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苔の実験とフォレスターの変遷

朝六時に目が覚めた。
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激しく雨が降っていた。
出勤してもう一つの実験の様子を確認した。

覚えているかな。

ほらほら、
これだよ。
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苔の移植を始めた4月23日に、
その実験の様子を記録した。

緑のホースを挟んで、
上下に円形の禿が見える。
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遡れば2月だ。
石畳を作った時に禿げた部分を、
池の中に堆積した有機物で養生する実験を始めた。

向かって一番奥はすぐ効果が出て、
堆積物の上に苔が生え、
辺りとすぐ同化した。

でも、
この二か所はしぶとかった。
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今朝出勤した時、
これは良い雨だと感じてすぐさま観察した。
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雨水が浸潤しちょっと分かりにくいが、
確実に苔が増えている。

右側はどうか。
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Before
4月23日に比べ、
雨の中ではこうなった。
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After
そしてお昼前になると、
すっかり雨は止んだ。
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止まない雨は無く、
沈まなぬ太陽も無い。

人生は七転び八起き。

山あれば谷あり。

どれも良い言葉だ。
再び観察に行った。
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池の水が濁っている。
でっかいトノサマガエルが飛び込んだ。

久し振りにカエルの学校を期待できそうだ。

さっそく左側から見てみよう。
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良い感じで苔が地表を覆っている。

右側はどうか。
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こちらも恐らく一か月ほどで、
あまり目立たなくなるはずだ。

苔が上下に上手く連携し、
徐々に積み重なる。

苔は実に強い。
自動車の開発にも
こうした強靭性がみられる。

土台となる技術の上に、
様々な試行錯誤を繰り返しながら、
蓄積した技術を基に次のクルマが生まれる。

二代目フォレスターをテストした後、
XVで大阪に向かった。

そして全てが滞りなく終わり、
高速道路に乗って中津川を目指した。
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電車で見た面白い人間と同様で、
関西の独特な雰囲気は魅力に溢れている。

だが、
街のあちこちに、
けったいなモノがこぼれ出ていた。

これはなんじゃ?
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どこにも自動で取り締まると書いてない。
だが、
どう見ても不気味なオービスだ。

違うのかな。
浪速流の取り締まり装置に見えるけど。

寄生虫のような建物も見えた。
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大腸菌に取り付くウイルスも、
確かこんな形をしてた。
T型ファージだったっけ。

高校生の頃、
電子顕微鏡の画像を見てぶっ飛んだ。

良く見ると「ブロッサム」と書いてある。
何の開花を意味するのか興味深い。

ワイヤーで吊り上げ開かせるのか。
こんな大げさな建物で、
その採算性がどうなのか気になった。

関西人は採算性を度外視しないので、
きっと儲かっているのだろう。

大きな意味があるのは間違いなかろうが、
謎的な建物であることも事実だ。

往路も高燃費だったけれど、
帰りも悪化しない。

道が混んでいるせいもあるのか。
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往路は妻が脱腸を気遣って運転してくれた。
その様子を見ながら、
明らかにXVらしさを強めたと感じた。

最初の根はレオーネエステートバン4WDがスタートだ。

そこから枝分かれし、
アウトバックとフォレスターが生まれた。

それらとは明らかに違う、
XV独自の道を歩んでおり、
このクルマが最も原点に近い。

中津川までの帰路、
ステアリングを握り続け、
思いっきりドライビングを堪能した。

しっかり鞭を入れて、
身体能力を引き出した。


このクルマに関してだが、
フレキシブルタワーバーの効果を、
率直に言うとあまり感じない。

それよりも、
アイサイトの利便性の方が際立った。
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時速110kmにセットして、
後は機械任せだ。

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街の中は混むので
やはりACCが抜群の効果を出す。
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こういう時に余裕だね。

楽しくセカオワを聞きながら、
予定通り会社に戻った。

このXVに初めて乗った時、
何となく動きが歪だった。

こんなに揺れたっけ?
エンジンフィールも良くなくて、
走り始めがぎくしゃくする。

クルマは綺麗だし、
少しも荒れていない。

後部をぶつけたようで、
バンパーの交換と周辺の修復履歴はあるモノの、
大きな損傷を受けた形跡もない。

どちらかというと、
前のオーナーは凄くおとなしく走らせたみたいだ。

結果として、
このクルマの能力を、
充分に引き出せていない。

そこでまずオイル関係を、
全て綺麗に交換した。

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エンジンオイルとエレメント。
CVTフルードも交換した。
いわゆるミッションオイルだ。

