苔の実験とフォレスターの変遷

朝六時に目が覚めた。

激しく雨が降っていた。

出勤してもう一つの実験の様子を確認した。

覚えているかな。

ほらほら、

これだよ。

苔の移植を始めた４月２３日に、

その実験の様子を記録した。

緑のホースを挟んで、

上下に円形の禿が見える。

遡れば２月だ。

石畳を作った時に禿げた部分を、

池の中に堆積した有機物で養生する実験を始めた。

向かって一番奥はすぐ効果が出て、

堆積物の上に苔が生え、

辺りとすぐ同化した。

でも、

この二か所はしぶとかった。

今朝出勤した時、

これは良い雨だと感じてすぐさま観察した。

雨水が浸潤しちょっと分かりにくいが、

確実に苔が増えている。

右側はどうか。

Ｂｅｆｏｒｅ

４月２３日に比べ、

雨の中ではこうなった。

Ａｆｔｅｒ

そしてお昼前になると、

すっかり雨は止んだ。

止まない雨は無く、

沈まなぬ太陽も無い。

人生は七転び八起き。

山あれば谷あり。

どれも良い言葉だ。

再び観察に行った。

池の水が濁っている。

でっかいトノサマガエルが飛び込んだ。

久し振りにカエルの学校を期待できそうだ。

さっそく左側から見てみよう。

良い感じで苔が地表を覆っている。

右側はどうか。

こちらも恐らく一か月ほどで、

あまり目立たなくなるはずだ。

苔が上下に上手く連携し、

徐々に積み重なる。

苔は実に強い。

自動車の開発にも

こうした強靭性がみられる。

土台となる技術の上に、

様々な試行錯誤を繰り返しながら、

蓄積した技術を基に次のクルマが生まれる。

二代目フォレスターをテストした後、

ＸＶで大阪に向かった。

そして全てが滞りなく終わり、

高速道路に乗って中津川を目指した。

電車で見た面白い人間と同様で、

関西の独特な雰囲気は魅力に溢れている。

だが、

街のあちこちに、

けったいなモノがこぼれ出ていた。

これはなんじゃ？

どこにも自動で取り締まると書いてない。

だが、

どう見ても不気味なオービスだ。

違うのかな。

浪速流の取り締まり装置に見えるけど。

寄生虫のような建物も見えた。

大腸菌に取り付くウイルスも、

確かこんな形をしてた。

Ｔ型ファージだったっけ。

高校生の頃、

電子顕微鏡の画像を見てぶっ飛んだ。

良く見ると「ブロッサム」と書いてある。

何の開花を意味するのか興味深い。

ワイヤーで吊り上げ開かせるのか。

こんな大げさな建物で、

その採算性がどうなのか気になった。

関西人は採算性を度外視しないので、

きっと儲かっているのだろう。

大きな意味があるのは間違いなかろうが、

謎的な建物であることも事実だ。

往路も高燃費だったけれど、

帰りも悪化しない。

道が混んでいるせいもあるのか。

往路は妻が脱腸を気遣って運転してくれた。

その様子を見ながら、

明らかにＸＶらしさを強めたと感じた。

最初の根はレオーネエステートバン４ＷＤがスタートだ。

そこから枝分かれし、

アウトバックとフォレスターが生まれた。

それらとは明らかに違う、

ＸＶ独自の道を歩んでおり、

このクルマが最も原点に近い。

中津川までの帰路、

ステアリングを握り続け、

思いっきりドライビングを堪能した。

しっかり鞭を入れて、

身体能力を引き出した。

このクルマに関してだが、

フレキシブルタワーバーの効果を、

率直に言うとあまり感じない。

それよりも、

アイサイトの利便性の方が際立った。

時速１１０ｋｍにセットして、

後は機械任せだ。

街の中は混むので

やはりＡＣＣが抜群の効果を出す。

こういう時に余裕だね。

楽しくセカオワを聞きながら、

予定通り会社に戻った。

