卓越

新しいポーズがキマっている。

Ｌ１ラリーに向けて、

コンビネーションも抜群だ。

妻の特訓に同行した理由は、

久し振りにＢＲＺの底力を味わうためだ。

これはビッグマイナーチェンジ前に購入した、

ＢＲＺの「Ｒ」グレードだ。

それにバレンティの灯火器類を装着し、

全体的な装いを新たにした。

Ｒは軽くて性能が良く、

マイナー後の新型と比べても、

それほど大した違いが無い。

改めて惚れ直した。

軽くてレスポンスが鋭い。

とても気持ち良く走る。

路面にへばりついたような、

４つのタイヤが大地を掴む感覚が格別だ。

まるで浅田真央が銀盤で舞うように、

高速道路をスイスイと駆け抜ける。

ワインディングも楽しい。

このまま突っ走りたいところだったが、

高速道路を降りる直前、

妻の駆るＧＣ８に先導役を譲った。

会場へのルートが解らないので、

妻に従って走った。

快音を轟かせ、

キビキビ走っていく。

その後姿に惚れ惚れした。

改めて心の中で声を掛けた。

本当に偶然流れ着いた怪物だが、

「よく来てくれたな」と労った。

真っ青な空の下を、

妻の手綱に身を任せながら、

嬉しそうに走っている。

その様子に、

思わず顔がほころんだ。

このＧＣ８は、

ＳＴＩパーツカタログに掲載された、

「ＲＡ」そのものだ。

ＳＴＩはＧＣ８のデビューに際し、

本気で競技用パーツの開発を始めた。

そのテスト車で各種パーツを開発し、

その後はグループＡのラリーマシンを開発する、

テストベッドとして活躍した。

更にＷＲＣの招致を兼ね、

群馬で開催されたターマックラリーの露払いも演じた。

まさに「縁」を感じるクルマとの出会いだ。
良く簡単に「縁があったら」と、

クルマとの関係を軽々しく口にする。

正直な気持ちを言うと、

「そんな簡単な理屈じゃない」と本音が湧き上がる。

やっぱり出会いを引き寄せるには、

相当な執念が必要になる。

そんな環境下だと、

クルマの出自を証明する人物も、

度重なって表れるものだ。

その一人が手島彰さんだ。

彼は当時５５Ｎと呼ばれた、

開発中のＷＲＸをデザインした。

白いラリーカーを見るなり、

「試作車のフロントグリルが着いている」と叫んだ。

実に奇遇な再開だった。

カタログ撮影用の車体デカールも、

彼の手でクルマに装着された。

しかも、

その図柄をデザインした人も、

良く知る人物だ。

市販化されなかったが、

ＢＲＺのシューティングブレークは、

その人の作品だ。

この時初めて顔を合わせた。

今もＳＵＢＡＲＵデザイン部で活躍し、

ダイナミック×ソリッドを具現化する、

デザイナーの河内敦さんだ。

手島さんも念願の２２Ｂオーナーとなり、

毎年中津スバルまで脚を運んでくれるようになった。

肌に触れたクルマを、

手島さんは決して忘れなかった。

皆さん、

ありがとう。

また来年お目に掛かりましょう。

その時はお楽しみに。

野望の塊をお見せするつもりだ。

ＧＣ８のボディ開発に、

絶対欠かせない会社がある。

ＳＵＢＡＲＵの主要構成パーツを、

数多く生産する超優良企業だ。

東亜工業の存在が無ければ、

現在のＳＵＢＡＲＵが誇る、

安全ボディも生まれなかった。

またそれ以前に、

高剛性で超軽量な、

ＧＣ８のボディも生まれなかった。

ここに示す構造体は、

ＢＲＺの骨格だ。

東亜工業の技術が、

ＢＲＺの骨格を支えている。

この生産技術は、

元々中島飛行機と深い関わりがある。

この会社の創始者は、

戦闘機「隼」の機体も叩き出していた。

それほど傑出した鈑金職人が、

現在の飯塚社長の祖父に当たる。

終戦を迎えると、

中島飛行機は富士重工となって、

今度はクルマの生産を始めた。

その時から東亜工業は、

自動車部品の製造メーカーとして根を張った。

サブロクのボディパーツを、

東亜工業が叩き出しで作り始めたのだ。

東亜工業の資料館には、

その部品が今も大切に展示されている。

航空機技術を応用し、

軽量化を極めたサブロクは、

