ロングストロークとショートストローク

食べた人なら分かるだろう。この味は決してバランスが良い訳では無い。お盆の上は水でびよびしょだし、

けっこう雑な切り方で日によっては味の差も解る。

ところが、

ビックリするほど感動する。

食べた気がしない盛り付けの蕎麦が多い中で、

ここで食べたら有無を言わさないほど感動させられる。

だからあお木の蕎麦は美味いんだ。

誰もが納得して、

ありがとうと言ってお金を払いたくなる。

大阪にお住いの２２Ｂオーナー、

寺田さんが来訪された。

ちょうどお昼になったので、

一緒におそばを食べた。

そもそも２２Ｂなどと言うクルマも、

決してバランスが良い訳では無い。

無理やり拡幅して

つぎはぎだらけだし、

オーバースペックのタイヤを履き、

バランスを崩している。

ところが、

それが何故成り立つかというと、

ＷＲＣで鍛えられ、

物凄い性能差を持つようになったからだ。

バランスを崩したことが、

味の良さに直結し、

その凄さに誰もが感動した。

ロイヤル車検お泊りパックのご予約を戴いた。

ありがとうございました。

来月またお目に掛かりましょう。

その後、

完成したかわら版とチケットを受け取りに行った。

早速組み付けたＬＸ２を試した。

高速道路を往復するチャンスを生かし、

２００キロほど走り込んだ。

ＬＸ２とは、

コンチネンタルタイヤ・ジャパン株式会社から、

新発売されたＳＵＶ専用のスポーツタイヤだ。

最新のコンチネンタルタイヤ、

ContiCrossContact LX２を、

XV Advanceと一緒に味見して戴ける。

来月のイベントの目玉企画だ。

このタイヤを真剣にテストした企画は、

おそらくメディアも含めまだ一つも無いはず。

ＬＸ　ｓｐｏｒｔでさえ、

びっくりするほど面白いタイヤだ。

だからその追加バージョンが、

悪いタイヤであるはずがない。

そう信じて企画したが、

期待を裏切らないタイヤだった。

企画と同時にタイヤを手配し、

ギリギリ間に合ったので、

早速クルマに取り付けた。

最新のトレンドを纏ったＸＶアドバンスに履かせる。

その結果は次のブログをお楽しみに。

クルマは最高で、

静かで乗り心地良く、

安全装備も凄い。

トレンドに乗った最高のクルマだ。

ただ一つの弱点「質量」を除いて。

リーマンショック以降、

重いクルマを作らないと、

税制が不利になるという、

余りにも狂った社会を作り出してしまった。

この電動車の重量は１５５０ｋｇもあるから、

最新のレがシィＢ４よりさらに１０ｋｇも重い。

こういうクルマをベースに、

ＳＴＩが商品化を考える所が、

企画としては既に手抜きだ。

ところがそれを消費者が期待する。

誰も文句を言わないから、

喜んで受け入れる。

だから、

手抜きの好きなユトリは喜ぶ。

許された時間の中で最高の仕事をすれば良いと信じている。

それはユトリの温床だ。

こういう事ばかり言うので罰が当たり、

昨夜から声が全くでなくなった。

この書き入れ時にえらいこっちゃ。

ベトナムで汗かいてから冷えたのが遠因だ。

出社して慌てて看板を書いた。

次々に出社し、

挨拶に来た社員に、

おはようと言う代わりに見せた。

巷は１０連休だ。

久し振りにマホちゃんと会えた。

娘の名前とそっくりなので愛着があり、

呼ぶのが嬉しい。

東京から長谷川さんご一家が、

愛車レガシィの車検に来てくれた。

同世代の親は何とか意識が同じで、

こんなに休んでどうするんだと心配するが、

彼女の世代は屁とも思ってない。

「日本人は働き過ぎだからいいのよ」

あーあ。知らないよ。

この後に結構大きな奈落が口を開けてるが、

呑気に構えたまま気付かないふりをしている。

ＳＵＢＡＲＵも一緒だったな。

右に倣えの構図だ。

誰もが責任負うのが嫌だから、

判で押したように同じ行動をとった。

意味のないカーオブザイヤー辞退だ。

それが一番楽だからね。

作った人間の執念を無視している。

それでは奈落が口を開けると、

散々言っても耳を貸さなかった。

その挙句、

恵比寿でかっこよく気取って、

出た結果は、

今の国内販売の散々たる状況だ。

日本中に「自分を戒める」時が来てる。

そんな気がするぞ。

この声ではお客様に誤解を与える。

家に電話したら「オレオレ詐欺」だと誤解された。

なので、

戒めも込めて、

