二代目フォレスターの最終形態を考察
2019年 04月 22日
同じ日に何をしたのか、
時折過去を辿りたくなる。
このアルシオーネを復活させた時も、
春真っ盛りだった。
暫く走らせていないなぁ。
完全に仕上がった時、
テストドライブで開田から伊那谷へ抜けた。
春と言うだけで、
思い出がぽろぽろと零れ落ちる。
何をしていたんだろう。
ちょっと気になって、
アルバムを探った。
その日は開田高原で過ごした。
深夜に開田に着いて、
お互いに写真が好きで、
対象物が元々全く別だったのに、
段々クロスするようになった。
プロカメラマンの近くにいると、
特に教えてもらう訳でもないのに、
何とも言えない、
不思議な影響を受ける。
あの頃の相棒もＷＲＸのＭＴだった。
あんな写真はもう撮れない。
刺激し合う相手が居なくなってしまったからだ。
だから、
長野へ行った日も、
もう一か月も前のことだ。
早いな。
ベトナムに行ってから、
もう一週間か。
早いなぁ。
愛機と同じクルマが鎮座していた。
カッコイイよね。
一体いくらするんだろうか。
見当もつかないし、
聞こうとも思わない。
野暮だから。
米国と同じように、
２．５リットルのＳＴＩチューンドエンジンを積む。
人気があるのは当然で、
ベトナムのクルマ好きな成功者たちが乗る。
既に３０名の顧客を持っていると彼女は言った。
日本で言うところのリミテッドだな。
日本円にして１千万円ちょっとだ。
まだまだマイカーを持つ人は少ない。
ここのあるスタッフに聞くと、
憧れのクルマはアウトバックだと言った。
そのアウトバックもフルモデルチェンジを迎える。
山本シンヤさんが詳細なレポートを書いている。
この後しっかり読んで、
なぜこんなに悲劇的な環境下に置かれるのか分析してみたい。
悲劇的環境下と言えば、
スバルマガジン編集部もとんだ災難だった。
今号は発行が遅れた。
結果的に災い転じて福となった。
それはニューヨークオートショーの取材記事を掲載できたからだ。
何が災難だったのかというと、
編集部で火災が発生し、
焼け出されてしまったので、
スケジュールが大幅に狂ったのだ。
原因は火の気のない所に在った。
気をつけよう。
リチウムのモバイルバッテリーは、
突然火を噴くことがある。
そう言えば、
この事務所もヤバいな。
紙がわんさかある。
リチウム電池は便利だけど、
余りにも電池を使いすぎるとリスクも増す。
余りにも溜め過ぎた。
昼飯を寒天と缶詰にした。
やることはいくらでもあるので、
座っていることが増える。
あっという間に夜になり、
選挙に駆け込んだ。
投票したのは８時の三分前だった。
市会議員選挙は激烈だった。
誰が落ちても不思議じゃない。
皆さん、
お疲れ様でした。
そんな中、
浅田さんがオイル交換に来訪され、
いつもありがとうございます。
帰国して慌ただしいので、
お茶を飲む時のお菓子が美味しい。
ありがとうございます。
やっぱり食べる直前に作ると美味いなあ。
ありがとうございました。
しるこサンドも食べた。
リッチな味だ。
口の中に広がっていく。
おいしいなぁ。
ありがとうございました。
美味しいコンパクトなスバルが、
遂に完成の域まで近ずいた。
大幅に性能を向上させた自然吸気エンジンを持つ。
エンジンの特徴をまとめる。
四代目レガシィで好評を博した、
EＪ20/水平対向4気筒SOHC 2.0Lの等長等爆のエキゾーストシステムだ。
内径×行程（mm）：９２．０×７５．０
圧縮比：１０．０
これらは同じだが、
動力性能を高めた。
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：１０３（１４０）／５６００ｒｐｍ
これはマイナー前に比べ３馬力高く高回転までトルクが厚い。
見た目の変化が無い最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）は
中速域でトルク感が持ち上がった。
それはりマイナー前の最大トルクが３２００回転で出るのに対して、
このクルマは４４００回転に引き上げられた。
つまり最大値は１８６（１９．０）と同じでも、
４４００ｒｐｍ迄力時良さが続く。
その上３０００から４４００回転までのトルクカーブの頭を揃えた。
なのでスポーティで澱みのないフィーリングになった。
燃料供給装置はＥＧＩで変速機はスポーツシフト付Ｅ－４ＡＴ
燃費は１３．０ｋｍ／ｌ （１０・１５モード）
ビッグマイナーチェンジ後の、
SUBARU FORESTER 2.0XSだ。
型式はCBＡ－ＳＧ５でマイナー後のハンサムフェイスだ。
目元涼しく美しい。