走行距離が少ないが、
どうも気持ちが悪いので抜き替えた。
それに加えデフのオイルも入れ替えた。
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異常なオイルは出てこなかったので、
やはり基本的に良いコンディションだ。
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かなり汚れているが、
異常なオイルでは無かった。

綺麗に交換出来たので、
しっかり回す場面では回し、
スムーズに高速域まで引っ張り上げた。

そして気持ちよくターンさせ、
優しくスムーズにブレーキをかけた。

こうして躍動的な走りを続けたら、
見違えるようなクルマになった。
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これでテストはすべて完了し、
ミセス大鶴の手で室内清掃が施され、
ボディはピカピカに磨かれ、
ポリマーコートがかけられた。

そして次のテーマに取り掛かった。
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今度はフォレスターの、
5速マニュアルミッション車だ。
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HIDヘッドランプ
フロントフォグランプ 
ヒーテッドドアミラー
フロントワイパーディアイサー
リヤフォグランプ

スポーティな5MT車は、
ルーフレールを持たない。
 
安全のためのVDCも標準装備だ 

ここでフォレスターの、
ディメンションを較べる。

三代目の諸元に二代目との差を表してみた。
【車名】
SUBARU FORESTER 2.0XS
【駆動方式】
ビスカスLSD付センターデフ方式AWD(全輪駆動)
【型式】
DBA-SHJ
【主要諸元】()内は対SG5との差
全長×全幅×全高(mm):4560(+75)×1780(+45)×1675(+85)
ホイールベース(mm):2615(+90)
トレッド前/後(mm):1530(+35)/1530(+45)
最低地上高(㎜):215(+10)
車両重量(kg):1440(+50)
最小回転半径(m):5.3(-0.1)
乗車定員 5名
【エンジン】
FB20/水平対向4気筒DOHC 2.0L
内径×行程(mm):84.0×90.0
圧縮比:10.5
最高出力kW(PS):109(148)/6000rpm(+8ps)
最大トルクN・m(kgf・m):196(20.0)/4200rpm(+1kg・m)
【燃料供給装置】
EGI
【変速機】
5MT
【ステアリングギヤ比】
15.5:1
【燃費(10・15モード)】
15.2km/l (+2.2)

室内に入り両足を踏ん張った。
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座って初めてフットレストの違いに気がついた。

前のオーナーは、
かなりのクルマ好きだな。

STIのスポーツマフラーも付いている。

このシートはドラポジの調整もやり易い。
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8Wayのパワーシートを標準装備し、
運転席は右のスイッチで8通りに調整が可能だ。
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助手席もパワーシートで、
前席にシートヒーターも完備する。

冬のさなかに凄く有難い装備だ。

直ぐ温まるので、
乗った直後に嬉しさを覚える。
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シートの中央に見えるのは、
マルチファンクショナルセンターコンソールだ。
中に多くの工夫があり、
携帯電話の収納がし易い。

電源ソケットもあるので、
そこにUSB電源も簡単に仕込める。
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左右独立温度調整機能付オートエアコンを装備し、
コントロールパネルのクオリティも高い。

純正HDDナビゲーションに、
バックカメラからの映像が映る。
フルセグTVもあるので、
情報の収集が容易だ。
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点検を済ませて、
高速道路に飛び乗った。

最近また反対車線を閉鎖して、
リフレッシュ工事が始まった。
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気持ち良さそうに、
サイドカーの付いた、
大型バイクが走り去る。

ちょっと見た目は解らないが、
この辺りは山すそを縫う様に走るので、
そこらじゅうが橋脚になっている。

メンテを誤ると危険極まりない。

早く徹底的な修復が終わると良い。

何しろ小学生の頃に生まれた道だ。

この道のおかげで、
中津川の利便性がどれほど高まった事か。
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右上を見ると富士見台高原が見える。
その中腹にポツンと鉛筆のようなものが立っている。

