ところが意外にもこの時は６３ｋｇ台で、
見た目より若干ほっそりしていた。
何しろ色々な意味で、
この年はターンニングポイントだった。
降ろしたてのＢＲ９で開田高原に向かった。
２００９年５月２０日の事だ。
ようやく待ち焦がれたサイズになった。
上質な和三盆をふんだんに使用した落雁の味、
それがコイツの第一印象だ。
何事にも進歩が必要だが、
それ以上に現状を維持する意欲も大事だ。
このレガシィがデビューした年の、
９月１６日から泳ぎ始めた。
御嶽山に登った事がきっかけになった。
本当に「何となく」だった。
八合目まで登って、
戻ってプールに行った。
歩行プールが閉鎖されていたので、
ガラガラのプールを歩いたが、
それでは味気ないので泳いでみた。
するとラクラクと７往復できるではないか。
はまったね。
９月３０日に初めて記録を残している。
９３０ｍ泳いで４１分２６秒５７だった。
ほぼ９年目の今月１４日、
ナイター展示会の初日に、
その前の週の７日に２９分３４秒台を出し、
２９分３０秒を切れるかと思ったが残念な結果だ。
そこで連休明けの１８日に捲土重来を掛けた。
また泥沼にはまり込んだ。
とは言え、
あまり無理しちゃいけないから、
上手くカラダと付き合おう。
そう思い直した。
継続出来なければ意味が無い。
じっくり続けて真実を探り、
何が正しいのか解を求め続ける。
横浜から稲村さんがいらっしゃった。
最近の異様な血圧のせいで、
心配をお掛けしてしまった。
最も正確に測れる水銀柱の血圧計で、
丁寧に測定して戴いた結果、
何の問題も無いとお墨付きを戴いた。
数値を忘れないよう、
掌にメモしたが、
危うく消し去るところだった。
妻を呼んで画像を残した。
血圧は上が１３２で、
下が７８と正常な範囲に収まった。
ほっと一安心だが、
これを機会に塩分摂りすぎに注意する。
ステキなお土産を、
稲村さんに戴いた。
食べてみて思ったが、
和三盆の落雁の味に比べ、
このプリンにも五代目レガシィと似た所がある。
飽きの来ないシンプルで解りやすい美味しさを目指している。
濃厚に見えるが、
子供の頃に母が作ってくれた、
懐かしいプリンの味だ。
診察だけでなく、
美味しいお土産まで戴き、
本当にありがとうございました。
翌日、
四日市から山田さんが来訪され、
ＤＥを楽しまれた。
主の言う事を良く効く名機だ。
摩擦を支配し、
クルマの挙動が理解できると、
鞭の入れ方も当然の如く変化する。
その領域に踏み込むための、
お役に立てて嬉しかった。
愛機を手足のように操るためのメンテも引き受けたい。
さらに奥深くを知るために、
摩擦の支配を続けて欲しい。
次はいよいよＢプランで、
微妙なアクセルワークを身に着けよう。
ますます運転が大好きになるはずだ。
そして金曜日になった。
プールはガラガラで気分良く泳げたが、
ストップウオッチを止め損なって２秒ほどロスした。
まだまだだな。
但し先週から体重は６４．８キロをキッチリ保っている。
それでヨシとするか。
泳ぎ始めた年に誕生したレガシィは、
レガシィ史上におけるターンニングポイントだ。
その意味を根本から理解し、
五代目レガシィが大好きなので、
充分なコレクションを揃えている。
奥に見えるのは、
冒頭のレガシィと全く同じモデルだ。
木下さんのＳＶＸをテストした後で、
その姿を見ていたら、
何だか無性に走らせたくなった。
最近の傾向から見ると、あまり使われていない部類のクルマだ。
勿論ワンオーナーで痛みも少ない。
平成２１年式のＳーＰａｃｋａｇｅは、
まだ走行距離が１０万ｋｍに満たない。
絶好調で質感も高いので、
常に丁寧に磨いて管理している。
樹脂製のヘッドライトが黄ばんだので、
この機会に徹底的な改善を施した。
表面の老化層を落とし、
綺麗にした後で樹脂を塗ると、まるで新品のように蘇った。
五代目レガシィに専用開発された、
ｉーＡＶＬＳエンジンは、
ＢＯＸＥＲ６の感触とは異なるが、
高トルクで奥深い味を持つ。
それを搭載したワゴンは、
基本的にフォーマルだけど、
少しワイルドな雰囲気も持つ。
良い意味で、
アウトバックを主体に置いた商品開発が生きた。
ＢＰ系の良さはプレミアム感だ。
腕の良いパティシエが作った、
濃くて美味しい味のスイーツのようだ。
但し１０万キロも乗ると、
少し味に冴えがなくなり、
リフレッシュすると明確に味が蘇る。
それに対してＢＲ系の良さは何か。
