走る

可児市から吉田さんが来訪された。

車検のご予約を戴くと同時に、

長崎のお土産を頂戴した。

ありがとうございました。袋の中にステキなお菓子が入っていた。

お馴染みのラッキーチェリー豆は、

いつ食べても本当に美味しい。

もう一つの箱を見て、

娘が狂喜した。

これ凄く美味しいんだよ、

と言って嬉しそうに笑った。

吉田さん、

また感謝デイでお目に掛かりましょう。

今月のかわら版の作成には、

時間的余裕が無く、

神経をすり減らした。

その上で、

また号外まで作った。

感謝ディで訴求する目玉商品を作るためだ。

モチベーションを下げずに、

１０月を乗り切るための意識づけだ。全員で企画会議を開いた時、

大宮君から良い意見が出た。

お得意様だけでなく、

一般の方が会社の前を通った時に、

「お！あのフェアか」と思って戴けることをやりたいと言った。

そのためにはイベントの直前にチラシを打ちたい。

２５０号の発行から少し日が経つのも理由の一つだ。

また期間限定で価格を下げる理由もあった。

１１月で創業から６５年を迎える節目になる。

よし！

ここは一発奮発しようと、

チラシの制作が始まった。

完成したので、

改めて商品を皆で良く見ようと言う事になり、

品質確認を兼ねて徹底的に走らせた。

かわら版号外も併せてご覧いただけると楽しいだろう。

まずＤＥＸに乗った。

久し振りに走らせたがなかなか良く出来たクルマだ。

ＳＵＢＡＲＵ顔に特徴があり、

飽きないフェイスも魅力だ。

独特のドラポジだが、

シティランナバウトに徹しない何かを持つ。

正直な所を言うと、

走り味はジャスティより数倍良い。

トヨタは流石だ。

タンクやルーミーをラクラクと売りさばく。

街中に溢れている様子を見て、

同じ自動車に関わる身でありながら、

トヨタと文化的背景は全く違うと実感した。

残念なようで嬉しくもある。

やっぱりスバルはこの路線だ。

前の前の前になるのに、

全く古臭さを感じない。

その理由は、

走りそのものにも感じるが、

メーターの中央にタコメーターが存在する事だ。

これこそ、

インプレッサがインプレッサである証明だ。

減速して登り坂に向かう時、

クラッチを切って軽く右足の踵でアクセルを突く。

ぴょんと赤い指針が跳ね上がるのが良く見える。

そこから三速にストンと入れて、

アクセルを踏む。

もうちょっときつい坂、

特に旋回を要求される時は、

きつめに踵で踏んでからギュッと二速に落とす。

こういう時に無理なく目線に針の動きが入る。

良いクルマってのは、

こういう所を大事にしてるんだな。

何の変哲もないマニュアル車だが、

スポーツと呼ぶ以上、

ある程度の韻が必要だ。

そこをこのクルマは上手く押さえている。

程度も抜群だし、

インプレッサ好きに堪らない一台だ。

次にＢ４を試した。

松井さんのクルマをテストした後なので、

あそこまでの燻蒸された走行性能は持たない。

だがしっとりしたエンジンフィールや、

操舵応答性の良さは相変わらずバツグンだ。

こうして乗ると、

素性の良さがより深く理解できる。

Ｅ－５ＡＴの強靭さを考えると、

安い価格で手に入れて、

自分好みにカスタマイズするのもアリだ。

スポーツシフトも面白い。

後期になるとパドルになるが、

ステアリングポストに装着されたのが、

唯一残念な失敗だ。

こちらは９時と１５時の位置にあり、

必要な時にステアリングから手を放さず操作できるので、

過渡期のパドルシフトより扱い易い。

ちょっとオーナメントが曇っているので、

ピカピカに磨くと良いね。

同じレガシィのアイボリー内装でも、

アウトバックには違う魅力がある。

有名なブランドとコラボした効果は大きかった。

どこから見ても車格がひとつ上がった。

四代目で一番好きなインテリアセンスだ。

それに対して、

渋いアトランティックブルーのボディカラーに、

ブラック内装を施したヨーロピアンテイストも面白い。

アルミを多用した高剛性の軽量ボディは、

筋肉質でありながらキュッと締まった、

まるでアスリートのような性能を持つ。

２００㎜のロードクリアランスで、

悪路を楽しく走破出来る。

１６５馬力の水平対向４気筒の２．５リッターＳＯＨＣエンジンは、

実にバランスの良いエンジンで、

軽いスポーツシフト付Ｅ－４ＡＴと相性が良い。

アクティブトルクスプリット４ＷＤで、

出力特性にマッチした走りは爽快そのものだ。

続けて、

同じライドハイトなＳＵＢＡＲＵを確認した。

