川﨑さんから戴いた、
八女茶は最高だ。
全国一の茶どころだけあり、
もう「凄味」の他には何もない。
他を寄せ付けない孤高の作品だ。
食べたくなるくらいだもの。
ポットに井戸水を注いだ。
温度が下がったところで、
暫し待つ。
ここで急須にお湯を注ぐ
うーん、
良い香りだ。
ゆっくりとした色の変化を愉しむ。
定められた時間を守り、
湯呑に注いだ。
出がらしの茶葉を勿体なく感じた。
これは紛れもなく、
とてもステキな食材だ。
何か料理に使えないかな。
勿体なくて飲めない。
昨日の「お題は」少し難しい。
篠田さんの答えは外れではない。
だけどね、
デフロックのスイッチを見た時に、
もう一歩深く読んでもらえると良かった。
ピカピカの新車を30kmほど使って、
コイツの良さに痺れた。
以前のようにバリエーションは選べない。
雷仕様も無い。
けれど性能的にはTT2を遥かに超えた。
4速オートマにしようかとも思ったが、
やはり「まさか」に備えMTに決めた。
以前の「PSA」に相当する、
三方開きの荷台を持つ簡易ダンプだ。
これが重宝するんだな。
もう、
どこから見ても普通のサンバーそのものだ。
伝統的なカッコ良さだね。
と言うより、
TT2よりサンバーらしく進歩した。
明らかにダンプアップ機能に優れ、
スイッチ操作もカバーよりダブルアクションで安全性確保。
この辺りはフィロソフィーの違いもあろうが、
防錆に対する気配りは遥かに上だろう。
弱いところを、
しっかり守っている。
ダイハツとアライアンスを組んで、
明らかに判った事は、
亜鉛メッキ鋼板多様で強いと信じてたTT型より、
ダイハツの工場で生産するサンバーの方が、
防錆能力に長けていた。
SUBARU自身も驚いた事実だった。
SUBARUサンバーも360cc時代からダンプを持つが、
ダイハツのサプライチェーンの方が上だったのだろう。
反対側に回ると、
それが更にわかる。
三気筒エンジンを車体中央に積むので、
その部分をしっかりガードし、
この辺りの収まりも良い。
ダイハツはPTOも得意とするが、
簡易ダンプは電動ポンプによる油圧システムなので、
こちら側にパワーユニットを持つ。
そこから伸びるホースの先に、
リンクの無いシリンダーが付くのだが、
そこをモノチューブのサブフレームががっちり固める。
サンバーのような鋼管フレームを持たないが、
必要な場所に適切な部材を配置し、
整備性も良い。
もう一度反対側に回ると、
当たり前のようにABSのモジュレーターがセットされ、
安全性能に手抜きが無いと証明している。
SUBARUはサンバーに対して、
なかなかこうした基幹性能を強化できなかった。
モジュールのサプライヤーはアドヴィクスだ。
合併買収で巨大になった、
アイシン系のブレーキサプライヤーだ。
ドイツのボッシュや、
シェフラーグループのコンチネンタルにも対抗できる、
世界シェア10%の大企業だ。
こうした安全面のコストダウンには、
とてつもない苦労があるはずだ。
SUBARUも調達の幅が広がり、
今後もますます発展するだろう。
大きな声で言えないが、
日産グループの頃から、
SUBARUは平気で系列の垣根を超えた。
軽自動車のエアコンを、
デンソーと日立から分割調達した。
良い点悪い点それぞれあるが、
エアコンにおいてデンソー優位性は絶大だった。
その結果、
初代レガシィのフルオートエアコンは、
デンソー製の採用が決まったはずだ。
四気筒とは離別したが、
ダイハツと組んで本当に良かった。
共に祖先は航空機メーカーだ。
特に縁を感じるのは、
中島知久平と袂を分かち、
川西清兵衛が作った川西航空機の、
戦後立ち上げた自動車部門がダイハツ工業の前身だということ。
世の中はこうして一本の線で繋がる。
面白いね。
昨日の画像でデフロックスイッチを見せた理由は、
その機能性の高さを説明するためだ。
普段は要らないデフロックだから、
緊急時にスイッチを押すはずだ。
するとローとバックの時だけ緑色のランプが点灯する。
必要でない他のギヤでは作動しない。
4WDの切り替え時と同様に、
ほとんどショックも感じない。
副変速機も当たり前についている。
キャビンの機能性も高い。
それでいて、
価格は税抜き本体で116万5千円と格安だ。
今年は活躍の場がないけど、
豪雪時に当社の周囲で威力を発揮する。
重要な正面装備なのだ。