サプライヤーと呼ばれる協力企業にって成り立った。

その技術の延長線上に、

ＢＲＺのセンターピラーがあるのだ。

水平対向６気筒エンジンを、

ＳＴＩの力でＢＲＺに載せましょう。

その野望は叶わなかった。

代わりにＢ４に水平対向エンジンを載せようと、

ＳＴＩは開発を進めた。

ＢＲＺは２００馬力で、

おおよそ２１ｋｇ・ｍの最大トルクを想定し、

BRZの性能を極限まで引き出す設計だ。

従って軽量化のために様々な性能を、

ギリギリまで詰めて作ってある。

それが素敵な走りを生むのだが、

何かが崩れると全てのバランスも狂う羽目になる。

６気筒を載せて、

馬力やトルクを上昇させる「のりしろ」は無い。

初期のタイプがインチアップしただけで、

とてもつまらないクルマになった理由は、

そう言う事だったのだ。

その代わりＲＡは素晴らしかった。

なぜあんなに最初のＲＡが良かったのか、

未だに不思議な思いでいっぱいだ。

その後イエローエディションの誕生で、

エンジントルクと馬力が僅かだが高められた。

その結果、

動力性能と乗り心地が向上した。

これはスバルらしい改善の美学だ。

久し振りにその前のＲに乗ったが、

（とはいってもこのＲも板厚が高められた）

新型車と全く見劣りする事の無い性能を誇っていた。

その後も改良が続き、

ＳＴＩ　ＳＰＯＲＴの誕生に際して、

又しても板厚の変更があり大径タイヤを履かせる事も可能になった。

これは大きな変更を伴い、

要するに時間とお金も掛かっている。

最新のＳＴＩ　ＳＰＯＲＴに乗る機会があった。

残念だが何も卓越性を感じない。

確かにタイヤグリップは良くなり、

乗り心地も良いので、

接地性能が高く長く乗ると明快な差になる。

１０ｋｍ程度の試乗なので、

あまり大きなことは言えないが、

本当はＧＴではなく軽量なＲＡを活かすべきだな。

と言うのも、

飯塚社長がＲＡレーシングを購入し、

それに載せてもらう機会を得たからだ。

慣らしの真っ最中で、

あまり高回転を使わなかったが、

これこそＳＴＩの触るべきＢＲＺだと思った。

すっごく面白いんだ。

流石、

飯塚社長だ。

良いセンスだなぁ。

ここから更にＳＴＩが、

バランスを考えて、

エンジン性能に磨きをかける。

そして、

ロールバーをスバルらしく取り付ける。

スーパーＧＴに参戦してるのに、

ｔＳやＳＴＩスポーツと、

贅肉だらけのクルマを創り続けてきた。

今度は最初から二人乗りで出して欲しい。

今はＳｐｅｃ－Ｃ並みの、

ＲＡーＲａｃｉｎｇを持つじゃないか。

ボディをＴＯＹＯＴＡに頼まず、

更にエンジンを磨けば、

ＢＲＺ　ＳＴＩ　ＲＡ－Ｒが作れる。

別にレースに出る気はない。

そんな人なら欲しいはずだ。

シムスも持っている。

なので、

開発途上のＲＡ　Ｒａｃｉｎｇに乗らせてもらった。

レーシーな雰囲気が、

とっても「良いなあ」と思った。

サーキットを走る。

けれども、

レースに参戦するわけではない。

そんなユーザーが居るはずだ。

こじゃれた別体メーターや、

スイッチを使い、

室内をスパルタンに演出して、

面白いクルマを創ろう。

ジムカーナの会場で、

スーパーチャージャーを積んだ、

凄い凄いＢＲＺに出会った。

詳しく見なかったが、

オーナーの執念を感じる素晴らしいクルマだった。

出力も凄いのだろう。

でもその朝会場に到着し、

真っ先に目が留まったのはＴＯＹＯＴＡ８６だった。

何て言う色かな。

ソリッドのグレーだった。

３年前にニュルで見た、

アウディとそっくりな色だ。

で、

それをその時、

本当に欲しいと思った。

ＳＵＢＡＲＵにチャールサイトイエローがあるから、

ＴＯＹＯＴＡにも公平な専用色が必要だ。

もしイエローを持ってなかったら、

嫉妬の嵐に狂いそう。（笑）

クルマの立ち姿もジェントルで、

オーナーに思わず声を掛けた。

特別に塗ったのですか。

そう聞いたら、

これは最初からこの色で、

既に販売は終わったと言う。

良い色ですね、

