トラウマとＸＶ
2020年 05月 06日
決してくどくないフロントフェイス。
横線が二本なのでシャープに見える。
これがシルバーボディだとボケるが、
ブラックだとキリッと引き締まった。
そのままリヤホイールアーチのクラッディングに続く、
独特の処理も良かった。
リヤバンパーのタイヤと重なる部分を、
サイドクラッディングと同様に黒くするモチーフは、
既にこの時に出来上がっていた。
ここは、
今見ても感心する。
艶のあるブラックボディと、
未塗装のクラッディングが絶妙に溶け合い、
とても良い存在感を出しいる。
Ｃピラーにドシッとした安定感を出し、
ＳＵＶらしさを引き立てた。
何よりも気に入ったのが、
ここまで綺麗にするのに二週間かかった。
なぜ、
そこまでこだわったのか。
このクルマには、
隠れた悲劇があるからだ。
既にこの当時から、
ＳＵＢＡＲＵの開発はアメリカ市場がスタンダードで、
日本とか欧州は「オマケ」になっていた。
海外営業の中でも、
アメリカは突出して好業績だった。
豪州はＢＭＷを上回るブランド力を持ち、
中国は急に勢いを増していた。
その中で、
日本と欧州は古くから基盤を持つが、
余りにも伸びしろが少なかった。
従って、
日本と欧州仕様は標準車高のまま、
派生車としてラインナップされた。
それは仕方がなく、
コスト増の要因を作りたくないからだ。
伸びしろの大きなスタンダード市場では、
コストを掛けてしっかり差別化しただけの、
大きな見返りが予見された。
それだけの話だ。
だから中国、豪州に加え、
当時好調だったロシアと一般市場、
即ち米国仕様においては、
これとは全く違うクルマとして発売された。
つまり、
この後に出るＧＰ型インプレッサＸＶと、
ほぼ同じシャシー設計が先行開発された。
国内仕様とは別物だった。
それではなぜ、
そんなオマケが目に留まったのか。
理由は簡単だ。
その販売価格に対して、
目を疑うほどの差別化だった。
新しく型式指定を得ないので、
クルマの諸元は同じでも、
インテリアもエクステリアも海外仕様と共通だ。
ステキなグローバルデザインは、
国内仕様でも変わら無かった。
もう一つ分かった事は、
ベースになるスタンダード仕様、
即ちアメリカ仕様を創るにあたり、
臺ＰＧＭの力量が冴えていた。
５０ｍｍの車高アップは、
タイヤで５ｍｍ、
取付部位変更も含め、
サス全体で４５ｍｍアップした。
そのために、
前後スタビライザー、
コイルスプリングなどバネ系を一新させたうえで、
ダンパーの減衰力特製を徹底的に見直した。
特にリアまわりのジオメトリー変化を入念に分析し、
リヤクロスメンバーの剛性を最適化したのも大きな改良店だ。
こうした効果で、
標準車高のままの国内仕様は、
より大きな恩恵を被り、
ＦＦ車の軽さも功を奏し抜群に面白いクルマになっていた。
なので、
絶対残しておこうと決めたのだ。
遂にバラバラに分解する日が来た。
どこの誰が使ったのか分からないクルマではなく、
二世代続くスバリストの愛機なので、
インテリアの汚れは想像以上に少ない。
１９万キロ乗ってもくずれていないし、
テキスタイルの質が良いのだろう。
新車の時とあまり変わらない色目のままだ。
徹底清掃が始まって、
締める所をきちんと締める拘りを見た。
その日にドナーもお役御免となり、
お疲れさまでした。
エンジン調整も終わって、
とりあえず安全に走れる状態になったので、
このブログ愛読者の皆さんに、
その晴れ姿をお知らせできる日が来た。
このクルマがしっかりできていたので、
ＸＶは大成功した。
やっぱり、
作り手の執念は大事だ。
寄せ集めの手抜きでは、
決してハートに刺さりはしない。
この作り手のハートは、
見事に四代目のフォレスターで花開くことになる。
そう言う意味でも、
このインプレッサＸＶは大事な資産なのだ。
by b-faction
| 2020-05-06 20:30
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