次期型ＬＥＶＯＲＧ１．８ＧＴの想像的解説

これもスバルに売らせてくれませんか。

本気でそう思うほど良い仕上がりだ。

ダイハツ工業株式会社

広報・渉外室

広報グループの中大路康太さんに、

詳しくお話を伺った。

操作ミスで途切れた。

このクルマにはシフォンと同じＣＶＴが付いた。

シフォンを走らせて驚いた。

速度が上昇してロックアップ領域になると、

プーリー変速を切り離しギヤから動力を伝える。

金属ベルトとプーリーを押さえつける必要性から解放され、

クルマが軽々と走るようになる。

ＣＶＴの少ない弱点を克服した、

非常に発展性のあるオートマチックミッションだ。

続きを見て欲しい。

またしても、

余計な操作で中断した。

リヤサスは固定式だ。

けれどもリッターカーなら十分だろう。

４ＷＤと２ＷＤがほぼ共通のサスなら、

コストもかなり抑えられ、

価格競争力もあるはずだ。

アライアンスを武器に、

大量に売るべきクルマだろう。

つべこべ言ってる場合じゃなくて、

連合艦隊方式第二弾を遂行すべきだ。

そのためのアライアンス強化では無かったのか。

最後まで見てもらえると嬉しい。

これはどう見ても、

真の「ジャスティ」じゃないか。

既に女性中心のファミリーカーとして、

ジャスティが存在している。

同じ名では売れない。

なので、

これならどうだろう。

真剣にダイハツ様と供給交渉し、

「新型ＤＥＸ」として売り出そう。

このクルマ、

今でも大事に持ってる。

一代で終わらせるには、

余りにも惜しいネーミングと存在感だと思うよ。

ダイハツブースで横田さんと面会した。

相変わらずショーモデルの企画に、

全身全霊で取り組んでおられた。

初めて出会ったのは、

コペンがフルモデルチェンジした時のモーターショーだった。

「今度のコペンはインナーフレームで骨格強度を全て満たします。

これは凄い事で、

アウターパネルを自由自在に選べるようになりました」

確かにそれは凄かった。

軽自動車でそこまでやるのか。

あの時は驚いたなぁ。

それが今年からようやく、

ＳＵＢＡＲＵにも採用された。

面白いね。

他にもダイハツは、

以前から変わらぬ努力を続けている。

それが軽自動車の圧倒的な低床化だ。

実は、

とっくの昔に、

このレベルまで走行可能なサスペンションを作り上げた。

今回もユニークな提案を見せたので、

ぜひ紹介しよう。

ろくな説明員を置かないメーカーが散見される中で、

ダイハツには凄い人がいらっしゃるものだと、

本気でダイハツを見直した。

最近は「ＣＡＳＥ（ケース）」を意識しないと、

まともなクルマ作りは出来ないという。

コネクトや電動化やシェアリングなど、

それらを決してやりたいのではなくて、

クルマメーカーとして避けて通れぬ道となった。

それも大事だけれど、

行き過ぎるとがんじがらめになる。

適度にそれらを横目で見ながら、

ダイハツは面白いクルマの提案を続ける。

このセグメントも、

ジムニー独り勝ちじゃあ、

少しも面白くない。

このクルマ、

速く売り出してＳＵＢＡＲＵにも分けて欲しい。

いっちょやったろやないか。

そう思わせるよね。

ダイハツの話は尽きることが無い。

さて、

タイトル通りに、

スバルへと話題を戻そう。

ＣＡＳＥは避けて通れない。

ＳＵＢＡＲＵは現在その分野を重視し、

トップクラスの人材を、

思い切って投入している。

臺卓司常務執行役員が、

そのリーダー格として手腕を発揮している。

彼は先代フォレスターを、

素晴らしいクルマにまとめた実績を持つ。

現在ＩＴ戦略本部長として、

ＣＡＳＥに真っ向から取り組んでいる。

ただしＣＡＳＥの４つの要素は、

どれもクルマ本来の愉しさを希薄化する。

そこをスバルはどう咀嚼し、

他とは違う魅力を提供するのか。

次のレヴォーグがその端緒かもしれない。

臺さんがスバルの苦手な分野を、

どうブレイクスルーしていくのか、

将来が本当に楽しみだ。

これまでに無いコネクト機能が与えられ、

現在可能な究極のテレマティクスを目指す事は間違いない。

世界の衝突予防システムをリードした、

アイサイトも粗末には出来ない。

この分野で他所より一歩先んじた以上、

リードを維持する責任も生まれた。

但し、

言い方は悪いが、

そのような小手先の技術は、

遅かれ早かれ追いつき追い越される。

それよりも重要な発動機と車体を、

どのように作り変えるのだろうか。

とても深い興味を持って、

東京モーターショーに臨んだ。

さて、新型を語るにあたり、以上の観点からから、以下の二つに絞り込み、このあと論じたい。
１．「真のフラッグシップ化」
２．「真のダウンサイジング化」
この二つについて語ろう。
まず１から始める。
「真のフラッグシップ化」
レヴォーグの生い立ちで、少しだけ「想い」と「現実」が乖離した理由は、先代レガシィをベースにできなかった事に尽きる。

