ＳＶＸと暮らす理想のスバルライフ

ファイナルエディションのワンオーナー。

このＳＶＸも幸せ者だ。

どうしてＳＶＸは美味しいのか。

一枚目の大盛りを、

全て「素」のままで食べた後で、

今度は並盛を追加注文した。

今度は汁とともに食う。

汁はまるで家庭料理だ。

特に「かえし」を工夫するでもなく、

普通に出汁を取り醤油を使って作った味だ。

田舎の家庭で、

当たり前に手打ちそばを作った時代の、

そのままの味が継承されている。

まさに文化財だ。

これも文化財だ。

SVXはたぐい稀なクルマと言える。
その出自も歴史も独特だ。

出た当時、

識者たちの評価は真っ二つに分かれた。

凄いと褒める人も居れば

安っぽいとけなす人も居た。

凄いと褒めるヒョウロンカはホンモノだったが、

けなすヒョウロンカは「ひも付き」が多かった。

同じ日なのに下界と天空では、

景色がこれほど違う。

これぐらいＳＶＸの評価に差があったのだ。

つまり、

SUBARUにくっついていても、

あまり金にならないからだ。

物凄く凝った作りのドアを褒めるより、

使われる素材の「あたりまえ」感をなじった。

インパネのエクセーヌは、

相当質が高く今でも衰えない。

プラスチックの素材などは、

４代目レガシィより頑強だ。

ところが木目に見せかけた、

安っぽい木目調だとなじった。

確かにそう見えたけど、

継時劣化するより良い。

なぜ安っぽいのか。

サプライヤーが育っていなかった。

何故育たなかったか。

軽自動車を作っていたからだ。

このクルマが、

本質的に成功しているのに、

商業的に失敗したのはサンバーのせいなのだ。

グラスエリアが広く、

とても運転しやすい。

そのため重くなったので、

軽量化するためにトランクを樹脂にした。

クーペだけど広いトランクを持つ。

後席も使える。

実はこの経験がBRZに全て生きた。

エクシーガにも役立った。

二週間前にＶＡＢと走った道を、

ＳＶＸで駆け抜ける。

つくづくと思う。

WRCのおかげでインププレッサは生き残れた。

ファイナルエディションも飛ぶように売れた。

すっかり冬の装いだ。

同じようにＳＶＸも、

ファイナルエディションで最後を飾った。

平成８年、

ＳＵＢＡＲＵはプレスリリースを出して、

ＳＶＸはその役割を果たしたので、

これで生産を打ち止めると発表した。

米国向けと時々まとめて作り、

その都度日本向けの特別仕様車を売り出した。

その方法は間違っていなかった。

５年間細々と売り続けた。

長期在庫車を特別仕様車に巻き替えたり、

本当に苦労した。

その理由は、

ＳＵＢＡＲＵの開発能力と生産技術に、

販売力が付いていけなかった。

飛行機まで作れる会社だが、

売る力のポテンシャルを発揮できずにいた。

軽自動車を作っていると、

簡単なものに依存しがちになる。

ＳＶＸは悲運のクルマだ。

ＳＴＩもＥＧ３３に関わる余裕が無かった。

もし関わっていたら、

ＥＪ２０のように凄いエンジンになっただろう。

同じ血統だから、

スーパースポーツクーペの心臓として、

磨きに磨かれたに違いない。

今振り返ると、

このクルマがどのくらい物凄いのか理解できる。

リヤにサブフレームを持つので、

まるでＳＧＰのような構造になっている。

ホイールも徹底的に拘った。

二種類選択でたはずだが、

これしか見た事が無い。

ＰＣＤは一気に１１４．３まで強化された。

ホイールに互換性が無いから、

ＳＵＢＡＲＵが本気でレガシィ以上のクルマを作った事が解る。

この個体にはＧＲＢのホイールが装着され、

18インチタイヤに換装されていた。

ハブに負担がかかりすぎるので、

オリジナルに戻してタイヤサイズも標準化した。

バネ下をなるべく軽くした方が、

安全で軽快に走る。

最近大きなキャリパーを付ける人も居るけれど、

オリジナルに戻した方が無難だ。

パッドとローターがきちんと高速型としてマッチし、

オーバーホールがしっかりできてれば、

標準のブレーキで何の心配も無い。

左右独立した、

水平対向６気筒らしいステキな排気管だ。

何から何まで専用設計。

エンジンオイルを抜いてから、

テストに備えオイルフィルターも交換した。

流れ出たオイルはキレイそのもの。

こうして前日中に、

フルテストの準備はすべて整った。

例え１９万キロを超えても、

レガシィのようにやれてこない。

レガシィは国産車の中で、

かなり強靭な耐久力を持つが、

ＳＶＸと比較されたら足元にも及ばない。

トリップメーターをリセットして、

目的地に向かって走り始めた。

人家があるのに寒い。

何度かと気温を表示して驚いた。

サマータイヤではグリップしない温度だ。

前オーナーの趣味で、

シフトインディケーターが付けられている。

これを見ていると、

ＳＶＸのエンジン特性が良く解る。

今では遅れた部類のＥ－４ＡＴだが、

このクルマ専用にアレンジされ、

とても良い味を出す。

頻繁に変速せず４速のままリニアに加速するので、

アクセルワークが愉しい。

つまりグンっとアクセルを踏まず、

常にジェントルな運転を心がけても、

クルマは結構思うように従い、

かなりスポーティに走れる。

ラフな操作が似合わないクルマだ。

こんなシチュエーションが、

物凄く気持ち良い。

動画をご覧いただけただろうか。

ＶＡＢの動きと比較して欲しい。

これこそ次世代のＳＴＩが求めるべきクルマ作りだ。

つまり、

媚びないクルマ作りを追求すべきだ。

最近のＳＴＩは、

常に何かに媚びている。

そんな事は必要ない。

ＳＶＸのように、

孤高で舐められないクルマ作りを目指せ。

２８５キロ走って実感したね。

相変わらずＳＵＢＡＲＵのフラッグシップだ。

このクルマは幸せだ。

深い愛情が注ぎ込まれ、

素直な性格に育まれた。

良きスバルライフを貴方へ！