新型レヴォーグのトランスミッションから将来を透視する

新しい命が芽吹いた。

ヒヨドリの雛が三羽誕生した。

上から見たらこの通り、

山菜園の深い緑に覆われている。

とげとげのタラノ木に、

よくもまあ、

こんなに上手く巣を作ったものだ。

暑くてヘタリ気味だが、

冷蔵庫に入れておいたウエハースを取り出した。

片峰さんから頂いた、

オーストリア土産だ。

封を切ってパキンと折った。

ちょっと大きいかなと思ったが、

そのまま食べた。

やけに食べにくい。

上あごにくっつく。

あらら、

本当はこうなのね。

素朴なウエハースで、

日本の物とは風味が違い、

なかなか美味しい。

ありがとうございました。

長江さんに戴いた加速剤を飲み、

一緒に戴いた冷却材を準備した。

かなりオーバーヒートして、

目の周りが痛いほどだ。

これを齧って、

こめかみをキーンとさせたら、

うまくバランスが取れた。

添加剤は重要だ。

東京のあきる野市から、

高橋さんがオイル交換にいらっしゃった。

もう一つの目的は、

ＥＣＶＴの実物を見ることだった。

息子さんにも見ていただき、

クルマ好きの遺伝子増強に役立てた。

いつもお心遣いを頂き、

ありがとうございます。

食べるのが楽しみな、

福生のスイーツだ。

その後、

横浜から稲村さんが来訪され、

５０００ｋｍ点検を受けられた。

なかなかのハイペースで距離を重ねている。

丁度イベントに向けて展示した、

リヤドロの存在を伝えると、

物欲が炎を上げた。

早速付けたいとの希望にお答えし、

トランクトリムの分解が始まった。

誰が付けるかで、

かなり精度が異なるパーツなので、

装着経験のある北原課長が担当した。

トルクが重要だ。

何事もパワーよりトルクなのだ。

装着後の効果を一緒に味わった。

目から鱗の効果を、

わずか５キロで実感された。

帰りの走りがもう待ちきれなくなり、

そのまま峠道を目指された。

ステキなお土産を頂き、

ありがとうございました。

良く冷やしていただきます。

先日のブログを振り返る。

ここで新しいリニアトロニックを紹介した。

全く新しい、

まだ愛称の決まらぬ中容量リニアトロニックを、

簡単に説明したのを覚えていてくれたはずだ。

外径も芯間も変わらないのに、

レシオカバレッジを、

７．０から８．１へと大幅にワイドレンジ化した。

その肝はプーリーシャフトの径を小さくし、

チェーンそのものまで変更する大掛かりなものだ。

これにより、

例えば同じエンジンに搭載しても、

発進加速の大幅な高性能化と、

高速巡行時のエンジン回転数低下に効果を出す。

つまりアクセルを戻せば戻すほど、

燃費がどんどん良くなるわけだ。

ワイドレンジ化で、

マニュアルモードの変速ステップも、

７から８へと増加した。

それだけでなく、

オイルポンプを変更し、

駆動トルクを減らすことでＣＶＴの弱点である、

高速走行時の自己損失を大幅に減らした。

このあたりは、

流石だなあと感動した。

わき目を振らず摩擦支配に励む姿こそ、

孤高を目指すスバルらしさそのものだ。

このトランスミッションは、

米国のレガシィから投入が始まった。

すると、

「あること」が透けて見える。

高容量リニアトロニックの存在だ。

これまでスポーツリニアトロニックと呼ばれた、

５代目レガシィから搭載が始まった、

最初のリニアトロニックの昇華形だ。

それは現在どのような形なのか。

実は米国で、

今回の新型レヴォーグと、

まるで同じ事象が起きている。

一足先に全面改良されていた。

アセントのために用意された高容量リニアトロニックが、

レガシィアウトバック（米国名：ＯＵＴＢＡＣＫ）の、

高出力仕様に搭載された。

すなわち米国では最新のレガシィに対して、