最終型として誕生した、

平成１９年式の２．０Ｘ　１０ｔｈアニバーサリーは、

エンジンを制御方式も見直し優れた性能に生まれ変わった。

この頃のＳＵＢＡＲＵは、

吸排気系の見直しも盛んで、

メーター内部の液晶表示まで見直された。

本革巻きステアリングホイールや、

運転席パワーシートにＨＩＤヘッドライト等の装備も揃った、

最後のお買い得車だ。

メーカーオプションのアルミホイールが付く。

ＨＤＤサイバーナビにフルセグＴＶも完備している。

もう一台の同じフォレスターも比較した。

こちらは平成１８年の２．０ＸＳだ。

年式は一年落ちるが、

その差を埋める魅力を持っていた。

ステアリングの左右に変速スイッチを配置したスポーツシフトだ。

軽いＥ－４ＡＴと、

電子制御ＡＣＴ－４式ＡＷＤシステムはマッチングが良い。

それに強靭だ。

２Ｌの水平対向４気筒ＳＯＨＣ１６バルブエンジンを組み合わせ、

安価でありながら卓越した性能を発揮させた。

運転席パワーシートに純正ビルトインナビ、

アルミホイールもライン装着の専用品だ。

ＨＩＤヘッドライトで夜の視界確保もしっかりできる。

この頃のフォレスターって、

走らせるとかなり過激な性能を垣間見せる。

ＷＲＸと共通項が多いからだろう。

次に軽自動車の一気乗りを始めた。

何と言ってもまずＲ２だ。

このクルマはスバルにとってターンニングポイントだ。

タコメーターを持つクルマから確認した。

直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブＡＶＣＳエンジンと、

無段変速オートマチックを搭載。

４輪独立サスで乗り心地抜群だし、

ＨＩＤヘッドライトにフォグランプとスモークガラスも持つ。

個性的なデザインと安全ボディを両立した、

スバル３６０の伝統に基づく自信作と言える。

次にシャンパンメタリックのＦ＋だ。

暗くなったがテストを続けた。

奇跡的に走行距離の少ないワンオーナーの極上車だ。

新環状力骨構造ボディはレガシィ並みの衝突安全性を誇る。

静かな４気筒エンジンと滑らかに加速するＣＶＴを搭載し、

やっぱり４輪独立サスペンションの乗り味は良い。

ＰＳとＰＷはもはや当たり前で、

キーレスエントリーもこの頃からほぼ標準装備になった。

Ｒ２は濃色ガラスを装備すると格調が高まる。

引き続きＲ２を徹底的に確認した。

これもワンオーナーで内外装とも綺麗な良質車だ。

専用のビルトインオーディオのセンスがバツグンだが、

軽のレベルに対して上質過ぎた。

軽自動車レベルの顧客がこのセンスに付いて行けず、改悪による改悪を招いたのは残念だった。

ターゲットにしていたユーザー層と、

顧客に接遇した営業マンが、

まさに一緒になってこのクルマを潰した。

直列４気筒エンジンに無段変速ｉ－ＣＶＴなど、

もう少し上のクルマなら長所も際立つが・・・・。

いよいよ際物の登場だ。

ベリールージュのＦ＋は直列４気筒エンジンと、

５ＭＴを組合せ、

思い通りの俊敏な走りが楽しめる。

ＨＤＤナビ付きのフル装備だ。

走行距離も少ないし色がお洒落なので、

ＷＲＸなどのセカンドカーに最適だろう。

スマートキーレスと濃色ガラスも装備している。

Ｒ２の魅力は、

専用開発された新環状力骨構造ボディだ。

デュアルＳＲＳを標準装備し、

ＡＢＳも積極的に展開した。

小型車と衝突時に優れた安全性を発揮するよう、

フロントメンバーの位置まで考えられている。

広さを追求するトレンドに、

真っ向から立ち向かったが、

軽自動車の舞台には少し不釣り合いだった。

更に面白いクルマがある。

トパーズイエローのＲだ。

アクティブバルブタイミングコントロールされる、

直列４気筒ＤＯＨＣエンジンは５４馬力を発揮する。

４ＷＤの希少な５速マニュアル車で、

４輪独立サスペンションと、

車体剛性の高い新環状力骨構造ボディにより悪路走破力も高い。

ＡＢＳとデュアルＳＲＳも装備している。

走らせると４ＷＤの必要性に疑問を持った。

明らかにＲ２はＦＷＤの方が速くて楽しい。

それで最後に走らせるＲ２を、

この黒いクルマに決めた。

平成１９年のＲ２は¥398,000の値付けだが、

走行距離も少なめでコンディションが良い。

オブシディアンブラックパールの「ｉ」だ。

滑らかで力強い直列４気筒エンジンと、

５速マニュアルの組み合わせは、

はっきり言ってＦＦ車の方が軽快に走る。

フロントアクスルから後ろの重量物が、

クルマに与える影響はとても大きい。

