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EJ20G型水平対向エンジンの集大成を愉しむ

味は至って平凡で、
取り立てて言うほどではない。
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けれどもカウンターの中は上品で清潔で、
機能的に整えられ、
見せる厨房が出来上がっている。
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非の打ち所がない本屋の中にある喫茶店だ。
物凄い量の書籍があり、
毎日でも通いたいくらいだ。
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時間を忘れて書物を漁り、
一息つきたい時には都合が良い。

軽食もあり時間を有効に使えるので、
真剣に本を探してたくなる。

目の前にある本棚に、
普段見慣れない本も沢山並び、
お茶飲みながら読める。

ここは敷居が低い。

かと思えば、
見た目はカジュアルでも、
敷居の高い店がある。
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美味そうなので、
ジーっと店の前で眺めていた。

すると、
近くにいた客引きのお兄さんが、
「そこ美味いんだよ」と、
こっそり耳打ちしてくれた。

この辺りには親切な人も多い。
以前一人で歩いている時も、
「どこ行くの」と聞かれ、
「ラーメン食べたい」と告げたら、
凄く美味しくて安い店を教えてくれた。

残念ながら飯を食った後だった。
次に来た時に挑戦しよう。

「期待通り」と「期待外れ」がほとんどを占める。

世の中に意外と多いのが、
「期待以上」だよね。

そういうチャンスには、
なかなか巡り合えない。

でも経験則で判断できるようになると、
「確率」が徐々に高くなる。

その反面、
一旦経験則で成功すると、
外れた時の怖さを思い出し憶病になる。

すると行動がワンパターン化する。

あまり無理をしなくなる理由は、
無駄な時間を使いたくないからだ。

外れた店で、
不味い飯を喰うほど、
無駄な時間の使い方は無い。

クルマにも同じ事が言える。
不味いクルマでドライブするほど、
無駄な時間の使い方は無い。

だからズラリと揃ったクルマ達を、
もっと美味しくなるよう乗ってやりたい。

だから少しでも時間を有効に使い、
クルマに乗るチャンスを増やす。
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久し振りにステアリングを握った。
思わず30年前に記憶が遡った。

その噂を聞いた時、
身震いするほど興奮した。

「本気かよ」

こっそりと入手したマル秘データを、
電子手帳に記録した。

「220PS」と記されていた。

その当時、
最強のライバルでさえ205PSだった。
それが一気に15馬力も凌駕した。

デビュー前にも驚かされた。
見た事も無いSUBARUが、
朝のNHKニュースに現れた。

更に実物を見て驚愕した。
ワゴンよりもRSが格好良い。

劇的なモデルチェンジだった。

SUBARUと言うブランドが、
すべての面でガラリと変わった瞬間だった。

「これはいけるぞ」
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今までとは違う自分もそこに居た。

それぐらい、
人生におけるターンニングポイントともなった。
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奇妙な事も多々あった。

過渡期なので仕方がない。

パワステには、
重さの切り替え機能があった。

今でこそ「スポーツ」で丁度良いが、
当時は迷ったのだろう。

スイッチを切ると、
気持ち悪いほど手応えが無く、
シュルシュルとステアリングが回る。

何が目的か想像すると、
その前の主力車レオーネに行き着く。

操舵系で本当に苦労が多かった。

まずステアリングインフォメーションだ。
これが他社より甘い。
特にセルフアライニングトルクが足りず、
ハンドルを切った後の戻りが悪い。

パワステが一般的でなかったので、
ノンパワーのハンドルは相当重かった。

なので、
ゼロスクラブジオメトリーを取り入れるなど、
足回りの開発でかなりの努力を続けた。

等速ジョイントを発明し、
FWDから4WDへと進み、
その走りも極めて普通になったが、
ブーツの破れでは苦労の連続だった。

定期交換の意識すらなかった。

そうした苦労をリセットするかのように、
スバル誕生以来、
初の試みの連続だった。


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ドアの作り込みを見ればわかる。

全く新しいボディは、
全く新しいシャシーと共にゼロベースで作られていた。

今のSUBARUも、
そろそろ上辺のカッコ良さを捨て、
この本質を追求する姿勢まで戻るべきだ。

レガシィにこそ、
ドアのインナーグリップが必要だ。
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このRSにはラリーをイメージして、
BATのデカールを貼り付けていたが、
カッティングシートは紫外線に弱かった。