マホちゃんに頼んだ。

「これ背中に貼ってくれない？」

紙を貼って読んだ途端、

彼女は爆笑した。

これなら「態度が横柄だ」と叱れることはないはずだ。

昔からこの時期になるとたまに起きる。

その時、

無理に発声して話すと、

相手にとても威圧感を与えるらしい。

誤解が生じて険悪な関係になった時もあった。

一度こじれると、

なかなか元には戻れない。

気を付けなくっちゃ。

少し分かりにくい部分があったので、

もう一度紹介して補足したい。

何故、

インプレッサＳＰＯＲＴは、

ＦＷＤの方が高いスポーツ性を有するのか。

エンジン出力とのバランスだ。

軽いクルマの方が当然軽快に走る。

軽快に走らせるには、

重量を増やさない事。

次に駆動抵抗が少ない事も大切だ。

ＡＷＤはいずれの点でも不利だ。

逆に有り余るパワーがあると、

４輪に駆動力を分散しないとクルマが成り立たない。

路面の摩擦係数が下がっても同じ事が言える。

食わず嫌いのＳＵＢＡＲＵバカは、

何でもかんでも４ＷＤが良いと洗脳され、

その殻から抜け出せない。

自動車はまず安全でなければならない。

けれどそれに合わせて、

重量が増加する。

それを当たり前だと思うようになっては駄目だ。

先のブログでＢ４とインプレッサスポーツは、

排気量も対極だし形も対極にあると書いた。

理解して戴けたかな？

ＬＭＩＴＥＤと２．０ｉ－Ｌだから、

トップグレードに対してベーシックグレード。

要するに「軽い」という事だ。

Ｂ４も１５４０ｋｇと、

この手のクルマにしては軽量だ。

でもテンロクのＳＰＯＲＴは１３００ｋｇしかない。

更に後輪駆動システムを持たないので、

質量だけでなく駆動抵抗も大幅に減る。

ところで両車は同じ系統のエンジンを積む。

そこでエンジンを比べてみよう。

大きさそのものは、

上のテンロク用のＦＢ１６と、

下のＢ４用のＦＢ２５は、

並べてみればわかる様に全く同じだ。

補器類のサイズに違いがあるかもしれないが、

ほとんど変わらない。

さらに面白い事がある。

こちらの２．５リットルエンジンは、

ピストンのストロークがボア系より短い。

それをオーバースクエアという。

スポーツエンジンに向いた形式だ。

それに対して、

インプレッサの１．６リットルは、

ボアよりストロークが長い。

こちらの方がトルクを出しやすく、

一般的にロングストロークの方が実用的だ。

もともとＳＵＢＡＲＵは、

エンジン幅が増えるロングストロークが苦手だった。

苦労してロングストローク化を実現し、

今日に至っているが、

２．５リットルが再びオーバースクエアになった所が面白い。

排気量の余裕でトルクを稼げるし、

ショートストロークは相対的にピストン速度も遅いので、

高回転まで吹き上がる。

なので、

バーンと回るスポーティなエンジンになった。

かたや１．６リットルエンジンも、

低排気量のトルク不足を高回転まで回して補う。

こちらはロングストロークなので、

回転フィールが悪いかと言えば、

決してそうでは無い。

そこは水平対向エンジンの長所を生かし、

高回転まで伸びやかに回るから楽しい。

本来インプレッサはエンジンを回して乗るクルマなのだ。

確かに直噴化された２リットルエンジンは、

以前より性能が良くなってはいる。

けれども、

昔の２．０Ｒに搭載した、

ＥＪ２０型の自然吸気等長等爆エンジンが、

誕生した時のような刺激は持たない。

直噴化した２．５リットルなら、

乗った途端に凄さが際立つ。

昔を思い出せるぞ。

今のユトリ達では、

２．５リットルの搭載など思いもよらないだろう。

せっかく洗脳してもらった、

そこから解くのは面倒だと思ってる。

それに、

今更・・・と思ってるだろうな。

またユトリほど、

自分より格下だと思うと、

その人間を威圧的に扱う。

日本中のセールス達に、

改めてＦＷＤの優秀さを説くなんて嫌だろうね。

更にその売り方を指導助言するのも面倒だ。

恐らく、

レヴォーグのビッグマイナーで、

ＳＴＩを表に出して鮮度を高めた成功体験が、

彼等の考え方を甘くしているはずだ。

レヴォーグのように動力性能を追求せず、

ベースをそのまま着せ替えしただけでも、

ＳＴＩのバッジさえあれば鮮度回復は可能だ。

そう高を括っている節がある。

そしてユトリ達は、

全て外国の陰謀なのに、

