新型ＷＲＸＳＴＩ ＴＹＰＥ「ＲＡ－Ｒ」の発動機を語る

黒のＲＡ－Ｒは、

まだエンジンを３０００ｒｐｍまでしか使われていない。

許容回転数の３７％程度だ。

まさしくモーターの様に回るエンジンで、

低速でも一段上のギヤが使える。

珠玉のエンジンはロバスト性も高いはずだ。

以前からＥＪ２０は「馬力だけなら容易に出せる」と、

どの開発者達も認めている。

ところが、

これまでなぜやれなかったのか。

と言うより、

一歩前で踏みとどまって来たのか。

それはロバストネスと言う、

ＳＵＢＡＲＵとは切っても切れない課題があるからだ。

馬力は仕事率なので、

回転を上げてエネルギーを沢山与えれば、

そこそこの領域まで持ち上げられる。

ところが、

熱の問題や摩耗の問題も常に背中合わせとなる。

典型的な事象が、

Ｌ１ラリーで起きた。

ラリーの後、

３台仲良く納まっている。

この時代は２８０馬力で３７ｋｇ・ｍが限界だった。

ラリーに先立ち明宝スキー場で、

ジムカーナに参加して練習した。

オレンジのＧＣ８は、

２８０馬力の最終モデル、

しかもＳＴＩではなく素のＷＲＸだ。

１６万キロを超え、

行けるところまで行くつもりで仕上げた。

エンジン関係に何の手も加えず、

定期的なメンテナンスを施して走らせた。

今年もラリーを難なく乗り切るつもりだったが、

一つ大きな誤算が生まれた。

このチームで走っていた時のことだ。

あらかじめ言っていくが、

これは責めている訳でも、

苦言を呈してる訳でもない。

若いと言う事は、

ある意味で羨ましい。

クルマをイジメて楽しむことが出来る。

一番手前のＢＲＺも、

その隣のＧＤＢもクルマを家畜としてではなく、

奴隷としてイジメて楽しむ。

法に触れている訳ではないので、

全く問題は無い。

人それぞれだ。

ところが家畜を奴隷的に使うと、

モノが言えないので寿命を縮める。

上から見ていたら、

オレンジのＷＲＸの挙動が明らかに変わり、

随分無理な走りをするようになった。

暫くして助手席に嫁の姿があるのを知り、

慌てて交代を促した。

ＧＤＢのドライバーに悪気は無く、

嫁にテクニックを与えようとしたのであろう。

だが、

ＧＣ８を奴隷の様に扱えても、

年老いた家畜の様には扱えない。

金属疲労が蓄積したＧＣ８にとって、

奴隷のように扱われることは酷なのだ。

これが若いと言う事であり、

羨ましい事でもある。

ラリー本番で息絶えたのは、

全てこれが理由だと考えていない。

けれど可能性の一つとして、

押さえておく必要がある。

ＧＣ８のロバスト性に感心する。

だが、

ＧＤＢのロバスト性はもっと驚異的だ。

明宝で走ったグレーのＧＤＢは、

現在のオーナーが体力を知り尽くすので、

過酷な扱いに耐えている。

だがもしも、

無知な人間の手に渡り、

更に奴隷のように扱われると、

きっとオレンジのような道を辿るだろう。

ここでオレンジの後継機に選んだ、

ＧＤＢ型ＷＲＸに触れておこう。

点検が終わったので、

早速いつものコースを試乗した。

特に予防整備をせず、

オイルだけ良いモノに交換した。

１０万５千㌔ほど走っている。

６速のトランスミッションを持ち、

ＧＣ８に比べ大幅な戦闘力強化が可能になった。

ＳＴＩチューンのターボエンジン。

こちらの限界性能は３２０馬力で４４ｋｇ・ｍだ。

１０万キロを超えても気持ち良く走る、

強烈なロバストネスが今になって実証されている。

物凄い塊感だが、

どこか緩くて気持ちが良い。

謎のダンパーを装着し、

少し抜けているのか、

時折きゅっきゅと鳴く。

ところが強烈な操舵応答性を誇り、

軽く切るだけでノーズが行きたい方にスッと入る。

いつもテスト走行中、

どんなタイヤが着いているか知らない。

ゼロベースで予想し、

戻って確認するのを日常としている。

路面温度が3℃を下回り、

サマーコンパウンドのグリップ限界以下だが、

ＮＢＲのコーナーをクリアするイメージでスパッと曲がる。

まだタイヤの美味しい部分が残っているのだろう。

どこのマフラーか知らないが、

爽快な抜け方で、

等長等爆のエンジンにピッタリとマッチしていた。

慣らし中のＲＡ－Ｒの次に乗っても、

不満が出るどころか面白くてたまらなかった。

クルマが撓ると味が良い。

インパネに３連メーターが着いている。