これが恵那山トンネルの排気塔だ。
トンネルは富士見台の下を一直線に走る。

完成した当時、
土日になるとここからモクモクと煙を吐いた。

当時の恵那山トンネルは一本しかなく、
時速40キロ制限の対面通行だった。

そのうえ排気ガスも当時の技術では、
充分に浄化できず、
特にディーゼルは黒煙をまき散らしていた。

当時はエアコン装備率も低い。
ドライバーだけでなく作業員も大変だった。

負担を軽減するため、
トンネルの片側にレールカーを走らせていたが、
まともに走っている所を見た事は無く、
いつの間にか消え去った。

当時から道路公団の無駄遣いは多かった。

今でも理不尽なのは、
未だに追い越し禁止にしてる事だ。

かつてトンネルが一本しか無かった時代の頃のく、
真っ直ぐ走れず速度も出せないクルマが多い状況なら解るが、
現代のクルマで決して危険な環境ではない。
日曜など酷い状況で、
右側車線にクルマが連なり、
左側がガラガラの状態も生まれる。

まるで左側からの追い越しを助長して、
下手糞な運転がまかり通る環境にしている。

笹子トンネルの崩落が無ければ、
ここでも何か起きていた可能性は高い。
今ではそんな光景は無く、
トンネルの中も綺麗になった。

薄汚れた壁面を剥がし、
酷く劣化した消火設備を取り替えたからだ。

一番の改善点は、
激しい天井からの水漏れを抑え込めたことだ。

このトンネルの周囲には大量の地下水脈があり、
それを導き出すのに苦労している。
特に古い方の下り線で酷かった。

高い料金を徴収している以上、
積極的な改善が重要だが、
工事区間の縮小も常に検討して欲しい。

工事をしていないのに、
異常なほど長い距離を規制する。
自動車先進国ではありえない、
走る側を優先しない考え方だ。
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80km弱の走行テストを終えた。

このクルマにはスポーツルミネセントメーターと、
17インチアルミホイールが、
セットオプションで装着されている。  
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はっきり言ってかなり燃費が良い。
走りのシチュエーションからすると、
もっと悪くても仕方がないと思ったが、
結果はかなり良かった。

但し最初の頃は、
エンジンフィールもモッサリしていて、
とてもスポーティな印象では無かった。
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FB20型水平対向4気筒DOHCエンジンは、
このクルマに初採用され、
今ではスバルの主力エンジンに育った。

いわゆる第三世代のSUBARUエンジンにあたる。 

トルク特性がEJ型より良いし、
補器類のレイアウトが自然になり、
現在のSUBARUがモダンになった最も大きな要素だ。

ワインディングロードで思いっきり回してやるうちに、
回らなかったエンジンが回り始めた。

スポーツマフラーなどを付けてる割に、
余りスポーティに操らなかったのかもしれない。
だから、
燃費が良いんだ。

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17インチアルミホイールに、
225/55R17サイズのタイヤを履く。

このクルマはSIシャシーが採用されて、
リヤサスがストラットからダブルウイッシュボーンに変わった。 

最低地上高215mmを確保した4輪独立サスだから、
悪路走破性は非常に高い。
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それよりも効果はカーゴルームに現れた。
明らかに三代目はストラットタワーが無い分、
有効面積が広いし容量も大きい。

このクルマは世界中でヒットし、
次のモデルになっても輸出先から引っ張られ、
いつまでも人気が続いた。

その理由は、
こうしたクルマとしての解り易さが支持されたからだろう。

その反面、
クルマの走り味は薄くなった。
WRXそのものの男性的な面は影を潜めた。

初代フォレスターは、アントニオ バンデラスを用いて、
そのイメージを焼き付けた。

レオーネは、
野性をテーマに開発された。

でもこの森の番人は、
そういう個性より、
インテリジェンスを匂わせたのだ。

だから一度もビッグマイナーチェンジをする事なく、
飽きの来ないクルマとして売れ続けた。

そういう意味で、
スバルの歴史に名を刻んだ一台だ。

by b-faction | 2019-05-21 22:00

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction