スバル骨格変遷の俯瞰から新型レヴォーグを予測

何年がかりで揃えたのだろう。

ちょっと簡単には思い浮かばない。

中津スバルのイベントを支える３台のサンバーが並んだ。

最初に作ったコーヒーカーは、

これが二代目になる。

屋台車と呼ばれる旧規格サンバーＴＴ２は、

今回も射的の舞台として大活躍した。

何しろこれほど夏にふさわしく、

かつ面白いゲームは、

他になかなか見当たらない。

この坊やの構えも、

なかなか堂に入っている。

中にはプロ並みの人もいる。

奥様の方が上手で、

旦那様に大きなプレッシャーを与えたシーンも、

大いにイベントらしさを盛り上げた。

親子で参加される方も多く、

田口さんご家族には一等賞が当たった。

岡崎市の藤田さんも、

お嬢さんと一緒に参加され、

見事に二等賞を引き当てられた。

藤田さんの目的は、

イベントだけでなくＥＣＶＴにあった。

お嬢さんにクルクル回させることで、

機械に興味を持つように、

情操教育の一環にされた。

自動車工学系のお仕事をされているので、

やはり現物の模型には興味がわくのだ。

ステキなプロの逸品を頂いた。

この出汁を使って、

さまざまな料理を深い味に変える。

長久手で手打ちそばの「かん家」を営まれる、

佐藤さんに戴いた。

イベントに来訪され、

見事一等賞も引き当てられた。

お心遣いを頂き、

ありがとうございました。

藤沢の中原さんから戴いた、

三台のミニカーも店頭に並べ、

イベントの盛り上げに一役買った。

ミズリナグリーンのクラウンの後に、

２台のスバルが続いている。

一番後ろのブリッツェンを見ながら、

クルマのボディの大変革を思い出した。

ついこの間、

スバルの社長を努められた、

竹中恭二さんが来訪された。

竹中社長時代に仕込んだことで、

その後のスバルを救った数々の功績は、

意外にひっそりと隠れている。

まあ、

手柄や功績はその時の「運」もあるので、

一概に語ることはできない。

中津スバルにおいて、

人並みに仕事ができるのも、

先代の社長が会社を大きくしてくれたおかげなのだ。

竹中さんと三人で大切な記念写真を残した。

とにもかくにも、

ＢＨ型レガシィを大幅に軽量化したＢＰレガシィのボディは、

その後ＢＲＺの誕生につながるほどの、

大きな財産となったのだ。

また竹中時代に追い込みをかけ、

ＡＤＡからＥｙｅＳｉｇｈｔへと、

一気に蛻変（ぜいへん）させた功績も忘れられがちだ。

五代目レガシィデビュー当時、

エコカー補助金で逆風下の大ピンチから、

アイサイト効果で窮地を脱した。

新環状力骨構造ボディを、

剛性と強度の両面で、

究極的に引き上げたのが四代目レガシィだった。

軽さを極めたのが大きな生産技術的アドバンテージでもあったが、

その後安全性能を更に追及して、

世界最高レベルに持ち上げたのが鬼の平川こと前ＳＴＩ社長の平川良夫さんだ。

環状力骨構造は、

初代インプレッサの後継モデルから採用が始まった。

すなわち初代フォレスターＳＦ５がスタートで、

翌年デビューの三代目レガシィが続いた。

大幅な重量増加を乗り越えようと、

四代目の開発が始まり「新」環状力骨構造ボディの誕生につながった。

ここで古いシャシーを振り返る。

竹中さんが見上げるＸＴのボディは、

古いレオーネのフロアに何とか国際的に通じる上屋を載せ、

空気抵抗の少ないアウターパネルを貼り付けた。

まさにギリギリの芸当だ。

これの限界を熟知していた開発陣は、

新型車４４Ｂの開発で高剛性ボディを目指した。

中村ＰＧＭの下、

歴史的なメンバーが初代レガシィを完成させたのだが、

現在のＷＲＸに至るまで赤い部分の構造は全く一緒だ。

すなわちスバル１０００の時代から、

最新のＳＴＩまでこの部分は基本的に変わらない。

そこから抜け出したのが現在のボディコンだ。

ボディコンストラクションは、

最新のフロアを意味するＳＧＰと、

新環状力骨構造ボディを、

フロントの構造を残さないようにガッチリと固定したところに意味がある。

これが過渡期であることは薄々感じていたが、

遂にリヤ周り迄上下をガッチリつなぐことを実現した。

これが外見上フルインナーフレーム構造となる。

つまり環状力骨構造が、

誕生から２０年近くに渡り、

毎年更新して「新」を名乗り続けたように、

新しく誕生した強固なフロア構造「ＳＧＰ」を、

モデルチェンジのたびに焼き直して進歩させている。

理屈は簡単だが、

新型と旧型を混在して生産する、

現場の生産技術も高いレベルを要求される。

一筋縄ではいかない、

基幹性能の結晶なのだ。

こうした専門的な情報を、

スバル国内営業本部は一切我々に与えず、

最近はろくに説明会も開かない。

国内営業本部が、

まともな仕事をしないために、

情報伝達が疎かになっている。

８月初旬、

メディア向けにはこっそりと技術説明会を開いたそうだ。

関係者に8月20日まで情報発信を禁じた上で、

茨城県の城里テストセンターを使い、

ごく簡単に試乗させアイサイトXの体験をさせている。

こっそりと言う理由は、

一部の選ばれた営業マンとメディア関係だけを選び、

日本中の販社に努める人間や、

スバルのために日夜努力して部品開発にいそしむ、

サプライヤーの幹部にさえ、

その事実を知らせず、

そのような機会すら設けないからだ。

これは、

「思うように働けない」と言う、

理由だけが先行し、

もはや「やる気」そのものを失っている。

コヴィッド１９のせいにして、

仕事を怠けていえる姿に他ならない。