最近になって、
その事情が明らかになった。
例え１０万ｋｍを超えても、
その味にあまり変化が無いのだ。
いつもこの味を保ち続ける。
そこが９年目の真実なのだ。
久し振りに、
羽を伸ばすように走らせた。
思いっきり走らせると、
五代目の良さが掌に伝わった。
2.5リットルのキャパを持つ水平対向エンジンは、
それ以前の２リットルＳＯＨＣとは全く印象が違う。
アウトバックＢＰ９の２．５リットルＳＯＨＣとも違う。
片側バンクに一本のカムシャフトしか持たないが、
バルブリフト量を６気筒エンジンの様に可変させる。
そこがＳＯＨＣながら、
他とかなり異なるエンジンフィールを生んだ。
確かに「ＦＢ型が生まれるまでの繋ぎ」と言えなくもないが、
安易に前モデルのエンジンを踏襲せず、
上級エンジンの良い所を取り入れた高性能エンジンだ。
粗食に耐え強靭な耐久性を持つ事が、
この９年間で明確に証明された。
低燃費と高出力を両立させるために、
初の縦置きＣＶＴと組み合わせた。
しかも「押す」のではなく、
「引く」力で伝える高効率なリニアトロニックと、
うまく調律して連携させたエンジンだ。
かたやターボには直下ターボを与え、
ＳＴＩのコンプリートカー並の台形トルク特性を与えた。
この６ＭＴも強靭だし、
キャリーオーバーされたＥ－５ＡＴも耐久力は群を抜いている。
さてこの自然吸気（ＮＡ）エンジンの魅力は、
何から何まで「解りやすい」ところにある。
米国を強烈に意識しているので、
トルク重視の特性で、
体質的にも強靭なエンジンだ。
搭載方法もクロスメンバーではなく、
クレードル構造になった。
その結果ＮＶＨ（耐振動耐騒音及び遮音性能）がとても良くなり、
ＣＶＴの持つ滑らかで粘り強い走りと相まって、
静かで快適な運転空間を提供している。
クレードルの影響で、
始動時に独特なカツンとした印象はある。
だが、
それが徐々に悪化する様な事は一切無く、
18インチアルミにビルシュタインダンパーを組み合わせても、
走行中に独特のゴツンとしたサスのツッパリを一切見せない。
これはダンパーの持つ３０ｍｍの余裕だけではなく、
クレードル構造とボディ前部の構造改善による産物だ。
電動パーキングブレーキやヒルホルダーも標準装備し、
ドライバーの負担を解りやすく減らしたのも印象的だ。
その当時の経済環境も、
クルマの出自に少なからず影響を与えた。
同じアメリカ寄りでも、
ふんだんに開発費を与えられた四代目と、
リーマンショックで大騒ぎの五代目では、
誕生時の環境に決定的な差が生じている。
【車名】
ＬＥＧＡＣＹ Ｔｏｕｒｉｎｇ Ｗａｇｏｎ ２．５ｉ Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ
他に２．５ｉ
そのＬパッケージ
２．５ＧＴ
それにＬパッケージとＳパッケージがあった。
分かりやすく言うと、
法人需要のｉがあり、
実質的な顧客向けにターボとノンターボを用意した。
そしてそれぞれにタイヤサイズを変えたＬとＳを用意した。
そしてＥｙｅＳｉｇｈｔが消え、
なぜかＧＴだけにＳＩクルーズがキャリーオーバーされた。
そして世の中はエコカー補助金の嵐の中へ突入した。
駆動方式は全車４輪駆動
この個体の型式はＢＲ９Ａ５５９ ＧＩＣ
車両価格は税抜本体で２，８６０，０００円
カタログに謳われた主要諸元を羅列する
全長×全幅×全高（mm）：4775×1780×1535
ホイールベース（mm）：2750
トレッド前/後（mm）：1545/1545
最低地上高（㎜）：150
車両重量（ｋｇ）：1510
最小回転半径（m）：5.5
乗車定員 ５名
たっぷりとしたボディサイズで最低地上高も高く、
実用的にも非常に優れている。
変速機はパドルを持つ「６速スポーツシフト」のリニアトロニックで、
燃費は１３．２ｋｍ／ｌ （１０・１５モード）だ。
運転席１０Ｗａｙパワーシートも装備するので、
コックピットに収まると直ぐ違いが分かる。
何よりもこのカップルディスタンスが嬉しかった。
肘が触れ合うのは嬉しくない。
オンナだと逆かと言えば、
豊かな空間が心を躍らせる。
アイボリーとブラックの二通りのインテリアを持つが、
こと五代目のワゴンに関してはブラックインテリアしか魅力が無い。
その理由は、
やはり強靭性だ。
表皮の耐久性が驚くほど高い。
と言うより、
最初から使い倒し易いマテリアルが選ばれている。
