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新型レヴォーグのトランスミッションから将来を透視する

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新しい命が芽吹いた。
ヒヨドリの雛が三羽誕生した。
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上から見たらこの通り、
山菜園の深い緑に覆われている。

とげとげのタラノ木に、
よくもまあ、
こんなに上手く巣を作ったものだ。

暑くてヘタリ気味だが、
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冷蔵庫に入れておいたウエハースを取り出した。

片峰さんから頂いた、
オーストリア土産だ。

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封を切ってパキンと折った。
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ちょっと大きいかなと思ったが、
そのまま食べた。

やけに食べにくい。

上あごにくっつく。

あらら、
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本当はこうなのね。
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素朴なウエハースで、
日本の物とは風味が違い、
なかなか美味しい。

ありがとうございました。

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長江さんに戴いた加速剤を飲み、
一緒に戴いた冷却材を準備した。
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かなりオーバーヒートして、
目の周りが痛いほどだ。
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これを齧って、
こめかみをキーンとさせたら、

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うまくバランスが取れた。

添加剤は重要だ。

東京のあきる野市から、
高橋さんがオイル交換にいらっしゃった。
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もう一つの目的は、
ECVTの実物を見ることだった。

息子さんにも見ていただき、
クルマ好きの遺伝子増強に役立てた。
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いつもお心遣いを頂き、
ありがとうございます。

食べるのが楽しみな、
福生のスイーツだ。

その後、
横浜から稲村さんが来訪され、
5000km点検を受けられた。

なかなかのハイペースで距離を重ねている。
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丁度イベントに向けて展示した、
リヤドロの存在を伝えると、
物欲が炎を上げた。
早速付けたいとの希望にお答えし、
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トランクトリムの分解が始まった。

誰が付けるかで、
かなり精度が異なるパーツなので、
装着経験のある北原課長が担当した。

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トルクが重要だ。
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何事もパワーよりトルクなのだ。
装着後の効果を一緒に味わった。
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目から鱗の効果を、
わずか5キロで実感された。

帰りの走りがもう待ちきれなくなり、
そのまま峠道を目指された。

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ステキなお土産を頂き、
ありがとうございました。

良く冷やしていただきます。

先日のブログを振り返る。


ここで新しいリニアトロニックを紹介した。

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全く新しい、
まだ愛称の決まらぬ中容量リニアトロニックを、
簡単に説明したのを覚えていてくれたはずだ。

外径も芯間も変わらないのに、
レシオカバレッジを、
7.0から8.1へと大幅にワイドレンジ化した。

その肝はプーリーシャフトの径を小さくし、
チェーンそのものまで変更する大掛かりなものだ。

これにより、
例えば同じエンジンに搭載しても、
発進加速の大幅な高性能化と、
高速巡行時のエンジン回転数低下に効果を出す。

つまりアクセルを戻せば戻すほど、
燃費がどんどん良くなるわけだ。

ワイドレンジ化で、
マニュアルモードの変速ステップも、
7から8へと増加した。

それだけでなく、
オイルポンプを変更し、
駆動トルクを減らすことでCVTの弱点である、
高速走行時の自己損失を大幅に減らした。

このあたりは、
流石だなあと感動した。

わき目を振らず摩擦支配に励む姿こそ、
孤高を目指すスバルらしさそのものだ。

このトランスミッションは、
米国のレガシィから投入が始まった。

すると、
「あること」が透けて見える。

高容量リニアトロニックの存在だ。

これまでスポーツリニアトロニックと呼ばれた、
5代目レガシィから搭載が始まった、
最初のリニアトロニックの昇華形だ。

それは現在どのような形なのか。

実は米国で、
今回の新型レヴォーグと、
まるで同じ事象が起きている。

一足先に全面改良されていた。

アセントのために用意された高容量リニアトロニックが、
レガシィアウトバック(米国名:OUTBACK)の、
高出力仕様に搭載された。

すなわち米国では最新のレガシィに対して、
FB25直噴搭載車には中容量リニアトロニックを与えた。

そしてアセント用をキャリーオーバーした、
高出力FA24DIT搭載車には高容量リニアトロニックを与えた。

それがコイツだ。
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見分ける点は赤丸にある。
コントロールバルブをプーリーの下に持つ点だ。

