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中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

毎日の活動やスバルについてご紹介します


by b-faction
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エクシーガとアセントを比較検証

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先日訪れた、
タコが軒先に干してあったお店を、
多分覚えているよね。

あの干物屋で買った、
アナゴの干物は、
とっても美味しかった。


こいつは堀出し物だ。
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また行きたい。
あのユニークな場所に行ったら、
干物を炙ってもらって、
そのままビールを飲みたい。
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バイクのナンバーもユニークだった。

思わず見とれてしまった。

さて、
武居さん、
長らくお待たせいたしました。
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とてもユニークなクルマの、
リフレッシュメンテナンスが完了した。

出番にと刈り出された。

いつものルーティンワークだけど、
退院後の初仕事なので慎重に走った。

天気とクルマの流れを見て、
「こういう日はヤバいぞ」と直感した。

注意しながら走る。

案の定だ。
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お気の毒さま。

漫然運転して事故しちゃうより、
捕まえて「もらえた」方が良い時もある。

片手で半身になり、
ステアリングを握ると、
どうしても漫然運転となり易い。

そんな時に「ちょっと不注意」では済まない事故が起きる。

なので、
気を引き締めて走ろう。

覆面パトカーに新型車が導入された。

きっとやる気満々だね。

お願いしたいのは、
スピードだけじゃなく、
非常識な追い越し車線独占も、
積極的に取り締まってほしい事だ。

これも事故防止になる。

追い越したら車線を譲る。

のたのた追い越し車線を「独占」するのは、
国民総生産にも悪影響を与える。

バスやトラックは、
登坂車線を必ず積極的に使い、
3つある車線を有効活用すべきだ。

それらも、
ぜひとも積極的に取り締まってほしい。

スバリストは、
以下を意識しよう。
キチンと9時15分でステラリングを押さえつけ、
肘の角度90度を守ろう。

高速道路を走るお巡りさんも、
そこをしっかり実践してるはずだ。

ただ教え方に少し差もあるようだ。

スバリストは、
とにかく意識して欲しい。

よく後ろを見て、
緊張感を持って、
その上で「楽しく」ドライブしよう。
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武居さんのR1に、
B&Bサスキットを装着した。
すると、
ますます小型車並みの質感に、
生まれ変わってしまったのだ。
高速道路を楽しく走れた。

だから、
ここまでのワインディングロードも、
最高の気分で走ることが出来た。

クルマだけでなく、
カラダも好調!

この後も、
スムーズに下りのワインディングロードを駆け抜けた。

R1のロードテストは、
ほぼ元に戻りつつある体にとって、
とても良い刺激になった。

ただ、
またしても咳き込むようになり、
お腹の反対側からニュルッと出るか、
或いはメッシュで塞いだところをズルリとはみ出すのか、
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とても心配になった。

吸入器で体調を整えている所を、
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妻に目撃された。

眼鏡外して爺臭いと思ったのだろう。

大丈夫。
ちゃんと見えるからジジイじゃないよ。

ユニークな超音波温熱吸入器は、
インフルエンザ対策にもなる。

これのおかげで、
ここ数年間、
耳鼻咽喉科に行く必要が全く無かった。

しかし油断は禁物だ。

どうも嫌な咳が出る。

あの時と一緒だ。
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久し振りに先輩の所に行った。

アレルギーではないと自覚がある。

その辺りをしっかり告げ、
内視鏡で気管支を診察してもらった。

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咳止めに去痰剤にアレルギー製剤。
そしてデッカイ抗生剤をブレンドしてもらった。

また腹膜がはみ出たら困る。
コンプラ守って早く良くなる。

ユニークなオトコが、
久し振りにやって来た。
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プロライドを主宰する江崎さんだ。

彼はもっと深刻な病魔から立ち直った。
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お見舞いに来てくれて有難う。
彼はスバルとのコラボで活躍した。

覚えている人も多いだろう。
スバルの技術を注ぎ込んだ、
あの自転車の事を。
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この部分が特にユニークで、
スバル車のルーフパネルを溶接する技術を応用した、
フィレット加工で作られている。

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スチール製の「撓り」がもたらす味や、
修復が容易な点など、
まだアルミやカーボンに勝る所も多い。