Ｓだけの専用フロントグリルと＆バンパーを装備し、
サイドシルにもスポイラーを付けたのでスタイルが良い。
【標準装備】
１８インチアルミホイール
ビルシュタイン製ダンパー
ＨＩＤロービーム
エンジンはEJ25/水平対向4気筒2.5L SOHC16バルブ ｉ－ＡＶＬＳ
内径×行程（mm）：９９．５×７９．０
圧縮比：１０．０
最高出力ｋｗ（ＰＳ） １２５（１７０）／５６００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇ・ｍ） ２２９（２３．４）／４０００ｒｐｍ
燃料供給装置は電子制御燃料噴射装置で、
燃料タンクの容量が６５ℓと、
ＧＴらしさを実に良く考えた設計だ。
キーレスアクセス&プッシュスタート、
クリアビューパック、濃色ガラス、オールウエザーパックを装備した、
非常にお値打ちなワゴンだった。
やはり、
こうしてこのサイズのステーションワゴンを見ると、
Ｂ４同様にレガシィツーリングワゴンを残すべきだと思う。
これからレガシィを買う人には、
まだまだ良質な中古車が揃っている。
でもこのレガシィを２０万キロ乗った人が、
ＳＵＢＡＲＵから乗換えるクルマ、
はっきり言うけどありまへんで～～。
ぜひ次のモデルで、
喉から手が出るようなツーリングワゴンを見せて欲しい。
売れないからじゃないんだ。
よく考えて欲しい。
買わないのは客が悪いんじゃない。
魅力のないクルマを創るメーカーが悪いのだ。
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by
八木田陽介
at 2018-09-23 02:35
x
初めてまして。いつも楽しくブログを拝見しております。
私は現在、平成25年式レガシィツーリングワゴン2.5iアイサイトBスポーツのオーナーです。
今回のブログは、NAレガシィの魅力を語って頂き大変嬉しく思うと同時に愛機への愛着が益々強くなった次第です。
かつては、フォレスターSTiバージョン(SG9前期型)を愛機としており、子供が産まれて妻も運転できる車が必要になり、泣く泣く手放した過去があるため、今でもマニュアルのドッカンターボが恋しくなります。
そんな矢先のNA最終型レガシィの特集で、さらに代田社長も最終型レガシィが大好きと知り、大変嬉しく思います。
愛機のレガシィですが、NAにはNAの魅力があり、ターボ車と比べると加速の重たさや足回りの柔らかさはありますが、そこを自分の運転でカバーすることが楽しみの一つだと思います。
妻からも静かで運転がしやすく、そして楽しいと好評です。
ドライバーには楽しく、同乗者には快適で家族で乗るには素晴らしいマシンです。
実際、回すと結構速いです(笑)
子育てが落ち着いた頃に、レガシィでDEに参加したいと思いますので宜しくお願い致します。
私は現在、平成25年式レガシィツーリングワゴン2.5iアイサイトBスポーツのオーナーです。
今回のブログは、NAレガシィの魅力を語って頂き大変嬉しく思うと同時に愛機への愛着が益々強くなった次第です。
かつては、フォレスターSTiバージョン(SG9前期型)を愛機としており、子供が産まれて妻も運転できる車が必要になり、泣く泣く手放した過去があるため、今でもマニュアルのドッカンターボが恋しくなります。
そんな矢先のNA最終型レガシィの特集で、さらに代田社長も最終型レガシィが大好きと知り、大変嬉しく思います。
愛機のレガシィですが、NAにはNAの魅力があり、ターボ車と比べると加速の重たさや足回りの柔らかさはありますが、そこを自分の運転でカバーすることが楽しみの一つだと思います。
妻からも静かで運転がしやすく、そして楽しいと好評です。
ドライバーには楽しく、同乗者には快適で家族で乗るには素晴らしいマシンです。
実際、回すと結構速いです(笑)
子育てが落ち着いた頃に、レガシィでDEに参加したいと思いますので宜しくお願い致します。
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at 2018-09-23 07:20
八木田さん、おはようございます。レガシィの魅力はじっくり乗ると沁み出しますね。ＤＥをされると更に理知が深まりますのでぜひ試してください。お待ちしております。
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by