赤いランプの理由が謎だが、

今後の整備でキッチリ直す。

このような中古車をベースに、

「味」を作り出すのは楽しい。

それがラリーカーともなれば、

更に面白い仕事になる。

その時、

並行してＧＲＢの商品化が進んでいた。

分解して良い商品に仕立て直す。

シートも裏側まで綺麗にして、

室内は隅々まで除菌清掃される。

ミセス大鶴の徹底した作業が続いていた。

翌日になると綺麗に整い、

オイルを交換されたＧＲＢが、

走行テストを待っていた。

鍛造ホイールを履き、

パワーシートも付いて、

思ったより贅沢なクルマだった。

まだ６万５千ｋｍを超えたばかりだ。

まさに絶頂期なのか。

流石に三代目となると、

各所に高級感が溢れている。

トリップメーターをリセットし、

テストに臨んだ。

１０万キロを越えたＧＤＢとはまた違う、

随分恍惚感のある走り味が魅力だ。

ＧＤＢよりＧＴ性能を重視したクルマ作りになり、

ＮＶＨ（静音低振動遮音性）はとても優秀になった。

このクルマもなぜか抜群の操舵応答性で、

中津シェライフェで舌を巻く走りが楽しめた。

完全にタイヤが温まってから、

迷わずＳ＃に切り替えた。

このクルマからＳＩーＤＲＩＶＥを与えられ、

エンジン性能を３通りに切り替えられる。

これが更に恍惚感を引き出した理由だろう。

エンジンはこのクルマで一段と磨きがかかり、

次のＶＡＢに引き継がれた。

この時も路面温度は3℃を下回ったが、

ＧＤＢより更に輪を掛けた、

抜群の操舵性を満喫できた。

その結果の燃費である。

コース3分の２を消化した所で、

工事中の臨時信号機で停車した。

そこから中津スバルまでの間を、

インテリジェントモードで走った。

Ｓ＃に入れる意味のない下りや、

大型トラックの追従走行が増えるからだ。

総トータルで７６ｋｍ走り終えると、

７ｋｍ／Ｌをっ下回っていた燃費が、

メキメキと向上して８ｋｍ／Ｌを示した。

区間燃費は二桁だろう。

エンジンフィールも素晴らしい。

だがＧＲＢ／ＧＶＢのシリーズは、

動力性能を３２０馬力で４４ｋｇ・ｍと据え置かれた。

これが限界値だ。

それが今になって解る理由は、

Ｓ２０６の持つ驚異的なロバストネスを、

知るに至ったからだ。

ＳＴＩギャラリーに佇むＳ２０６は、

新車時の性能をほぼ維持している。

そして次に、

僅かではあるが、

Ｓ２０７と２０８でエンジンの出力を向上させた。

そして初めてＲＡ－Ｒに、

「Ｓ」と同じバランスドエンジンを与えた。

今回エンジンに１００万円出しても損は無いと言う理由が、

この「魂の発動機」にある。

Ｓ２０７で久しぶりにアップさせた動力性能を、

Ｓ２０８は更に過去最高値に引き上げた。

「３２９馬力で４４ｋｇ・ｍ」と言うと、

トルクは据え置きに見える。

ところが実際にはトルクを１ニュートン増やすと共に、

発生領域も更に４００回転高くなって、

高性能化が果たされている。

とにかくスムーズに回るエンジンで、

強靭性を損なわずに、

やれる事を全てやった感がある。

実はここが最も重要なポイントだ。

これはロバストネスと、

一切トレードしていない数値だ。

そこにも大きな価値がある。

今度のＲＡ－Ｒはエンジンそのものが違う。

バランスドエンジンなので、

それだけに１００万円払っても惜しくない。

ベース車との価格差１０４万８千円を考えると、

エンジン以外はサービスだと言っても過言では無かろう。

「孫子（まごこ）の代まで使えるクルマだ」と、

平川さんは胸を張って言うだろう。

ＳＵＢＡＲＵとしての重要な韻でもある。

ヒトに例えると最も良く分かるはずだ。

過度なドーピングは寿命を削る。

ＶＡＢの限界値は、

２４２ｋＷ／７２００ｒｐｍ

４３２Ｎ・ｍ／３２００～４８００ｒｐｍなのだ。

ここを良く見ないとクルマの本質を見誤る。

ここをブレークスルーするために、

ＳＧＰと新型高出力発動機の出番がいずれ来る。

ただそれが二年後なのか、

あるいはオリンピックの後なのか、

それは全く定かではない。

一つはっきりと言える事は、

そこからまた長い旅が始まる。

ＲＡ－Ｒの誕生までに、

相当な熟成が必要だ。

それは他でも言える事だった。

このクルマも、

デビュー当時は未熟だった。

凄い部品を採用し、

ポテンシャルは高かったが、

数年かけて熟成が進んだ。

どこも苦労は同じだね。