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ステキなお見舞いを戴いた。

流石に味にうるさいだけあり、
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彼のお土産は実にパンチがある。
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ちょっと見ただけだと、
おりきたりな焼き菓子だが、
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滅茶苦茶美味しい。
しっとりと舌にまみれて融けるような味で、
とても甘くて嫌味が無い。

妻と半分づつに分け、
楽しく味わった。
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これも美味い。
止められなくなり二つ妻に残して、
後は一気に食べちゃった。
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何かミルキーなフレーバーが、
いつまでも鼻腔に漂う。

とても素敵な洋菓子だった。

この味に似ているクルマが、
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このクルマだと気が付くのに、
さほど時間はかからなかった。

11年前の2008年6月にデビューした。

まず真っ先にAWDターボのGTを導入し、
次にAWDの自然吸気モデルも購入した。

それらも悪くなかったが、
暫くするとどうしてもFFのエクシーガに乗りたくなった。

そして最もベーシックなモデルを選んだ。
だからアルミホイールが付いていない。


その時に感じた、
率直な感想が述べられている。
当時の価格で190万円。
パールホワイトなので193万円だけど、
その価格以上の価値があった。

興味があったら遡って読んでほしい。

そして今、
改めてFFの7人乗りを選んだ。
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しかも希少なFFのパノラミックルーフだ。
ブラックカラーが渋い。
展示していても無理に売ろうとは思わない。

何故ならこのエクシーガのために作られた発動機と、
FFの組み合わせがとても面白いからだ。

国内専用2リッター4カム16バルブ自然吸気エンジンは、
粘りある出力特性を発揮する贅沢な作品だ。

国内で多彩なライバルと争うためには、
絶対にSOHCでは見劣りすると考えたはずだ。

何しろ当時フォレスターを購入しても、
エンジンはSOHCしか選べなかった。

それが、
200万を切るベーシックモデルにさえ、
惜しみなく水平対向4気筒DOHC16バルブAVCSエンジンが与えられた。

レガシィだと強制的にAWDと組み合わされる。
それではFF独特の軽快感を味わえない。

エクシーガだけに許された、
2.0Lの自然吸気DOHCエンジンと、
前輪駆動の組み合わせは、
本当に魅力的な選択肢だ。

だが、
買う人が限られた。

するといつの間にかFFが消え、
パワーユニットのバリエーションに、
2.5リットルのSOHCが加えられた。

少しずつ軸足が狂ったように感じた。

エクシーガと自転車を見ていて、
ふと石藤さんを思い出した。
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実は噂を聞けども、
直接お話しできた事は一度もない。

結局、
お目に掛かれるチャンスは来なかった。

人づてに「中津スバルに行ってみたい」
そう仰ったと聞いた。

石藤さんと話す機会があれば、
ぜひ聞いてみたい事がある。

それは幻のエクシーガだ。

ビジネス的に成り立たないと、
開発中止になった。

モーターショーでベールを脱いだから、
多かれ少なかれα-EXIGAを知る人は居る。

透視図を見ただけで、
そのコンセプトカーは、
それまでのSUBARUと革新的に違っていた。


興味津々だった。

実現した多人数乗りワゴンは、
エクシーガの前にもある。
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2005年に発売された、
海外専用モデルのB9・トライベッカだ。

これもゼロから開発された、
とても優れたクルマで、
デビューした時に、
喉から手が出る程欲しかった。
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一度だけステアリングを握った。
包み込まれ感が素敵で、
忘れられないスバルの一つだ。

最初の頃は、
まだ国内販売の可能性があったので、
自分で輸入しようとは思わなかったが、
販売網が整わず(工場設備が付いて行かない)実現しなかった。
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ビッグマイナーチェンジを受けて、
この顔になった。

フォレスターやアウトバックなどと共通性を持つ、
SUBARUファミリーらしい容姿だ。

でも初めて誕生した時は、
余りにも独創的過ぎた。

それとSUBARUの米国における戦略車種にもかかわらず、
パワーユニットは国内に存在するエンジンと同じだった。

そのエンジンキャパシティは
ボディのキャパシティに対して荷が重かった。
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まさしく「大ヒットしない名車」で、
実にSUBARUらしい作品だった。
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そんな事を思い出していたら、
一冊の封書が届いた。
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最新号のSUBARUマガジンだ。