こっそり開いた体験会では、

グレードはSTIスポーツを使い、

80km/hのWレーンチェンジと、

60km/hでパイロンスラローム、

そして凹凸の激しい荒れた路面の上を25km/hで通過させた。

まるで遊園地のお遊戯並みの内容だが、

売上がかかっている「紙媒体」や、

ネット配信事業者にとって、

とても甘くておいしいプログラムだったはずだ。

現場最前線の戦士には、

ろくな情報を与えず、

まるで大東亜戦争下の大本営のようだ。

そんな奢ったスバルの姿には、

正直なところ辟易としている。

メディアの中には、

記事を書く前に、

このブログを見る人もいるらしい。

そこで、

独自でこれまで蓄積した情報を基に、

夏休み期間で緩んでいるスバルを横目に見ながら、

毎日全力で情報を発信した。

嘆くより前を向き、

怒るより喜んで働く。

その精神が必ず幸せを呼ぶはずだ。

エンジンの中低速トルクの特徴や、

モード変更で変化する挙動の様子は、

少しながら体感できたようなので、

２０日の解禁日を過ぎると、

雪崩のように情報が出回るだろう。

どれも幼稚園並みの内容だろうが。

この期間中に示したリニアトロニックの真実を忘れないでほしい。

それに加え、

インナーフレーム構造がどのようにして誕生したのかを、

ここでもう一度振り返る。

スバリストなら、

このポイントをよく理解してほしい。

フルインナーフレーム構造と聞き、

素朴に感じたことは

１．一番大きな要素は何か。

つまり前述したボディコンに対して、

フルインナーフレーム構造でボディ骨格を、

強固に組み上げるための秘策は何かと言う事だ。

これについて考察したい。

まず従来の車体構造は、

サイドストラクチャーとして、

インナー＋リンフォース＋アウタ―パネルを接合したものを用意する。

つぎにそれをセンターストラクチャーに接合していた。

するとサイドストラクチャーの段階で、

スポット溶接部の板厚が厚くなったり、

スポットしたい部位が袋状になったりしていて具合が悪かった。

これは剛性を高める上で大きな課題でもあった。

そこでフルインナーフレームにブラッシュアップし、

解決策を練りだした。

サイドストラクチャーとして、

インナー＋リンフォースを先に車体センターストラクチャーに接合する。

その結果、

強度剛性はこのインナー＋リンフォースで決まる。

更にこの段階で必要な部位にスポット溶接を施こし、

その後でアウターパネルをスポット溶接するのだ。

重要な点は強度剛性に効果の出るサイドストラクチャーにすることで、

スポット打点を大幅に増やせるから、

ロボットが沢山バシッと火花を上げて打つことが出来る。

こうして剛性を高めることが出来ると言う訳だ。

その効果は振動性能、

静粛性と乗り心地に大きく出た。

ちょっと乗るだけですぐ違いが判る点では、

ボディコンとは比較にならないほど凄い効果だ。

次に疑問を感じた。

２．プラットフォームのインナーフレーム強化とはどういうことか。

これまでの上屋を建てつける手順とは違う。

ボディコンに対してカウルパネルの部分と、

リヤスカート周りをどう強化したのか。

これについて考察したい。

ボディコンが生まれる前は、

カウルパネルは一部分が接合していない構造だった。

これは車体部品を組付ける上で、

結果的に接合できなかっただけなのだが、

これも車体の剛性低下に影響していた。

そこが先ほどの赤い矢印の部分だ。

そこで新型インプレッサ（2016）から、

この部位の構造を変えボディコンとカウル部（正式にはダクト）を接合した。

リアスカートは従来の最終工程での組付けではなく、

フレームを組む段階で剛性部品として取り付けている。

これらを総論すると、

インナーフレーム強化とは、

部品と部品を確実に接合させることにより、

剛性や振動にに対してよい効果を生み出すことだ。

そして最後に興味を持ったのは、

３．アッパーフレームの強化と表現されている部分は、

リヤホイールハウスとサイドシルのつなぎ目だが、

これがなぜアッパーでロワーとはどこなのか。

また、

ホットプレス加工材の使用量は増えたのだろうか。

これについて考察したい。

一般的にアッパーがリヤホイール、

ロアがサイドシルに当たる。

なのでこの間を強化していると見れば良いはずだ。

当然のことだがスバルが得意とする、

ホットプレスは増やしているだろう。

これにおいては、

まずＳＧＰ誕生時に重量増加を懸念したところ、

当時の担当者であった藤貫さんから、

剛性比重量は過去最低の軽さだと聞いたことがある。

車体重量が明らかになっていないので、

あくまでも推測に過ぎないが、

新型レヴォーグに関しては過去の例を踏襲するはずだ。

剛性・衝突性能換算では軽量化されても、

様々な要求性能の向上が求められたはずだから、

ボディ全体では重量増になっているはずだ。

そこをリニアトロニックの大幅な更新と、

新たなパワーユニットでカバーしたことは間違いない。

さあ、

ここまで書いて、

明日から新たな気持ちで仕事に励む。

水曜日にどのスバルに乗るか。

決まっているじゃないか。

今の気持ちに応えてくれるのは、

最も軽い現代のスバルしかない。

杉本君がドリンクを飲ませた。

直噴エンジンには必須要素の、

ポリエーテルアミンだ。

純正の添加剤はよく効く。

「ばっちりです。

元気よく行きましょう」

杉本君、ありがとう。

それでは明日もお楽しみに。

そうそう、

一気に書いたので、

誤字脱字を甘受して欲しい。