だからプロジェクトチームは苦労した。
つまりインプレッサベースでありながら、その数倍のクオリティを持たせた。その努力たるや、かなりの力量を要するもので、見事にまとめた熊谷さんに敬服している。
言葉で「ツーリングワゴンを踏襲した」と言うのは簡単だ。
だが、振り返ると良く解る。インプレッサはスポーツワゴンのため、「ツーリング能力」を満たすためには、かなりの努力が必要だった。その困難さは、相当なものだったと想像できる。
ツーリングからツアラーへとイメージを変え、その「要求能力」を要素ごとに分析し、期待以上の数値目標を達成した。
かなりの努力と苦労が伴ったが、素晴らしいクルマが誕生し、レヴォーグは順風満帆の船出となった。その成功したクルマを引き継ぐ以上、絶対に失敗は許されない。
だから今回は、基幹性能に於いて、大幅な能力増強が施された。
それが絶対に失敗させないコツだ。もしインプレッサをベースとせず、遥かに高い数値目標を掲げ、開発が進められたとしたらどうなるのか。その結果は容易に想像できるはずだ。
初代レヴォーグは、レガシィをベースに要求能力を満たしたくても、満たせない事が多かった。
何故ならば、五代目レガシィは、さっさと先に育ってしまった。
立派なクルマになって、レガシィらしくなった。
但し「それ」に代わる「駒」が無い。
だから、頑張ってもう一人兄弟を増やした。
インプレッサをベースにしながら、
徹底的に骨格まで構造変更した。
そのおかげで、スポーツカーのようなワゴンとして、レヴォーグは独自の世界を築き、住み分けも完了した。
そして、二代目の開発が始まった。まさに今回は、理想通りの展開だ。
フラッグシップとは何かを、真正面からとらえた上で、米国向けと日本国内向けを、愚直なほど正確に作り分けた。テールランプを見ただけでも、今年から米国工場で生産される、アウトバック／Ｂ４と並行開発されたと想像できる。灯体の形は違うが機能性は、２０２０ＹモデルのＯＵＴＢＡＣＫとほぼ同一だ。実に立体的なリヤコンビランプで、やっとこさ夜間でもリヤフィニッシャー部まで光る。
詳細を解説しよう。黄色い矢印が、そのシグネチャーフィニッシャーだ。外側に続き内側まで面発光させる、いわゆるテールランプと言うやつだ。
赤い矢印がストップランプだ。新型フォレスターでは縦一本しか光らず、追突防止の観点から不満があった。
こちらは恐らくＬ字型に光るから、一歩進んだ改善点だろう。
青い矢印がバックランプだ。
点灯イメージは橙色の矢印がターンランプだろう。
とても残念だが、白い矢印はダミーだ。
テールランプの点灯イメージは、多分下記のようになるはずだ。寸止めが残念だが、これは製造ラインとの兼ね合いだろう。
スバルの生産ラインで具現化できる限界なのだ。そう考えないと残念でならん。
欲を言えば、シグネチャーフィニッシャーはこの状態でも良いが、ブレーキを踏んだ時に灯体の面積が、さらに増えないと安全面で不安が残る。
Ｌの字の下側を、リヤゲート側までブレーキング時に光らせれば、これ以上何の文句も無い。まだまだ他メーカーに比べ、スバルが灯火器に掛ける開発費は少ない。
とは言え、やはり見栄えよりも、「実」を取ることも大切だ。