それに操られている事に気が付かない。

「日本人は働き過ぎだ」と刷り込まれているだけで、

中国やインドシナの人々は、

昔の日本を目指して頑張り始めた。

既にかなり追い越されたことを、

ユトリ達はあえて気付こうとしない。

だからいつもこっそりと手抜きする。

動力性能を無視して、

これ以上簡単にＳＴＩを使い続けると、

いずれ必ず化けの皮が剥がれる。

「これ四駆じゃないの？」

この言葉を怖がってるようでは、

絶対ユトリの世界から抜け出せず、

いずれｓｕｂａｒｕはＴＯＹＯＴＡの一部門に成り下がる。

勝ち逃げしていく連中は良いが、

残された社員や期待しているスバリストにはたまったもんじゃない。

思い切った吸排気系に改め、

とってもスポーティな２．５リットルエンジンを積んだ、

ＦＷＤのＳＴＩスポーツを出して、

本当のＳＵＢＡＲＵのルーツが何かを世に知らしめよ。

ＳＵＢＡＲＵ　１０００スポーツセダン

ＦＦ－１スポーツセダンから初の４ドアスーパーツーリング

そして珠玉の名作１３００Ｇ　Ｓｐｏｒｔと続いた。

その後はエンジン開発が思うように進まず、

４輪駆動化で新境地を開拓した。

それはターボのＷＲＸに任せておこう。

ＳＴＩの名を付けたクルマを出す以上、

ただバランスが良くて、

操縦性が気持ち良いだけでは美味しくない。

インプレッサにＳＴＩの名を纏うなら、

卓越した自然吸気エンジンのＳＰＯＲＴを出すべきだ。

それには欠かせない韻がある。

ここがユトリに理解できないから、

何とも困ったもんなんだ。

それは「バランスの良いクルマ」を絶対に作らない事だ。

過去に同じことをやって、

総スカンを喰ったクルマがある。

それが四代目レガシィ２．０ＧＴ　ｓｐｅｃ．Ｂだ。

大金を掛けたフルモデルチェンジで、

シャシー性能も上がり、

エンジンも2段飛びくらいの性能向上を果たし、

更に１００ｋｇも軽くなった。

その時に優れたエンジニアは、

あえてバランスを崩したｓｐｅｃ．Ｂを出した。

この時も開発側と営業側に「民度」の差が大きく、

正しく売ることが出来なかった。

最後のブリッツェンが昇華形だった。

覚えていないか。

黒鰤の事を。

「スペックＢ」らしい最後の作品だな。

下剋上のインプレッサをベースにするなら、

あの時のような確信犯が必要だ。

まず２．５リットルエンジンを積むことは、

間違いなく技術的に可能だ。

コンプリートにする必要はない。

ただ動力性能がそのままでは、

手抜きと言われても仕方がない。

ＳＫ９型フォレスターより、

少しでも吸排気を良くして、

体感出力を僅かでも高めるべきだ。

あえてＳＴＩに調律させバランスを崩す。

それが目的だ。

軽いＦＷＤに図太いトルクのＦＢ２５型エンジンが載り、

ＳＴＩチューンで快音を奏でる。

ＳＴＩのＧＴ系インプレッサ用マフラーは既に完成しているし、

専用のリヤバンパーも今なら「型」から作れて安上がりだ。

今の時代は昔と違ってＶＤＣなどのデバイスも進歩した。

だからこそＶＤＣ対応型全天候タイヤを作る、

コンチネンタルタイヤの出番が来る。

彼等にタイヤを作らせ１９インチを履かせるのだ。

あの時代、

平成の中ごろに、

ＳＵＢＡＲＵはｓｐｅｃ．Ｂは１８インチを履かせた。

今更１８インチでは魅力に乏しい。

グッと低く構え、

２２５／３５Ｒ１９のコンチを履いたＳＴＩ　ＳＰＯＲＴ。

想像するだけでゾクゾクする。

本気で売るために、

苦労して１９インチ装着前提のシャシー開発をしよう。

やり甲斐のある仕事だと思うんだけどな。

ＭＴもＣＶＴも両方作れるし、

待ってる顧客はかなりいるはずだ。

この内容なら、

コンプリートにしなくても、

全てライン内でやれる仕事だ。

後はセンスの問題だ。

４ＷＤに固執せず、

アイサイトもホドホドで良い。

そもそも操舵支援はおせっかいだし、

アイサイトセイフティプラスはクルマ好きに不要だ。

もっとシンプルに、

それでいて極端な何かを持たせる。

それが一番美味しいクルマだ。

期待の灯を消さずに待とうじゃないか。

スバリストの諸君、

どっちつかずのＳＴＩがまだ欲しいか。

ＳＴＩのバッチだけで良いのか、

それとも、

極端でビックリするＳＴＩが欲しいのか、

はっきり聞かせてもらおうじゃないか。

またユトリ達が手を抜く前に、

明確に論じた方が良い。

ＦＷＤを極める道もあると思わないか。

終わり