鈴木浩之
at 2018-09-24 22:12
x
こんにちは。いつも楽しく拝見しております。
僕はＢＨに9年乗って23万キロ、その後、2009年にBRの6MTを買いました。
今回の記事はNAですが、長く乗るとわかるという意味ではすごく納得出来る
内容だったので書き込みしてみました。
BHはBHで走って楽しい車でしたが、BRは大人な雰囲気がします。
エンジンの特性もあるのだと思いますが、MTの場合ギアを１つ上げて
回転数2000～2500前後でトロトロパーシャルで走るとエンジンの
鼓動が気持ちよく飽きなく走れます。
シャーシはちょっと弱い感じがしたのでSTIの部品をつけたらかなり
改善しました。
一般的にはレガシーは5ナンバーだ！というファンが多いですが、
グランドツーリングという目的からすると、落ち着いて家族を乗せて
長距離走っても疲れない走りは家族持ちにはとても貴重です。
なので、次機種の候補が浮かばず、
修理NGになるまでBRで行こうかな、なんて
考えたりしてます。
BRみたいなレガシーまた出てくれないですかねぇ。。
作りこみはう～んって場所もありますが(苦笑)
僕はＢＨに9年乗って23万キロ、その後、2009年にBRの6MTを買いました。
今回の記事はNAですが、長く乗るとわかるという意味ではすごく納得出来る
内容だったので書き込みしてみました。
BHはBHで走って楽しい車でしたが、BRは大人な雰囲気がします。
エンジンの特性もあるのだと思いますが、MTの場合ギアを１つ上げて
回転数2000～2500前後でトロトロパーシャルで走るとエンジンの
鼓動が気持ちよく飽きなく走れます。
シャーシはちょっと弱い感じがしたのでSTIの部品をつけたらかなり
改善しました。
一般的にはレガシーは5ナンバーだ！というファンが多いですが、
グランドツーリングという目的からすると、落ち着いて家族を乗せて
長距離走っても疲れない走りは家族持ちにはとても貴重です。
なので、次機種の候補が浮かばず、
修理NGになるまでBRで行こうかな、なんて
考えたりしてます。
BRみたいなレガシーまた出てくれないですかねぇ。。
作りこみはう～んって場所もありますが(苦笑)
鈴木浩之さん、こんにちは。次のレガシィではツーリングワゴンを復活させて欲しいですね。作り込みで惜しいと思うのはシフトリンケージのディテントですね。今はかなり良くなりましたよ。
Commented
by
谷口敬典
at 2018-09-28 22:47
x
久し振りにコメントさせて頂きます。
今年の春までBRを15万キロまで乗ってきましたが
確かに今のスバルにはBRの次に続く車がありませんでした。
辛うじて同じルーツを持つCO7を昨年末に滑り込みで契約し、なんとか事なきを得ました。
この代のレガシィは賛否両論のあるクルマでしたが、
長期間乗ってきた感想としましてはとても良く出来たクルマだったと思います。
ゆったりとした室内空間と過不足のない2.5リッターのNAエンジンで
場所を選ばずどこへでも気軽に行けるオールラウンドなクルマでした。
レヴォーグも検討しましたが、BRのゆったりとした室内やNAの自然な加速を重視してしまうと
ワゴン好きな人間からはなかなか次に移れるクルマが無いように思いました。
たらればの話になりますが現レガシィにツーリングワゴンがあったらそっちを選んだと思います。
今年の春までBRを15万キロまで乗ってきましたが
確かに今のスバルにはBRの次に続く車がありませんでした。
辛うじて同じルーツを持つCO7を昨年末に滑り込みで契約し、なんとか事なきを得ました。
この代のレガシィは賛否両論のあるクルマでしたが、
長期間乗ってきた感想としましてはとても良く出来たクルマだったと思います。
ゆったりとした室内空間と過不足のない2.5リッターのNAエンジンで
場所を選ばずどこへでも気軽に行けるオールラウンドなクルマでした。
レヴォーグも検討しましたが、BRのゆったりとした室内やNAの自然な加速を重視してしまうと
ワゴン好きな人間からはなかなか次に移れるクルマが無いように思いました。
たらればの話になりますが現レガシィにツーリングワゴンがあったらそっちを選んだと思います。
谷口さん、こんにちは。最新のフォレスターもＢＲ型アウトバックに近い乗り易さがあります。次のレガシィにもしツーリングワゴンが復活したら面白いでしょうね。