ＨＩＤロービームをもつヘッドライトと、
マルチリフレクター式フロントフォグランプを持ち、
黒いエクステリアをきらりと引き締める。
駆動方式はＡＷＤ（全輪駆動）でＡＢＳも組み合わせた。
主要諸元をマイナー前と比較する。
全長×全幅×全高（mm）：4485×1735×1590
全長が+35となり顔の押し出しが良くなった。
その他は、
ホイールベース（mm）：2525
トレッド前/後（mm）：1495/1485
最低地上高（㎜）：205
車両重量（ｋｇ）：1390
最小回転半径（m）：5.4
乗車定員 ５名
なので以前と全く変わらない。
シフトインジケーターや外気温がグリーンの液晶で表示される。
メタル調のメーターリングが付いて、
とてもお洒落な印象になった。
ＭＯＭＯ製本革巻ステアリングに、
スポーツシフトのスイッチが付く。
ＡＴセレクタレバーもお揃いだ。
ヒーテッドドアミラーとフロントワイパーディアイサー、
それにリヤフォグランプをセットにした、
メーカーオプションのクリアビューパックも付いている。
少し贅沢な２．０ＸＳだ。
カップホルダーは他の用途にも使い易い。
ゲート式のＡＴセレクトレバーではなく、
スポーツシフトのセレクターが追加された。
スバル純正のビルトインナビが付いている。
この時からセンターパネルもメタル調になった。
フルオートエアコンを持つ。
上手く素材を吟味して、
単調なブラックではない上品なインテリアになった。
撥水加工のブラックファブリックシートを装備し、
アウトドアライフにも対応している。
運転席は８Ｗａｙのパワーシートなので、
微調整が容易で嬉しい。
この上位グレードは１７インチアルミホイールと２１５／５５Ｒ１７タイヤを組み合わせ、
ＨＩＤロービーム（セルフレベライザー付）を持つなど、
装備の上では非常に満足度が高い。
それに加えオーバーヘッドコンソールや、
マルチセンターコンソールも装備している。
これは助手席との間にあるアームレストの中に、
ＤＣ１２Ｖ／１２０Ｗソケット付きコンソールＢＯＸ、
後席カップホルダー＆テーブル等の機能を備えたものだ。
リヤシートにもセンターアームレストがあるし、
スライド式リヤシートリクライニングも持つので、
後席居住性の満足度も高い。
トリップメーターをリセットした。
４速オートマチックは非常に反応が良く、
ダイレクト感も良いのでスポーティに走る。
アクティブトルクスプリット４ＷＤとリヤビスカスＬＳＤの組み合わせは、
駆動抵抗が少なく軽快に走るだけでなく燃費も良い。
ゲート式のセレクタレバーにしない理由は、
スポーツシフトの切り替えスイッチを兼ねているからだ。
左側に倒すと、
４速フルオートマチックがキャンセルされて、
手動変速に切り替わる。
メーター内に表示が出て、
矢印でシフト操作をガイドするので便利だ。
セレクタレバーの他に、
ステアリングの左右ある変速スイッチでシフトチェンジする。
この配置とスポーツシフトという名称は、
プロドライブ社の登録商標のようだ。
関係解消後使えなくなったらしい。
ダイナミックなＥ－４ＡＴと、
１９～１５：１に可変するパワーステアリングギヤレシオで、
低速時の機敏性を高めた。
２Ｌの水平対向４気筒ＳＯＨＣ１６バルブ等長等爆エンジンと、
電子制御ＡＣＴ－４式ＡＷＤシステムはレガシィ譲りで卓越した性能を発揮する。
結構ワインディングを面白く攻めることが出来る。
コーナリング限界が予想以上に高いから、
口笛吹くような操作で、
煌びやかに走れる。
最近のＳＵＢＡＲＵは顧客層と価格帯に沿ったパッケージになった。
それはそれ全く問題が無い。
小さい方はＸＶで賄うという考えにも、
全く異論はない。
何しろトヨタがＲＡＶ４でそこに攻め込むぐらいだ。
本来のスポーツヴィークルというコンセプトは、
やっぱりこのサイズ感に凝縮してるよね。
塊感があって、
実にスタイルが良い。
こんな面白いスバルをその気になれば簡単に入手できる。
海外でＳＵＢＡＲＵの人気は高く、
ブランドイメージも向上し、
メルツェデス並みのショールームを配備するようになった。
でも、
原点はこの辺りにあるのでしっかり軸足を整える事も大切だ。
中津スバルでは、
しばらくここまでのフォレスターが、
どんな味をしていたのか大切に掘り下げ、
欲しいお客様に安定して供給したいと考えている。
手足の様に操れるスポーツヴィークルを、
是非もう一度ご注目されたし！
by b-faction
| 2019-04-22 22:09
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