ＦＢ２５直噴搭載車には中容量リニアトロニックを与えた。

そしてアセント用をキャリーオーバーした、

高出力ＦＡ２４ＤＩＴ搭載車には高容量リニアトロニックを与えた。

それがコイツだ。

見分ける点は赤丸にある。

コントロールバルブをプーリーの下に持つ点だ。

こいつの目的は動力性能に貢献させるというより、

むしろ動的質感と環境性能に対応させている。

レシオカバレッジは中容量ほどではないが、

６．４から６．９にワイド化された。

それよりも大切なことは、

緑の四角の中にある。

この反対側にようやくアイドリングストップ用の、

電動オイルポンプが装着された。

米国大陸の環境に対応できるよう、

作動条件も段違いに高められている。

すなわち広大な北米で厳しい温度差、

また高度差に対応できるよう、

作動領域を高めながら、

中容量タイプの全面刷新による新規開発を共用し、

コストダウンを図っている。

こうして考えると、

未来が透視できる。

ここで米国スバルのエンジン事情を紹介しよう。

二つの直噴ターボエンジンを比較したい。

まず新顔のＦＡ２４、

それに対して以前から販売中のＦＡ２０、

ともに４気筒の同サイズエンジンだ。

型式　　　　　　　　　ＦＡ２４　　　　　　　　　　　　　　ＦＡ２０

排気量　　　　　　　　２３８７cc　　　　　　　　　　　　　１９９８cc

最高出力　　　　　　　２６０ｈｐ／５６００rpm　　　　　　２５０ｈｐ／５６００rpm

最大トルク　　　　　　３７６Ｎ・ｍ／２０００－４８００　　３５０Ｎ・ｍ／２０００－４８００

ボア×ストローク　　　９４．０×８６．０　　　　　　　　　８６．０×８６．０

圧縮比　　　　　　　　１０．６　　　　　　　　　　　　　　１０．６

アイドリングストップ　あり　　　　　　　　　　　　　　　　なし　

米国では右の参考値は国内とかなり異なる。

２．０のＤＩＴは２５０馬力ではなく３００馬力だし、

３５０ニュートンではなく４００ニュートンだ。

要するにガソリンの質に対して、

ディチューンされるからだ。

その上で左の米国用対六気筒ダウンサイズエンジン、

ＦＡ２４型水平対向４気筒を見てみる。

このエンジンが「次期フラッグシップ」となると、

最近噂されているようだ。

だが、

それは勘違いだろう。

このスペックを見たら、

フラッグシップの資質が無い事が一目瞭然だ。

オクタン価の低い燃料に対応して、

耐久性を高めていることも理由の一つだが、

新しいレヴォーグの１８００ｃｃエンジンに、

トルク発生比がおぼつかない。

それではなぜ、

ＦＡ２４に高容量のリニアトロニックが必要か。

それはトーイング能力を高めるためだ。

モーターハウスを牽引したり、

レジャーボートのデカいヤツを、

同じように引っ張るからだ。

そしてもう一つ、

こんなものまで作った。

牽引するために必要な、

容量の大きなリヤデフだ。

とっておきのクルマが商品になりつつある。

Ｓ４のＳＴＩ　ＳＰＯＲＴだ。

息子が丁寧に丁寧に、

まるで舐めるように、

車体の隅々を手入れしている。

次のフラッグシップエンジンに、

一体何が相応しいのか。

その答えは既に出ていて、

もうすっかり完成している。

だが、

出すに出せないのが本音だろう。

「ぐれた」が主流になるような、

大人をなめた世界が許される。

けどコドモはコドモに過ぎず、

その背後に黒子がいる。

都合よく排出ビジネスを牛耳ったり、

原子力ビジネスで儲けたい奴らだ。

内燃機には、

しばらくリスクが高い環境が続く。

その時のために冷静になって、

爪を研いでいるのだ。

その結果、

何が起きているのか。

それは、

新型レヴォーグに如実に表れた事象の数々を見れば、

簡単に透けて見える。

さあ、

次のブログをお楽しみに。