今月号も読みごたえがある。

アセントの特集と、
米国で一足先に発売される、
アウトバックの話題で満載だ。

すぐにでも書店に走って買おう。

アウトバックを楽しみにしていたが、
米国仕様車は今一つ垢抜けない。

まあ、
それはそれで構わない。

あちらで作るクルマは、
アメリカ人が満足するなら文句無しだ。

きっと日本で生産が立ち上る時には、
素敵なクルマとしてリボーンすると信じたい。

ラインに余裕が出来たら、
群馬で作って欲しいね。

だって、
同じクルマが国内に導入されるとは、
到底思えないからだ。

今でも向こうとこっちでは、
かなり仕様に差があるからね。

垢抜けない理由は、
搭載されたエンジンのスペックだ。

これは余りにも中途半端で、
このまま国内で売っても、
長くは支持されないだろう。

とにかくレガシィに、
お下がりのエンジンを使っては駄目だ。

アセント用のでは、
日本のスバリストは納得しない。

インテリアもフォレスターの成長度に比べ、
ちょっと見掛け倒しだ。

スバルマガジンを見ると、
その部分がしっかり見て取れる。

国内のスバルファンはどう感じるだろうか。

今のところ安心して良い。
日本で売ると言っているようなので、
きっと何か隠し玉を投入するに違いない。

インディアナで作るのも悪くないと考えたが、
やっぱり海の向こうの製品より、
日本の工場で作るほうが良いに決まっている。

もしアウトバックの日本仕様を、
石藤PGMがまとめたら、
どんなクルマになったのだろうか。

想像すると楽しくなってきた。

ところでアセントをどう思っているのか、
いよいよ本題に入ろう。

このブログの読者が、
最も気になる所かもしれない。

熊谷PGMが最後の作品としてまとめた、
記念すべき米国戦略車だ。

レヴォーグの成功で解る様に、
熊谷さんはヒットメーカーだ。

良い意味で割り切った開発が出来る。
スペースの作り方が上手だ。
だから、
隅々まで配慮が行き渡り、
アメリカのファミリー層に刺さる。

形はどこから見てもSUBARUそのものの。
これは解りやすい。
スペースも効率よく、
アメリカでSUBARUを支持するスービーにウケる。

そのための割り切り方が半端ではない。

国内で中途半端に売ろうと考えていないので、
熊谷PGMは彼自身の持つ底力を爆発させた。

だからと言って、
このクルマが欲しいのかというと、
ビックリするほど欲しくない。

それも全くと言って良いほど欲しくない。

想像以上でも想像以下でもないと、
直感で解るからだ。

だからトライベッカのように、
メラメラ購入意欲も沸かないし、
アメリカまで行ってステアリングを握ろうとも思わない。

その気になれば、
アメリカから電話一本ですぐ輸入できる。
そんな環境にありながら、
全く疼かない。

以前より、
懇意にしている22Bオーナーから、
買うので輸入してくれと言われている。

申し訳ないけどお断りした。

お客様が欲しいと言われても、
このクルマにはなぜか全く食指が動かない。

面倒にしか思えない。

理由はエンジンがしょぼいからだ。
ぜんぜんワクワクしないパワーユニットだ。

その反面、
クルマはデカくて重い。

2.3トンの牽引能力を求めらるので、
様々なコアパーツの強化が必要だ。

米国ではスタンダードだが、
日本ではその要求は稀だ。

コアパーツの強化は重量増の要因だが、
軽量化のために肉厚を削ぎ落す。

それは正に絵にかいたアメリカンなのだ。

だから日本のスバリストが求める、
ホンモノ感と両立できない。

日本にはそのような欧州車が既にあり、
日本で舌の肥えた人には通用しないだろう。

だからアメリカ人なら喜ぶが、
日本のスバリストには厳しい。

でもアメリカ人はスバルを根本から好きになっている。
だから実際に買ってくれる。

日本では、
そこまでスバルを死ぬほど愛する人は居ない。

足元を見ても稀だ。

だから割り切りが肝要なのだ。

新しいパワーユニットは、
米国で厳しくなった環境対応にも配慮している。
なので、
払う金額に対して、
見返りの総合性能は凄い。

SUBARUは米国でブランドステートメントを磨かれている。

でもまだ日本では中途半端なままだ。

その上ライバルも多い。
欧州車はプレミアムだから、
そこでは勝ち目がない。

じゃあ米国のような、
ファミリー層にはどうか。
戦うまでもない。
トヨタ勢が強すぎる。