本気でそういうと、

嬉しそうに微笑まれた。

何も触っていないノーマルです。

そう言われたが、

速いのなんの・・・・・

腕も良いしクルマも良い。

グレーのＢＲＺより速いクルマは、

他に一台しかなかった。

これでＢＲＺが如何に針の先端に立つような、

物凄く繊細なバランスで成り立つ事が、

理解して戴けただろう。

それではトップは何か。

勿論ＧＤＢだ。

そしてｓｐｅｃ－Ｃのｔｙｐｅ「ＲＡ－Ｒ」だった。

ＧＤＢの底力を感じたね。

ＳＴＩの出すＲＡ－Ｒが間も無く届く。

突然のデビューだが、

久し振りに基本に還った気がした。

なので迷わず２台買った。

勝田さんの息子が、

大きく才能を開花させ海の向こうで実績を上げた。

これから先が楽しみだ。

片や東の横綱も健在だ。

Ｔｏｓｈｉ　Ａｒａｉは、

ＦＩＡのチャンピオン獲得者だ。

安倍総理が、

佐藤琢磨に国民栄誉賞を与えた度量は凄い。

けれども彼は、

ＦＩＡのチャンピンではない。

日本人唯一の名誉ある男を、

ＳＵＢＡＲＵもＳＴＩも、

うまく活かしているとは言えない。

彼の冠を使って地方のディーラーが、

特別仕様車を作った。

出力もトルクも公表されていないので、

詳しい事は解らない。

アンテナの高いお客様から、

大宮が問い合わせを受け、

その存在を初めて知った。

横綱が関わる以上、

中途半端なクルマではないだろう。

しかし惜しいなぁ。

ＳＵＢＡＲＵは何やってるんだ。

そんな中途半端なモノに、

世界チャンプを使っちゃいけない。

馬力も大切だが、

現在のクルマはそれだけでは駄目だ。

馬力よりもトルクが必要とされる。

ＢＭＷのＭ５が凄いのも、

馬力よりも凄いトルクを持つところが大きい。

市販品のターボで出力を上げ、

トルクも大きく向上するのかな。

車体やエンジン、

それにミッションの中までは、

メーカーそのものが関わらないと変えられない。

だから「３８０」名を付けた意味が、

どういうことなのか知らないけれど、

ほとんど期待していない。

むしろ、

それがＳシリーズの足枷でもあるからだ。

例えば最近最も味の良かったＳ２０６は、

３２０馬力を６４００回転で発生させ、

４４ｋｇ・ｍのトルクを、

３２００回転から４４００回転の広範囲で生む。

最新のＲＡ－ＲはＳ２０８のエンジンと同じように、

３２９馬力を７２００回転で発生させ、

４４ｋｇのトルクを、

３２００回転から更に高回転の４８００回転で生む。

つまりエンジンがより高回転型になり、

確かに見た目は高性能化される。

これもすごく大事なことだが、

仕事率は高まるものの、

それまでの性能に対して卓越感は少ない。

トルクの数値が同じだと、

他には軽量化するしか対抗策が無い。

ＲＡ－Ｒに期待した理由は、

Ｓ２０７、２０８と立て続けに１．５トンを超えた。

それに対してＲＡ－Ｒは、

１４７０ｋｇだったＳ２０６に対して、

１４８０ｋｇと１０ｋｇ差まで詰めている。

後は脚の出来だけが気がかりだ。

Ｓ２０６はしなやかに、

極端なヒステリシスを中和して走る。

それを知ってから、

Ｓ２０７の経験が霞んでしまった。

ＮＢＲを走るクルマにとって、

ヒステリシスは禁物だ。

ある人物の運転する、

これの助手席で実感した。

休暇になるとニュルブルクリンク訪れ、

そこを走るためだけに購入したクルマだ。

魅惑的なエキゾーストノート。

硬い脚のはずなのに、

サスストロークは十分で乗り心地が良い。

スパルタンな作りなのに、

室内に雑音が無い。

だが、

エンジン以上に、

サスペンションが物凄いポテンシャルを持っている。

このサスフィーリングをＳＴＩが作れないなら、

また彼等を子ども扱いしてしまうだろうな。

衝突安全の「平川」として、

業界全体に名の知れた社長だ。

その車体設計を骨の髄まで知る男が、

ほぼ道楽で作ったクルマだ。

悪いはずがないだろう。

卓越した性能を持つＲＡは、

本当に久しぶりの誕生だ。

手ぐすね引いて待っている。

期待しようじゃないか。