ある意味で小型車並みに快適だ。

安全装備もデュアルＳＲＳとＡＢＳで万全だ。

フォググランプと電動格納式リモコンドアミラーも装備している。

このＲ２では敵に勝てないと、

急遽生み出されたのがステラだ。

Ｒ２の骨格を流用したワゴンだが、

やはり走行安定性は抜群だった。

ゆらりとしないクルマ創りを目指した効果は大きく、

実際に走らせると良いクルマだが、

数あるライバルに対して、

純粋な才能面でしか戦えなかった。

色気や気配りを持たないので、

大衆に迎合するには無理があった。

シャンパンメタリックのＬスペシャルは、

４気筒ＤＯＨＣ１６バルブＡＶＣＳエンジン搭載。

新型ｉーＣＶＴで明らかに滑らかな加速に変わった。

ＡＢＳとデュアルＳＲＳで安全だしキーレスエントリーやアルミホイールも持つ。

となると、

その後のステラはどうなのか。

この後は真っ暗になったので、

車体を翌朝撮影し直した。

平成２５年のステラ　スマートアシストと比べた。

ブライトシルバーの「Ｌ」だ。

停車前アイドリングストップで好燃費だし、

スマートアシストで衝突を防ぐ。

もしＳＵＢＡＲＵがこだわって自社工場で作り続けたら、

今でもアイサイトは装備されていないだろう。

横置きＣＶＴの技術では、

完全に置いて行かれた。

こちらの方が優れている。

乗り比べると、

軽自動車としての実用性は、

明らかにこちらが上だ。

電動格納ミラーにチルトステアリング、

マルチインフォメーションディスプレイにキーレスドアロックを持ち、

リヤシートはロングスライドスライドする。

前後スタビライザー付きのサスペンションも、

結構安定していて走らせやすい。

すると、

これらはどうなのか。

一斉に開発を始めた第四世代の新規格軽自動車は、

やっぱり今乗っても凄味を感じる。

このクルマのＰＧＭが後のＳＵＢＡＲＵの社長になり、

技術面で元禄時代を気付いた。

ちょっと独特の手順を踏むスポーツシフトだ。

そのメソッドを頭に入れる事も、

オーナーの楽しみかもしれない。

平成１４年のプレオ スーパーチャージャーは、

ピュアブラックマイカの「ＲＳ」だ。

ＶＩＶＩＯ譲りの、

戦闘力の高いスーパーチャージド直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブエンジンは、

卓越した性能を発揮する。

７速スポーツシフト付ＣＶＴと、

４輪ディスクブレーキ＆４輪独立サスペンションで、

何と言うのだろうか・・・・走る次元が違う。

コンパクトスポーツを超える走りの濃さ。

オートＡＣでＣＤオーディオを持ちデュアルＳＲＳとＡＢＳも装備している。

重量配分と、

前後のダンパーストロークと、

ホイールベースの関係が、

この独特の乗り易さを産み出したのだろう。

そこでマイルドチャージャーも試したくなった。ほとんど売る気が無くて、

このままコレクションにしたいくらいの希少車だ。

平成１５年式のプレオ　ネスタは超希少なターコイズグリーンの２トンカラーだ。

ＧＳスペシャルはミニライト製のアルミも似合う。

直列４気筒ＳＯＨＣエンジンに、

機械式過給器とインタークーラー装着した。

これには小型車の質感を本気で感じた。

無段変速ｉ－ＣＶＴでオートエアコンとキーレスエントリーに集中ドアロックを装備。

ＡＢＳも付いているので安全だ。

そして最後に中津シェライフェでサンバーを試した。

平成１８年式のサンバーバン４ＷＤはシャイニーシルバーのトランスポーターだ。

走行距離もまだ少ない。

４ＷＤと３ＡＴを組み合わせ、

過走行と過積載を繰り返されても強靭な性能を維持出来るようになった。

やっぱり４気筒リヤエンジン方式は室内が静かだし、

４輪独立サスペンションと鋼管フレームのシャシーは、

優れた乗り心地をもたらす。

キャブオーバースタイルで小回りが効くし、

リヤシートを畳むと荷室高も高いが、

コストがかさむので価格競争力で負ける。

２００万円近くになったら、

恐らくスバルの軽ユーザーは買わない。

レガシィやインプレッサ等に開発資源を集中する方が理にかなっている。

だから好きな人は、

このような強靭に出来た中古車を楽しむと良い。

このクルマにはパワーウインドウが無いが、

キーレスさえあれば十分だと感じた。

良く効くエアコンと電動パワステで快適に走れる。　

乗り終えた翌朝、

笠置山が綺麗に見えた。

さあいよいよ号外が配布される。

明日の朝だ。

土曜と日曜はフルスロットルでイベント開催だ。
お楽しみに。