全く勝ち目はないだろう。

それにしても、
しょぼいエンジンだが、
それには訳がある。

以下に挙げるのは現在米国で発売中の、
普通のWRXに搭載されたエンジンだ。

これは86.0mmという、
スバルが使い慣れたストロークを持つ。

国内ではレヴォボーグやS4に搭載された、
お馴染みのエンジンだ。

【発動機区分】
2.0DIT
【エンジン】
FA20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブターボ
内径×行程(mm):86.0×86.0
圧縮比:10.6
最高出力:250HP/5600rpm
最大トルク:258lb・ft/2000~4800rpm

このエンジンも、
かなりディチューンされてしょぼい。

【使用燃料】
91AKI(アンチノック・インデックス)
*日本の基準との間では米国の場合には概ね4-5前後低い値が表記される

さて、
アセントの新型エンジンは、
このFA20をベースに、
スバルお得意のボアアップで開発された。

【発動機区分】
2.4DIT
FA24/水平対向4気筒2.4L DOHC16バルブターボ
内径×行程(mm):94.0×86.0
圧縮比:10.6

しょぼい事が比べると良くわかる。

国内版の2.0DITはどうか。

最高出力260HP/5600rpm(国内仕様FA20DIT:300HP/5600rpm参考)
最大トルク:277lb・ft(38.3kg・m)/2000~4800rpm(〃:40.8kg・m/2000~4800rpm参考)

以下の理由でしょぼくなる。
【使用燃料】
87AKI
これはレギュラーガソリンの事だ。
つまりエンジンのカテゴリー的には、
レヴォーグの1.6DITの延長線上だと思えばよい。

更に興味深い事実がある。
エンジン本体の軽量化だ。
4.6kgも軽量化し、
燃焼室形状をキャビティ球形状化(噴霧ステップ廃止)した。

何を意味するか。
スポーツエンジン化はあり得ないと言う事だ。


ここから余談だが、
やはり次世代も珠玉のスポーツユニットは、
2リッターしかありえないな。

だって、
基本設計を較べると、
FA20のFA24より頑強で、
ピストンの質量も軽い。

つまりFA20なら、
シリンダーブロックを強化し、
STIに相応しいクランクやピストンなど新設計するだけで、
簡単に400馬力ぐらい出せそうだ。

スタートは360馬力ぐらいだろうが、
EJ20の辿った道を振り返ると、
未来の予測も出来そうだ。

トランスミッションやデフも、
高出力対応が必要だが、
そこにはアセントで開発した知見が活かされるかもしれない。

益々次期WRXの存在が、
より身近になったね。

繰り返すが
FA24はFB16DITの発展形だ。
FA20の出力特性のまま、
最大トルク375Nmと最高出力260HPを成立させた。
(ちなみに米国仕様のFB25は335Nm)

それを基にして、
次世代型FA20直噴ターボは、
EJ20ツインスクロールターボのスポーツ特性を維持したまま、
更なる高出力化を目指すだろう。

最後に、
「じゃあアセントはダメ車なのか」と言われそうなので、
決してそんな事はない、と明言する。

あくまでも食指が動かないだけだ。

アセントを見ると、
他に使えそうな新規開発がザクザクある。

こうした分母の大きなクルマを作れないと、
究極のスバル車を作れない。

TPMSなどは、
すぐにでもWRX STIに採用できる。
MFDにすぐ出せるようになれば、
サーキットでも大いに役立つし、
高速道路の連続走行でも安心だ、

タイヤのエアプレッシャーを、
ドライバーに表示するシステムで、
WRXに採用する時は、
必ず温度表示も忘れてはならない。

これまでにない大きなサイズで設計したので、
今後のSUBARUの高出力化に役立つはずだ。

大容量リニアトロニックの全面刷新し、
チェーンバリエーターをまた新規開発した。

その結果、
レシオカバレッジは6.44から6.91に拡大。

MTなら6速から7速になる様に、
変速幅が大きく広がった。

またリヤデフのハイポイドギヤ径を、
160パイから167パイに体径化した。

こうした技術の積み重ねは、
このクルマだけに与えられたものではなく、
思いもよらぬクルマで採用されるだろう。

また楽しみが増えたね。

by b-faction | 2019-06-18 22:00