こいつの目的は動力性能に貢献させるというより、
むしろ動的質感と環境性能に対応させている。

レシオカバレッジは中容量ほどではないが、
6.4から6.9にワイド化された。

それよりも大切なことは、
緑の四角の中にある。
この反対側にようやくアイドリングストップ用の、
電動オイルポンプが装着された。

米国大陸の環境に対応できるよう、
作動条件も段違いに高められている。

すなわち広大な北米で厳しい温度差、
また高度差に対応できるよう、
作動領域を高めながら、
中容量タイプの全面刷新による新規開発を共用し、
コストダウンを図っている。

こうして考えると、
未来が透視できる。

ここで米国スバルのエンジン事情を紹介しよう。

二つの直噴ターボエンジンを比較したい。

まず新顔のFA24、
それに対して以前から販売中のFA20、
ともに4気筒の同サイズエンジンだ。

型式         FA24              FA20
排気量        2387cc             1998cc
最高出力       260hp/5600rpm      250hp/5600rpm
最大トルク      376N・m/2000-4800  350N・m/2000-4800
ボア×ストローク   94.0×86.0         86.0×86.0
圧縮比        10.6              10.6
アイドリングストップ あり                なし 

米国では右の参考値は国内とかなり異なる。
2.0のDITは250馬力ではなく300馬力だし、
350ニュートンではなく400ニュートンだ。

要するにガソリンの質に対して、
ディチューンされるからだ。

その上で左の米国用対六気筒ダウンサイズエンジン、
FA24型水平対向4気筒を見てみる。

このエンジンが「次期フラッグシップ」となると、
最近噂されているようだ。
だが、
それは勘違いだろう。
このスペックを見たら、
フラッグシップの資質が無い事が一目瞭然だ。

オクタン価の低い燃料に対応して、
耐久性を高めていることも理由の一つだが、
新しいレヴォーグの1800ccエンジンに、
トルク発生比がおぼつかない。

それではなぜ、
FA24に高容量のリニアトロニックが必要か。

それはトーイング能力を高めるためだ。

モーターハウスを牽引したり、
レジャーボートのデカいヤツを、
同じように引っ張るからだ。

そしてもう一つ、
こんなものまで作った。
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牽引するために必要な、
容量の大きなリヤデフだ。

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とっておきのクルマが商品になりつつある。
S4のSTI SPORTだ。

息子が丁寧に丁寧に、
まるで舐めるように、
車体の隅々を手入れしている。

次のフラッグシップエンジンに、
一体何が相応しいのか。

その答えは既に出ていて、
もうすっかり完成している。

だが、
出すに出せないのが本音だろう。

「ぐれた」が主流になるような、
大人をなめた世界が許される。

けどコドモはコドモに過ぎず、
その背後に黒子がいる。


都合よく排出ビジネスを牛耳ったり、
原子力ビジネスで儲けたい奴らだ。

内燃機には、
しばらくリスクが高い環境が続く。


その時のために冷静になって、
爪を研いでいるのだ。

その結果、
何が起きているのか。

それは、
新型レヴォーグに如実に表れた事象の数々を見れば、
簡単に透けて見える。

さあ、
次のブログをお楽しみに。

Commented by 引退スバリスト at 2020-08-16 00:00 x
初めてコメントです。
緑色の1300G が出てくる度に
なつかしさで見入ってしまいます。
私の大好きな最初の車です(2ドアでしたけど)

すみません。間違いがあるとすぐ指摘したくなる悪い癖がありまして
米国の参考値のトルクはlb-ft表記です
1 lb-ftは、およそ1.3558 N·m になります。
256lb-ftは約350N·m
結構面白いエンジンのように思えます。

初代、3代のレガシィGTを乗り継ぎ
後はスバリストを引退させて頂いております。

高速が嫌いなので・・
下道中心にワンコをお供に長距離専門で500㎞/dayは普通に走りました。
若かったこともありますが、レガシィだから走ったのでしょう。
心だけは、いまだスバリストです。
Commented by b-faction at 2020-08-16 07:12
失礼しました。EZ36の置き換えなので260馬力/335ニュートン(国内仕様)にたいして260馬力/375ニュートンですね。馬力ははともかくトルクでは対六気筒ダウサイジングになってます。
Commented by tt at 2020-10-20 22:31 x
まさにその通りですよ。グレタの背後には悪魔的支配者がいて、彼らはマスコミを牛耳って嘘を垂れ流し、トランプを落選させようとしていますね。
そして環境、環境、地球温暖化の嘘を垂れ流し、本当はエコでもなんでもない電気自動車でまた私腹を肥やそうとしていますね。トヨタは彼等のしり馬にのって潰れるかもしれない。スバルはトヨタと手を切った方がよいと思いますよ。
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by b-faction | 2020-08-15 21:57 | Comments(3)

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