このＸＶに初めて乗った時、

何となく動きが歪だった。

こんなに揺れたっけ？

エンジンフィールも良くなくて、

走り始めがぎくしゃくする。

クルマは綺麗だし、

少しも荒れていない。

後部をぶつけたようで、

バンパーの交換と周辺の修復履歴はあるモノの、

大きな損傷を受けた形跡もない。

どちらかというと、

前のオーナーは凄くおとなしく走らせたみたいだ。

結果として、

このクルマの能力を、

充分に引き出せていない。

そこでまずオイル関係を、

全て綺麗に交換した。

エンジンオイルとエレメント。

ＣＶＴフルードも交換した。

いわゆるミッションオイルだ。

走行距離が少ないが、

どうも気持ちが悪いので抜き替えた。

それに加えデフのオイルも入れ替えた。

異常なオイルは出てこなかったので、

やはり基本的に良いコンディションだ。

かなり汚れているが、

異常なオイルでは無かった。

綺麗に交換出来たので、

しっかり回す場面では回し、

スムーズに高速域まで引っ張り上げた。

そして気持ちよくターンさせ、

優しくスムーズにブレーキをかけた。

こうして躍動的な走りを続けたら、

見違えるようなクルマになった。

これでテストはすべて完了し、
ミセス大鶴の手で室内清掃が施され、

ボディはピカピカに磨かれ、

ポリマーコートがかけられた。

そして次のテーマに取り掛かった。

今度はフォレスターの、

５速マニュアルミッション車だ。

ＨＩＤヘッドランプフロントフォグランプ　
ヒーテッドドアミラーフロントワイパーディアイサーリヤフォグランプ

スポーティな５ＭＴ車は、ルーフレールを持たない。

　

安全のためのＶＤＣも標準装備だ　

ここでフォレスターの、

ディメンションを較べる。

三代目の諸元に二代目との差を表してみた。

【車名】

SUBARU FORESTER 2.0XS

【駆動方式】

ビスカスＬＳＤ付センターデフ方式ＡＷＤ（全輪駆動）

【型式】

ＤBＡ－ＳＨＪ

【主要諸元】（）内は対ＳＧ５との差

全長×全幅×全高（mm）：4560(+75)×1780(+45)×1675(+85)

ホイールベース（mm）：2615(+90)

トレッド前/後（mm）：1530(+35)/1530(+45)

最低地上高（㎜）：215(+10)

車両重量（ｋｇ）：1440(+50)

最小回転半径（m）：5.3(-0.1)

乗車定員　５名

【エンジン】

FB20/水平対向4気筒DOHC 2.0L

内径×行程（mm）：８４．０×９０．０

圧縮比：１０．５

最高出力ｋＷ（ＰＳ）：１０９（１４８）／６０００ｒｐｍ（＋８ｐｓ）

最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：１９６（２０．０）／４２００ｒｐｍ（＋１ｋｇ・ｍ）

【燃料供給装置】

ＥＧＩ

【変速機】

５ＭＴ

【ステアリングギヤ比】

１５．５：１

【燃費（１０・１５モード）】

１５．２ｋｍ／ｌ　（＋２．２）

室内に入り両足を踏ん張った。

座って初めてフットレストの違いに気がついた。

前のオーナーは、かなりのクルマ好きだな。
ＳＴＩのスポーツマフラーも付いている。
このシートはドラポジの調整もやり易い。

８Ｗａｙのパワーシートを標準装備し、

運転席は右のスイッチで８通りに調整が可能だ。

助手席もパワーシートで、

前席にシートヒーターも完備する。

冬のさなかに凄く有難い装備だ。
直ぐ温まるので、乗った直後に嬉しさを覚える。シートの中央に見えるのは、マルチファンクショナルセンターコンソールだ。
中に多くの工夫があり、携帯電話の収納がし易い。
電源ソケットもあるので、そこにＵＳＢ電源も簡単に仕込める。