ボロボロでみすぼらしくなったので、
綺麗に剥がして塗装も整え屋根の下に入れた。
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取材の依頼が来るとは思わなかった。
このクルマに、
スポットライトが当たるのは久しぶりだ。

いつも綺麗に手入れし、
定期検査を怠らず、
常にベストな状態を維持している。

だが継時劣化は避けられないので、
点検して走らせ様子を見る。
取材の後そのまま展示していたが、
また元の場所へ戻した。
そのチャンスを狙って久し振りに潜在能力を引き出した。

生粋のスバリストに可愛がられた、
ワンオーナーの綺麗なクルマだ。

相変わらず凄い。
流石だ。
長年に渡り世界記録を保持しただけのことはある。

当時は今と違って、
10万キロを越えたら価値が消えた時代だ。

スクラップになる運命だったが、
余りにももったいなくて、
リフレッシュ整備のショーケースに使った。

当時可能な限り部品を交換し、
おりしも下取りで引き取った、
VZエアサスのレザーインテリアをスワップした。

だからカタログに無い、
レザーインテリアになったている。

相変わらず快調なエンジンだ。

期待した以上のフィーリングで、
曲がり過ぎると思うほどだ。

クイッと巻き込むように、
交差点を直角に旋回する。
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懐かしい写真だ。
若手の開発スタッフが、
苦労してスキッドパッドを作っ時に撮ったようだ。

ちょっと役得で記念撮影しようぜ。

てなノリを感じるな。
のびのびとした良い写真だ。

これを見て本棚から引っ張り出した。
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「すべて本」と呼ばれる、
今でもお馴染みの自動車雑誌だ。

表紙の画像を見ると、
同じ時に撮影されたことが解る。

本を開くと、
中村孝雄さんの姿もある。

今でいう「PGM」を務められた、

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凄く優秀な人だった。
そりゃそうだ。
とてつもなく優秀だから歴史に残るクルマを作った。
しかもそれだけでなく、
後に続く優秀な人材も束ねた。

このプロジェクトに参画したスタッフは、
誰もが群を抜いている。
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先ほど登場した当時の若手お二人も、
右端にその姿が見える。

一番右端はR1/R2の開発で名を馳せ、
その後電気自動車開発でも才能を発揮した鈴木さんだ。

お隣の方は存じ上げていないが、
活躍されたことは間違いないはずだ。

向かって左端にSTIで活躍する辰己監督の姿も見えるし、
三代目レガシィPGMの桂田さんが赤いボディの間に立つ。

中村さんの向かって右には、
二代目インプレッサPGMの伊藤さんも居る。

これなら凄い仕事になるはずだ。

スタッフの「仕事率」がとてつもなく高い。

過去最高出力のプロジェクトだ。

「仕事率」には様々なモノサシがある。
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クルマのエンジンも仕事率で性能が評価されるから、
必ず2つの項目がカタログに載る。

30年以上に渡り、
トップコンペティターを維持するエンジンを、
この時に産み出した。

仕事率をグラフで表したものが、
ここにある性能曲線だ。
三つの折れ線グラフがあり、
最高出力と最大トルクと燃料消費率が示される。

以前、
フラットトルクと表現したのは、
一番上のEJ18のようなトルク曲線を指す。

トルク特性はとても重要で、
もう一つの一般的な性能曲線である馬力と共に、
エンジン性能を見る上で欠かせない。

馬力は単位時間内に、
どれだけエネルギーを使い、
それをどれくらいの仕事に換えたのかを示す。

だから当然のことながら、
エンジン回転数の上昇に出力は比例する。

その最大値が、
最高出力としてカタログに現れる。

一言で仕事率と括れるが、
最大トルクと最高出力では求める目的が違う。

馬力が大きければスペックは凄い。
でもクルマの重量が増えると、
それに応じて馬力を喰う。

馬力はHPと表記され、
ホースパワーと読めば解り易い。

でも日本ではPSと記すことが慣用になっていた。
HPを英馬力、
PSを仏馬力と言う。

英馬力はヤード・ポンド法、
仏馬力はメートル法

馬力やトルクの詳しい内容には、
誰も疑問を持つことが多いはずだ。

物理の法則だから、
じっくり勉強しないと難しいね。

さてEJ20の話を続けよう。
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一番最初の4カム16バルブターボは、
ちょっと凄いトルクカーブを描く。

EJ18の穏やかな曲線に比べ、
ドッカーンと跳ね上がる。

NAは穏やかだが、
その最大トルクの数値を見ると、
ターボより遥かに少ない。

もしこのピークが高く、
しかも台形状の曲線を描くと、
実に素晴らしい味になる。

ここに関わるもう一つの特性が、
エンジンの回転振動だ。

水平対向6気筒だと、
一次振動や二次振動だけでなく、
偶力振動も打ち消される。
その上トルクもピークの高い台形状の曲線を描くので、
素晴らしく味が良い。

話を戻そう。

そもそもトルクとは、
1秒間にどれだけの重さのモノを、
地上から1mの高さまで持ち上げられるかという単位だ。

どの回転域でも、
なるべく高く維持できるとモーターの様に回る。

そして回転部のバランスが良く、
振動が少ないと、
更にモーターのようにスムーズに回る。

ここで12日のブログを振り返って欲しい。

その後の面白いスバルたちは、
どのように熟成を続けたのか。

まず初代レガシィに加え、
9日から10日に掛けて一気に走らせたクルマを振り返る。

4台のエンジンスペックと重量を羅列する。

【車名】
SUBARU レガシィ RS
【エンジン】
EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブターボ
内径×行程(mm):92.0×75.0
圧縮比:8.5
最高出力:220PS/6400rpm
最大トルク:27.5kg・m)/4000rpm
【車両重量】
1290kg

パワーウエイトレシオ:5.86/PS
トルクウエイトレシオ:46.9/kg・m

次に
【車名】
SUBARU WRX A-Line
EJ25/水平対向4気筒2.5L DOHC16バルブデュアルAVCSシングルスクロールターボ
内径×行程(mm):99.5×79.0
圧縮比:8.2
最高出力kW(PS):221(300)/6200rpm
最大トルクN・m(kgf・m):350(35.7)/2800~6000rpm
【車両重量】
1490kg
パワーウエイトレシオ:4.96/PS
トルクウエイトレシオ:41.7/kg・m

特に見て欲しいのは台形のトルク曲線だ。
2800から6000回転まで、
そのピークトルクが持続する。

次に、
【車名】
SUBARU インプレッサ S-GT
【エンジン】
EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブデュアルAVCSツインスクロールターボ
内径×行程(mm):92.0×75.0
圧縮比:9.4
最高出力kW(PS):184(250)/6000rpm
最大トルクN・m(kgf・m):333(34.0)/2400rpm
【車両重量】
1360kg
パワーウエイトレシオ:5.44/PS
トルクウエイトレシオ:40.0/kg・m

最後に、
【車名】
WRX STI TYPE RA-R
【エンジン】
EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブデュアルAVCSツインスクロールターボ
内径×行程(mm):92.0×75.0
圧縮比:8.0
最高出力kW(PS):242(329)/7200rpm
最大トルクN・m(kgf・m):432(44.0)/3200~4800rpm
【車両重量】
1480kg
パワーウエイトレシオ:4.49/PS
トルクウエイトレシオ:33.6/kg・m

こちらも台形のトルク曲線を持つ。

30年で最高出力は1.5倍、
最大トルクは1.6倍となった。

久し振りに、
本気でA-Lineを走らせた。
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それこそアドレナリンがビュンビュン迸った。
思わぬ面白さに陶酔し、
5速のダイナミックATを駆使して走った。

期待以上だった。

それもそのはずだ。
パワーウエイトレシオは5kgを切っている。
なので、
滅茶苦茶よく走る。

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AT専用に開発された2.5リットルのターボエンジンは、
7000回転まで使えない代わりに、
ピークトルクが幅広く続く。

夜の10時に出発したので、
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道路はほぼ完全に貸し切り状態だ。
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ほとんどパドル操作をせず、
オートマチックモードで疾走した。
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走りながら恍惚感に浸った。

2.5リットルの排気量は、
フラットトルクなエンジンに仕込みやすい。

但しピストンの質量は2リットルより大きいので、
高回転域では2リットルのフィーリングに負ける。

でもオートマチックだから、
その辺りはほとんど気にしなくて良いので、
1500kg未満の軽さを武器にできる面白いクルマだ。

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翌日、
整備後の最終確認を兼ねて、
お客様の手に渡る前に同じコースを走らせた。

これも期待以上だった。

以前から、
このクルマの意外な良さを知っている。

A-Lineと比較したら、
更に素の味が滲み出た。

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ヒラリヒラリと舞うように走り、
このクルマも本当に面白い。

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7500回転まで使えるエンジンも良く回るし、

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燃費も非常に良い。

良く走る理由はトルクウエイトレシオに現れている。
これが、
2.5リットルのA-Lineより秀逸なためだ。

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改めて驚いたね。
本当に隠れた名車っていう奴だな。

こうなると、
矢も楯も堪らなくなる。

おあつらえ向きに雨が降ってきた。
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その日は整備課も遅くまで頑張った。
終礼の後みんなが帰るのを見計らい、
WRXのRA-Rに飛び乗った。

ヘビーウエットなので、
センターデフはオートモードだ。

併せてミシュランタイヤのの性能も試す。
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7000kmも目前なので、
本気で鞭を入れても構わない。

走り始めてすぐ、
トリップメーターをリセットした。
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テスト中の区間燃費を測るためだ。

8000回転まで使えるエンジンなんて、
そうざらにあるもんじゃない。

これも集大成の証だな。

鞭を入れるなど無理で、
AーLineやS-GTが思いっきり羽を伸ばせる場所でも、
このクルマは5000回転以上使えない。

半分以下の能力しか使わず軽々と走る。

確かに質量もサイズも大きいのだが、
明らかに頭抜けて速い。
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この強烈なトルクカーブが、
RA-Rの走りを象徴している。

つまり限界までトルクを高める必要性より、
美味く調律して最大値を揃えているのだ。

何でも出せばよいと言う訳では無く、
10万キロ安心して使えるメーカー品質を維持したまま、
コンプリートカーとしての集大成を目指したのだ。


いつもの高い場所でも気温は9℃あった。
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高速道路を飛ばした。
ずっと登るので、
ここまでの区間燃費はあまり良くない。

けれど美味しい味を満喫できた。

6気筒と違って、
4気筒の場合は直列エンジンより少ないモノの、
対向ピストンで消しきれない一次振動や二次振動が生じる。

ワインディングを下り、
ヒールアンドトゥで減速すると、
バランスドエンジンの妙味が迸る。
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タイヤが充分温まり、
最高のグリップを発揮する。

パイロットスポーツの最新モデルは流石だ。
昨年もM5で走った時に驚いたが、
例えヘビーウエットでも、
路面をネットリと掴む魔法のタイヤだ。

そのタイヤのおかげで、
RA-Rの美味しさが更に際立ち始めた。
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一番使う回転域の振動が少ないだけでなく、
ピタリと狙ったところに回転を合わせられる。

物凄くスムーズにシフトダウンできる。

ピストンの質量を始め、
動弁系の部品を正確に重量合わせすることで、
一次振動、二次振動、
そして偶力振動を抑制できる。

そのため、
それが本質的なパワーアップに繋がっている。

下ってから登り始めると、
難しいコーナーをいとも簡単にクリアし、
S-GT以上に舞うじゃないか。

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あっという間に72kmを走り終え、
そのまま自宅に帰った。