その表れが、徹底的な動的質感向上ボディの開発だ。
この部分で不十分だった、クレードル構造を全面刷新した。
そして同時にほぼ同じ条件で、日米双方の専用仕様を作り分けた。
真っ直ぐ走る事と、気持ち良い操舵応答性、更に「マツダを超える」車内静粛性の実現を狙ったはずだ。
マツダは徹底的なインシュレートで、静粛性の実現を目指している。
その典型がリヤクオーターパネルのデッドニングだ。
それに対して、レヴォーグはＳＵＢＡＲＵらしい方法で、ひとつ上のＮＶＨ改善を狙ったはずだ。
それがボディ剛性の不連続部位を、徹底的に解析する事で抽出し、論理的に結合強化する手法に繋がった。
地味で時間のかかる開発だが、飛行機メーカーの遺伝子を持つ会社らしいロバストネスにも富んだ骨格改良だ。
それがＳＵＢＡＲＵ初の、フルインナーフレーム構造の誕生に繋がっている。
その点が、新型レガシィと新型レヴォーグの共通点であり、これらの事から、レヴォーグは遂に真のフラッグシップ化を達成したはずだ。
ＳＧＰはシャシーであり、フロアを中心に構成されている。
それにクルマの建屋が乗っかるのだが、現行インプッサから、フロントのピラー取り付け部が大幅に改良され、「ボディコン」と呼ばれる構造になった。
今回は更に前へ進め、ＳＧＰの効果を一段と発揮させる、「フルインナーフレーム構造」を開発した。
つまり、フェンダーやドアは勿論、リヤクオーターからピラーを含んだ、ボディのアウターパネルを外した状態でも、既にボディ全体の剛性が成立している。付け焼き刃ではない、大幅なデッドニングも施された。
その要素は３つある。
まず構造用接着剤の採用だ。インプレッサから一部採用が始まったが、新型レガシィでそれと比較にならないほど、とても丁寧に塗布された。その総延長は３３ｍになるほどだ。レヴォーグにも、ほぼ同じ改善が施されたはずだ。
二つ目は樹脂リーンフォースだ。リヤゲートの開口部の骨格結合部に、樹脂でできた構造材をはめ込む。
すると、質量を増やさずにねじり剛性を向上できる。
クオーターパネルを叩くだけで、その差が歴然と実感できるだろう。
三つめは2液充填発泡剤の採用だ。これもスバル初となり、板金部品ではできない補剛を実現した。
こうした骨格からの取り組みがあり、
「真のフラッグシップ化」が実現できた。
さて、ここからが次期レヴォーグの真骨頂だ。
この辺りは一見キャリーオーバーに見えるが、トレッドが拡げられたので、かなりの性能向上が予感される。
性能だけでなく、リヤフェンダー造形が豊かになり、新デザインコンセプト「ボールダー」の具現化に繋がった。
リヤドアの造形も、あまりにもカッコイイ。ドアハンドルも新設計だ。
これが現行型なので、全く形が異なることが良く解る。
ボールダーの成立に、ドアハンドルもしっかりと寄与している。ヘッドライトも期待を裏切らない。
だから壇上の中村社長に、「ガッツポーズをお願いします」と注文を付けた。

中村さん。

おめでとうございます。

ガッツポーズに値する仕上がりだ。

感じたままに語ろう。

次は「真のダウンサイジング化」を、

パワーユニットとパワートレーンの面から論じたい。