左右独立温度調整機能付オートエアコンを装備し、コントロールパネルのクオリティも高い。

純正ＨＤＤナビゲーションに、

バックカメラからの映像が映る。

フルセグＴＶもあるので、

情報の収集が容易だ。

点検を済ませて、高速道路に飛び乗った。
最近また反対車線を閉鎖して、リフレッシュ工事が始まった。気持ち良さそうに、サイドカーの付いた、大型バイクが走り去る。
ちょっと見た目は解らないが、この辺りは山すそを縫う様に走るので、そこらじゅうが橋脚になっている。
メンテを誤ると危険極まりない。
早く徹底的な修復が終わると良い。
何しろ小学生の頃に生まれた道だ。
この道のおかげで、中津川の利便性がどれほど高まった事か。右上を見ると富士見台高原が見える。その中腹にポツンと鉛筆のようなものが立っている。
これが恵那山トンネルの排気塔だ。トンネルは富士見台の下を一直線に走る。
完成した当時、土日になるとここからモクモクと煙を吐いた。
当時の恵那山トンネルは一本しかなく、時速４０キロ制限の対面通行だった。
そのうえ排気ガスも当時の技術では、充分に浄化できず、特にディーゼルは黒煙をまき散らしていた。
当時はエアコン装備率も低い。ドライバーだけでなく作業員も大変だった。
負担を軽減するため、トンネルの片側にレールカーを走らせていたが、まともに走っている所を見た事は無く、いつの間にか消え去った。
当時から道路公団の無駄遣いは多かった。
今でも理不尽なのは、未だに追い越し禁止にしてる事だ。
かつてトンネルが一本しか無かった時代の頃のく、真っ直ぐ走れず速度も出せないクルマが多い状況なら解るが、現代のクルマで決して危険な環境ではない。日曜など酷い状況で、右側車線にクルマが連なり、左側がガラガラの状態も生まれる。
まるで左側からの追い越しを助長して、下手糞な運転がまかり通る環境にしている。
笹子トンネルの崩落が無ければ、ここでも何か起きていた可能性は高い。今ではそんな光景は無く、トンネルの中も綺麗になった。
薄汚れた壁面を剥がし、酷く劣化した消火設備を取り替えたからだ。
一番の改善点は、激しい天井からの水漏れを抑え込めたことだ。
このトンネルの周囲には大量の地下水脈があり、それを導き出すのに苦労している。特に古い方の下り線で酷かった。
高い料金を徴収している以上、積極的な改善が重要だが、工事区間の縮小も常に検討して欲しい。
工事をしていないのに、異常なほど長い距離を規制する。自動車先進国ではありえない、走る側を優先しない考え方だ。８０ｋｍ弱の走行テストを終えた。

このクルマにはスポーツルミネセントメーターと、

１７インチアルミホイールが、

セットオプションで装着されている。　　

はっきり言ってかなり燃費が良い。走りのシチュエーションからすると、もっと悪くても仕方がないと思ったが、結果はかなり良かった。
但し最初の頃は、エンジンフィールもモッサリしていて、とてもスポーティな印象では無かった。ＦＢ２０型水平対向４気筒ＤＯＨＣエンジンは、このクルマに初採用され、今ではスバルの主力エンジンに育った。
いわゆる第三世代のＳＵＢＡＲＵエンジンにあたる。　

トルク特性がＥＪ型より良いし、補器類のレイアウトが自然になり、現在のＳＵＢＡＲＵがモダンになった最も大きな要素だ。
ワインディングロードで思いっきり回してやるうちに、回らなかったエンジンが回り始めた。
スポーツマフラーなどを付けてる割に、余りスポーティに操らなかったのかもしれない。だから、燃費が良いんだ。
１７インチアルミホイールに、２２５／５５Ｒ１７サイズのタイヤを履く。

このクルマはＳＩシャシーが採用されて、リヤサスがストラットからダブルウイッシュボーンに変わった。　

最低地上高２１５ｍｍを確保した４輪独立サスだから、

悪路走破性は非常に高い。

それよりも効果はカーゴルームに現れた。明らかに三代目はストラットタワーが無い分、有効面積が広いし容量も大きい。
このクルマは世界中でヒットし、次のモデルになっても輸出先から引っ張られ、いつまでも人気が続いた。
その理由は、こうしたクルマとしての解り易さが支持されたからだろう。
その反面、クルマの走り味は薄くなった。ＷＲＸそのものの男性的な面は影を潜めた。
初代フォレスターは、アントニオ　バンデラスを用いて、そのイメージを焼き付けた。
レオーネは、野性をテーマに開発された。
でもこの森の番人は、そういう個性より、インテリジェンスを匂わせたのだ。
だから一度もビッグマイナーチェンジをする事なく、飽きの来ないクルマとして売れ続けた。
そういう意味で、スバルの歴史に名を刻んだ一台だ。