良い汗をかいた。
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翌朝目覚めて燃費を見ると、
リッターあたり8.5km走っていた。

これはなかなか上出来だ。

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改めて前夜の様子を思い出しながら、
まず右前のタイヤに触れてみた。

ニュルブルクリンクを思い出した。
ちょっとねっとりした不思議な印象だ。

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左側も触れてみた。

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見たところ普通のタイヤだが、
触ると何かが違うんだよな。
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どんな秘密が隠されているんだろうか。

暫くじっくり付き合ってみよう。

この集大成は軽さが妙味を出す。
これ以上軽いWRXがを、
彼等がもう一度作れるか。

STIにとって、
そこが次の課題だな。

Commented by 中原 at 2019-03-19 01:11 x
 ちょうど一年前、DEを受講してからの集大成ではないのですが、今日はお休みが取れたので自宅から箱根、十国峠を通り伊豆スカイラインへ行ってきました。

納車以来不安のあったブレーキを年末に自力でOHし(整備士免許はあるし工具もありますので)さらにブレーキホースも交換しておいたので春になったらワインディングロードに行ってみたかったのです。

20年以上前の古いクルマですが意外にもキチンと走ってくれました。DEで学んだとおりのセオリーで操ると、面白いように手中に収められることは普段の通勤で分かっていましたが、こうやって遠征するととにかくワインディングロードが楽しい。

直線で減速し終えてブレーキとアクセルはオフにしてステアリングを押し手で回して曲がる。そうすると前輪は余力を残して、後輪は前輪の補助をしつつキチンと接地している。4輪の負担が均等に分散され旋回して行くのが快感でした。ボクのクルマはそうしないと安定してくれないのです。スバル車と比べると遥かに低いシャシーとサスペンションの性能ですからなおのこと。

満足して家路に着きました。

つきっきり?でメンテナンスをして徐々にコンディションが良くなってきましたが、当面はエアコン修理で費用を捻出しなくてはならないので節制の日々を送っている毎日。徐々に整えていきます。

DEでレクチャーしてくださった社長には本当に感謝しています。



Commented by b-faction at 2019-03-19 09:45
中原さん、こちらこそミニカーの再生を感謝しています。すっかりインプレッサハウスの重鎮ですよ。大切にします。
Commented by MABE at 2019-03-19 21:37 x
代田社長、こんばんは。

横浜在住の安部です。

初代レガシィRSはとても良く覚えております。
当時は高嶺の花でとても手が出ませんでしたが、スバルってすごいクルマを造る会社だと思ったのを覚えております。

エンジンのお話、特にトルクのお話をとても興味深く拝読いたしました。
私のB4のFB25もフラットトルクだろうなと思いながら乗っております。

Iモードだと通常の走行では1,000rpmから2,000rpmの間で悠々と走り加速も十分です。
CVTであることも寄与していると思いますが、常に高トルクをキープしているエンジンだと感じます。

SモードやS#モードでは回転数が上がってその分キビキビ走って本当に楽しいです。
特にS#モードではエンジンブレーキが良く効くのもありがたいです。

久しぶりにSubaruのB4のサイトを見ましたらマニュアルモードは私のB4より一速増えて7速になっていました。
CVTですからトランスミッションが機械的に大きく変わるわけではないのでしょうが、Subaruは年次改良でこんなことまでするんだなと感心しました。

初のSubaru車も早三年を過ぎましたが、5分ほどのスーパーに妻と買い物に行くだけでも未だにワクワクしながら乗っております。
いつかEJ20搭載車にも乗ってみたいと思っております。
Commented by b-faction at 2019-03-20 19:52
安部さん、今晩は。
クラシックなEJ20は正統派の居酒屋のように旨味があります。ぜひお試しください。
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by b-faction | 2019-03-18 22:00 | Comments(4)

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction
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