リッターエンジンを与え、

二クラスぐらい質感をアップさせた。

国内に対しては、

燃費で不利なターボの代わりに電池を与えた。

国内のトレンドラインは「電動化」にあるので、

それはそれで面白いクルマになったと思う。

初めて見たフォレスターは、

アドバンスと呼ばれる電動アシスト付だった。

車重はこれまでで一番重くなるが、

エネルギーを再利用するので市街地走行に強い。

ＸＶハイブリッドで確立した、

独自の電動化技術を醸成している。

ネーミングがイージーすぎて、

最近危惧する「日本語が苦手な人達」の商品企画だと感じたが、

クオリティを感じる仕上げだった。

コンサバティブなスバリスト達は文句を言うかもしれない。

だが、

グローバルで見た時に、

２リットルのＮＡを持つ事は無意味だ。

かえって新型フォレスターという、

「完成されたクルマ」にとってそれが足枷になる。

だからこれで良いのだ。

出張から誰も居ない工房に戻ると、

ちょっとした変化が表れていた。

工房の外部にあるリフトは、

厳冬期に交換作業を進めたので、

とても不自然な仕上がりになっていた。

板を敷かないと、

車高の低いクルマを持ち上げることが出来ない。

何とか使えるものの、

社員の苦労を伴う仮設状態だった。

西尾君も結構苦労を重ね、

課長が床を削るなどして独自に改良を加えてきた。

その外部リフトが、

出張中に最終形態を迎えた。

一度に全て終わるのも良いが、

未完成な状態から徐々に完成していく姿も素敵だ。

真冬の作業で繰り延ばされた床の造作は、

丁寧にコンクリートが盛られ随分使い易く整えられた。

まだ完全に固まっていないが、

今後の作業効率は間違いなく向上する。

この様子を見て一番嬉しかった事は、

リフトよりも環境だった。

社長が出張中だと、どうしても気が緩みがちだ。
だがゴミ置き場やツールステーション見て、とても整然としていたのでホッとした。
廃タイヤは全て産業廃棄物処理し、ゴミも綺麗に処理され置き場の掃除も完璧だった。

今日整えて明日に備える。

これが整備士の基本中の基本だ。

水管橋工事も同じように一歩前進していた。

遂にコンクリートの基礎が埋め戻された。

外した石垣も全て保管してあったらしい。

元の位置にパズルの様にはめ込まれていく。

梅田組の杉木さんが管理すると、

とても良い仕事が進むので見ていて惚れ惚れする。

チームワークがとても良い。

このベンチを元に戻す日も近い。

工事完成が実に楽しみだ。

新型フォレスターからターボが消える。

それは仕方がない。

元々スポーティなＦＢ２５は、

リニアトロニックとの相性が抜群に良い。

ニュルブルクリンクをアウトバックで走り、

スバルらしさは体感済みだ。

本当ならばＮＡ一本でも良いくらいだと思うが、

日本には排気量アレルギーのある人も多い。

だから、

電池を積んだ車を作れば全て丸く収まる。

現行アウトバックの、

欧州向けに作られた２．５リットルエンジンと、

多段式ステップ変速を持つリニアトロニックは抜群の相性だった。

それらを組み合わせた味の良さを満喫し、

スバルの持つＣＶＴにおける優位性を実感した。

最新のリニアトロニックは、

Ｘ－ＭＯＤＥの制御も含め根幹から見直されている。

その端緒はテンロクのＸＶにはっきり現れていた。

さぞかしフォレスターも面白くなっているはずだ。

テンロクであれほど俊敏な変速をするから、

２．５リットルエンジンの台形トルク特性に、

７速オートステップ制御は抜群の走りを見せるはずだ。

多分今度のフォレスターも、

１０００ｋｍ位の距離を、

連続で激走しないと真の姿を見せないだろう。

それぐらいＳＧＰは底が深い。

変な名前のハイブリットは車体が重い。

それを克服しどんな味に仕上がったのか。

こちらにも興味がある。

当社の注文した試乗車は、

アドバンスのオプションコードＰＳＣだ。

メーカーの指示に沿った最重点グレードだけあり、

装備のバランスがとても良い。

パワーリヤゲートを持つ。

螺旋式の内部構造を持つので、

これまでより太いがインナートリムを犠牲にしない。

当然ルーフレールを持ち、

アイサイトセイフティプラスやドライバー監視システムも搭載している。

本革シートを選んだので、

車体価格は税別で３１６万円と、

現行のアウトバックと似たような金額になる。

実車に乗るのが、

今からとても楽しみだ。

実は新型フォレスターの実物を見て、

これまでの様にＭＴやスポーツタイプの存在が、

今の日本で必要ざと思わなくなった。

明らかに顧客の嗜好が変化していることは、

誰よりもＳＵＢＡＲＵが一番よく知っていて、

そこを考えた商品戦略を敷いている。

但し欠けた部分もある。

その欠けた部分に対して、

あまりに拘り過ぎると不幸な末路を迎える。

そこで少し俯瞰すると、

当社の立ち位置も良く解る。

いくらでも面白いＳＵＢＡＲＵを、

余裕で維持管理できる能力さえあれば、

スバル車の面白さは不滅だ。

だから新車に無い機種を無闇に欲しがるのはもうやめて、

面白いクルマをより緻密に紹介しようと思う。

性能面で安心と愉しさを比べたら、

最新のスバルが最も優れている。

飲酒運転で逆走してきた車が、

ＧＣ８を試乗中に激突したらどうなったのか。

運転中のリスクがますます増えている。

ＸＶの壊れ方は酷いが、

けが人はゼロだった。

また今より面白いクルマが過去に存在したことも事実。

流石に昭和のクルマは不自由が多いが、

平成以降のクルマはシンプルで高性能で頑丈なんだ。

これは十分今後も生息可能なので、

むしろ文句を言う相手は国の税制だろう。